Saisonauftakt der SUPER FORMULA: Das ist neu in 2024

An diesem Wochenende startet die japanischen SUPER FORMULA in Suzuka in die neue Saison. Wir blicken auf die Änderungen für 2024. Mit dabei: Einheitsdämpfer, klimafreundliches Benzin sowie ein wildes Fahrerkarussell mitsamt Markenwechsel, dem amtierenden Formel-2-Meister und Juju Noda als erste weibliche Japanerin im Feld.

Ungewöhnlich früh startet die SUPER FORMULA erstmals seit 2004 im März in das neue Jahr. Der Grund: Die Japan-Ausflüge der Formel E, die erstmals ein Rennen im Stadtteil Odaiba von Tokyo am finalen März-Wochenende austragen wird, sowie der auf eine Woche später terminierte Formel-1-Grand-Prix auf dem Suzuka Circuit. Entsprechend fanden auch bereits im Februar die einzigen offiziellen Testfahrten auf der legendären Grand-Prix-Piste statt. Alles neu also in 2024? Nicht ganz. Trotz dem gewohnten Bild gibt es jedoch einige Änderungen, die auf eine spannende wie auch spektakuläre Saison schließen lassen.

Der Kalender 2024

Anders als in den vorherigen Jahren musste die Japan Race Promotion Co., Ltd. auf den traditionellen Doubleheader verzichten. Hintergrund ist der Zeitplan, da man sich zusammen mit den japanischen Superbikes (JSB1000) das Wochenende teilt. Diese Kooperation, bekannt als das „2 & 4 Race“-Wochenende hält schon seit einigen Jahren an und ist insbesondere für die Motorrad-Fraktion besonders wichtig, schließlich werden an diesem Wochenende die letzten Startplätze für die traditionellen Suzuka 8 Hours im Sommer ausgefahren. Der frühe Saisonstart bedeutet gleichzeitig auch, dass zwischen den ersten beiden Rennen eine etwas unglückliche, zweimonatige Pause herrscht, da es erst Mitte Mai in der Autopolis in Kyushu weiter geht. Dazwischen hatte JRP-Chairman Masahiko Kondo versucht ins Rahmenprogramm der Formel 1 zu gelangen. Die Verhandlungen sind aber letztlich unter anderem auch am Platz im Paddock gescheitert, da die 21 SUPER-FORMULA-Boliden selbstredend nicht in eine Ecke gepackt werden können und entsprechende Garagen benötigen.

Abseits der frühen Pause liefert der Kalender ein gewohntes Bild. Ende Juni geht es traditionell ins packende Sportsland SUGO. Rund einen Monat später begibt sich das Championat zum ersten von zwei Gastspielen auf den Fuji Speedway. Ende August besucht man das Mobility Resort Motegi. Nach einer einmonatigen Sommerpause reist die SUPER FORMULA erneut Mitte Oktober auf den Fuji Speedway. Es ist das erste von zwei Doubleheader-Wochenenden. Das Saisonfinale in Suzuka, ebenfalls wie gehabt mit zwei Rennen, findet dann wenige Wochen später am zweiten November-Wochenende statt. Ursprünglich war der Jahresabschluss auf Ende November terminiert. Um aber eine Überschneidung mit der Rally Japan, dessen Hauptquartier im rund eine Stunde entfernten Nagoya liegt, zu vermeiden, wurde der Termin vorverlegt.

Saisonkalender 2024

Neue Herausforderung für die Teams: Einheitsdämpfer von Öhlins

Eine der größten und im Paddock auch am meisten diskutierte Änderung in diesem Jahr ist die Einführung von Einheitsdämpfern der Marke Öhlins. Versimpelt ausgedrückt sind die Dämpfer die Vorrichtung, welche die Bewegung der Aufhängung kontrollieren. In einer Serie wie der SUPER FORMULA, bei der ein Einheits-Chassis von Dallara verwendet wird, sind solch für viele Fans „unsichtbaren“ Teile essentiell, um die letzten Zehntel aus den Rundenzeiten herauszukratzen. Bis letzte Saison durften die Teams noch andere Marken verwenden. Einige Mannschaften wie beispielsweise Dandelion Racing stellten gar ihre eigenen Dämpfer her. Der Grund für die jetzige Umstellung: Kostensenkung und ein fairer Wettbewerb. Insbesondere der erste Punkt ist ein nicht zu unterschätzendes Argument, da die perfekten Dämpfer wie auch Einstellungen ordentlich in die Geldbörse der Teams gehen.

Strauchelende Mannschaften wie Impul nahmen die Entscheidung seitens der JRP entsprechend positiv entgegen. Andere wie Team Mugen sahen die Umstellung hingegen zunächst kritisch, da das Fahrverhalten von Dämpfer zu Dämpfer unterschiedlich ausfällt. Entsprechend würde es also dauern, bis sich sowohl die Ingenieure wie auch Fahrer auf die neuen Einheitsdämpfer gewöhnen würden. Andere wie etwa TOM’S verwendeten hingegen bereits Dämpfer von Öhlins, weshalb sich bei ihrer Anwendung nicht allzu viel ändern sollte. Neben den Einheitsdämpfern sind auch die Teile, die an diese gebaut werden dürfen, strengen Einheitsvorschriften untergeben.

Ein Fragezeichen stand hinter Dandelion Racing, die wie bereits erwähnt dafür bekannt waren, unter der Feder des legendären Ingenieurs Norimitsu Yoshida ihre eigenen Dämpfer herzustellen. Ein Patent hatten sie auf diese nie angemeldet, da man sie ausschließlich für den eigenen Rennbetrieb verwendete. Yoshidas Erfahrung scheint sich auszuzahlen: Zumindest von den Testfahrten ausgehend scheint man die neuen Öhlins-Einheitsdämpfer am besten zu verstehen, da Tadasuke Makino mit drei von vier Bestzeiten den Ton angab.

Zugleich könnte nach zur Saisonhalbzeit auch klimaneutrales Benzin Anwendung finden. Die JRP hat die Einführung des bereits in den vergangenen beiden Jahren erprobten Kraftstoffs verzögert, um bei offiziellen Testfahrten Anfang Juli am Fuji Speedway weitere Erfahrungswerte zu sammeln. Eine Entscheidung über die etwaige Einführung soll im Anschluss erfolgen. Sowohl Toyota wie auch Honda haben bereits viel Erfahrung mit klimafreundlichem Benzin, schließlich wird solches auch in der GT500-Klasse der SUPER GT verwendet. Abseits einiger kleineren Änderungen kommen in beiden Serien die gleichen Zwei-Liter-Turbomotoren zum Einsatz. Die Senkung des CO2-Ausstoßes ist der JRP sehr wichtig, weshalb der SF23-Bolide teilweise mit klimaneutralen Bauteilen ausgestattet ist. So sind die Motorabdeckung, die Side-Pods sowie der Unterboden zum größten Teil mit Flachfaser, einem klimaneutralen Biokomposit des schweizerischen Unternehmens Bcomp, hergestellt. Laut Angaben der JRP verringert sich der CO2-Ausstoß dadurch um rund 75%. Auch der Einheitsreifen von Yokohama wird zu 33% aus recyclebaren und nachwachsenden Rohstoffen produziert.

Wildes Fahrerkarussell: Neue Gesichter und Markenwechsel

Vier Rookies

Théo Pourchaire (Impul)

Sowohl Toyota wie auch Honda sorgten bei der Verkündung ihrer jeweiligen Fahrerkader für einige überraschte Gesichter. Am wenigsten dürfte dabei die Verpflichtung von Théo Pourchaire überrascht haben, da nicht nur in Japan viele davon ausgingen, dass der amtierende Formel-2-Meiser in die Fußstapfen von Liam Lawson treten würde. Die Situation des Franzosen ist dabei nicht unähnlich seines Landsmannes Pierre Gasly, der 2017 als amtierender GP2-Meister nach Japan ging, um seine Aussichten auf ein etwaiges Formel-1-Cockpit zu stärken. Hier enden aber bereits die Parallelen. Denn anders als Gasly oder gar Lawson hat Pourchaire nicht den Support von Red Bull im Rücken. Beim ehemaligen Sauber-Team stehen lediglich zwei Cockpits zur Verfügung. Hinter der Verpflichtung eines Rookies, insbesondere angesichts der bevorstehenden Übernahme durch Audi, dürfte zudem ein Fragezeichen stehen. Um die Bosse also zu überzeugen, benötigt Pourchaire entsprechende Resultate in Japan. Dass diese nicht immer genügend, hat der Fall Liam Lawson vergangene Saison gezeigt. Der Neuseeländer gewann als erster Neueinsteiger seit Marc Surer im Jahr 1978 direkten im ersten Rennen und scheiterte nur knapp daran, sich zum ersten Rookie-Champion seit Ralf Schumacher im Jahr 1996 zu krönen. Trotz dieser Leistung hatten die roten Bullen keinen Platz für ihn.

Anders als Lawson hat Pourchaire zudem den Nachteil nicht im besten Auto zu sitzen. Impul strauchelte in den vergangenen Jahren. Zwar konnte Ryo Hirakawa oftmals mit einer starken Renn-Pace überzeugen. Probleme im Qualifying machten möglichen Siegen jedoch einen Strich durch die Rechnung. Die Mannschaft rund um Kazuki Hoshino, der das Zepter von seinem Vater übernahm, versucht dieses Jahr deshalb mit ihrem ersten neuen Lineup seit sieben Jahren einen Neuanfang. Den Öhlins-Einheitsdämpfern steht man positiv gegenüber. Pourchaire ist der erste ausländische Pilot im Team seit Jann Mardenborough 2017 und bringt sowohl Formel-2- wie auch Formel-1-Erfahrung mit. Für ihn zuständig ist Ryo Hirakawas ehemaliger Renningenieur Toshiomi Oeki, der die Zusammenarbeit mit einem möglichen F1-Kandidaten als große Chance für das Team sieht. Pourchaire ersetzt somit Ryo Hirakawa, der nach der überraschenden Verkündung als Test- und Ersatzfahrer bei McLaren sich voll auf seine neuen Herausforderungen im Formel-1-Paddock sowie die WEC als Toyota-Werksfahrer konzentriert.

Ayumu Iwasa (Mugen)

Quasi die Nachfolge von Liam Lawson tritt Ayumu Iwasa an, der im letzten Jahr den vierten Tabellenrang in der Formel 2 belegte. Iwasa stammt aus der Suzuka Racing School (heute: Honda Racing School) und verfolgte somit die klassische Rennfahrerausbildung im Land der aufgehenden Sonne. Große nationale Erfolge blieben zwar aus. Einen Namen machte er sich aber mit dem Gewinn der französischen Formel-4-Meisterschaft im Jahr 2020. Sein Ziel: Der Aufstieg in die Formel 1 im Jahr 2025. Der Druck auf den 22-Jährigen ist hoch, schließlich setzte Lawson mit seinen drei Siegen und einem hauchdünnen Titelkampf die Messlatte besonders hoch. Während Lawson den Vorteil hatte, im ersten Jahr mit dem neuen SF23-Boliden anzutreten, in dem der Kenntnisstand der Teams quasi neutralisiert wurde, tritt Iwasa der Serie nun zum Dämpferwechsel bei. Eine Umstellung von den von Mugen zuvor verwenden Sachs- auf die neuen Öhlins-Dämpfer ist für ihn nicht nötig, obgleich er dies nicht zwingend als Vorteil sieht. So gab er zu Protokoll, dass das Team noch herausfinden muss, in welche Richtung sie mit dem Einheitsdämpfer gehen müssen.

Iwasa wird mit Lawsons letztjährigen Chefingenieur Tomohiko Koike zusammenarbeiten – sein größter Rivale steht jedoch in der Garage neben ihn. Obgleich Tomoki Nojiri aufgrund einer kollabierten Lunge das Rennen in der Autopolis auslassen musste und zusammen mit seinem Crash in Suzuka somit zwei Nullrunden schrieb, verpasste er den Titelhattrick nur knapp. Entsprechend hoch ist allerdings seine Motivation, die Krone in diesem Jahr wieder an sich zu reißen. Iwasa steht somit vor einer gewaltigen Herausforderung. Dass er flink ist, bewies er bei den Testfahrten vergangenen Monat. Insbesondere im Regen mit den neuen Schlechtwetter-Pneus von Yokohama, die letztes Jahr zwar eingeführt, aber noch keine Verwendung fanden, bewies er ein geschicktes Händchen. Dass er am Ende im trockenen nur der 18. Platz herauskam war einem Defekt am Getrieben geschuldet.

Iori Kimura (B-Max Racing)

Iori Kimura ging mit einem einzigen Ziel in die Saison 2023: Alles oder nichts. Er musste zwingend den Titel in der Super Formula Lights gewinnen, um die Bosse von Honda zu überzeugen. Doch ausgerechnet nach der Halbzeit ging ihm nach einer zunächst dominanten Vorstellung etwas die Puste aus, als sein größter Rivale Shun Koide mit drei Siegen in Folgen den Titelkampf noch mal spannend machte. Das Momentum schien in die andere Richtung zu pendeln. Doch ausgerechnet Naoki Yamamotos großes Unglück brachte ihm die große Chance, sich gleich zweifach zu beweisen. Nachdem der dreifache Super-Formula-Meister bei einem Unfall beim SUPER-GT-Rennen im Sportsland SUGO schwer verunglückte und aufgrund einer schwerwiegenden Nacken- und Rückenmarkverletzung für mehrere Monate ausfiel, wurde Iori Kimura als sein Ersatzmann im Stanley NSX-GT an der Seite von Tadasuke Makino berufen. Zwar konnte der 24-Jährige ohne vorherige Testmöglichkeiten nicht ganz glänzen, erhielt für seinen Einsatz von GT-Projektleiter Masahiro Saiki jedoch Beifall. Vielmehr: Die beiden letzten SUPER-GT-Rennen waren für ihn die perfekte Vorbereitung. In der kurzen Zeit in der Garage von Team Kunimitsu lernte er laut eigener Aussage sehr viel. Diese neuen Erfahrungswerte nutzte er, um mit noch größerer Motivation in den Jahresabschluss der Super Formula Lights zwei Wochen später zu gehen. Das Ergebnis: Zwei Siege, ein Silberplatz und der gewonnene Titel.

Für dieses Jahr schraubte B-Max Racing zurück: Nur ein statt zwei Autos. Das Team strauchelte in der vergangenen Saison schwer. So konnte Nobuharu Matsushita lediglich vier Zähler mit einem siebten Platz beim Saisonfinale herausfahren. Sein Rookie-Teamkollege Raoul Hymann bliebt gar punktelos. Wohl auch weil Honda nicht mehr die nötigte Unterstützung lieferte, musste Nobuharu Matsushita seinen Platz räumen. Stattdessen übernimmt nun Iori Kimura. Lediglich ein Bolide am Grid bedeutet, dass B-Max Racing auf weniger Daten und Erfahrungswerte zurückgreifen kann. Keine einfache Aufgabe also für den japanisch-russischen Rookie, der als zweitschnellster Neueinsteiger hinter Théo Pourchaire die Testfahrten vergangenen Monat beendete und nun versuchen wird, die Mannschaft rund um Besitzer Ryuji „Dragon“ Kumita aus der letztjährigen Pleitenserie herauszuziehen.

Juju Noda (TGM Grand Prix)

Die mit Abstand größte Aufmerksamkeit über den Winter erhielt hingegen Juju Noda. Racingblog-Lesern ist die Japanerin bereits bekannt, schließlich berichteten wir bereits 2018 ausführlich über den Nachwuchsstar, als sie im zarten Alter von lediglich zwölf Jahren erstmals einen Formel-3-Boliden auf dem Okayama Circuit testete. Auch weil die japanische Motorsportlizenz erst ab 16 Jahren erwerbbar ist, begab sich Juju im Alter von 14 Jahren nach Europa, um dort in der dänischen F4-Meisterschaft anzutreten, wo sie auch auf Anhieb erste Erfolge, unter anderem mit einem Sieg beim Debüt-Wochenende, feierte. Die folgenden Jahre als turbulent zu bezeichnen wäre jedoch glatt untertrieben. Gepflastert mit vielen Stolpersteinen wie auch politischen Machtspielchen sowie Kontroversen hatte es Juju nicht einfach, um sich einen Namen im internationalen Motorsport zu machen. Aus der US F4 zog sie sich nach einem Streit zwischen ihrem Vater Hideki Noda sowie Jay Howard, für dessen Team sie antreten sollte, noch nach dem ersten freien Training beim Saisonauftakt zurück. In der W Series konnte sie nicht die hohen Erwartungen an sie erfüllen, fuhr sich mit ihrem Auftreten jedoch in die Herzen der Fans, die sie zur populärsten Fahrerin wählten. Es folgten Erfolge im eher unbekannten Drexler Formel Cup in Österreich, ehe sie Geschichte schrieb, als erste Frau in der EuroFormula zu obsiegen. Ein Sieg, der kontrovers diskutiert wurde, da es weiblichen Teilnehmerinnen erlaubt war, mit weniger Mindestgewicht als ihre männlichen Kollegen anzutreten. Als die Serienführung nach ihrem Sieg inmitten der Saison diese Regelung plötzlich änderte, zog Hideki Noda seine Tochter aufgrund einer unfairen Wettbewerbsanpassung aus der Meisterschaft zurück.

Etwas überraschend nahm Juju Noda am letztjährigen Rookie-Test in Suzuka im Dezember für TGM Grand Prix teil – und überzeugte mit schnelleren Rundenzeiten als ihr Test-Kollege Rasmus Lindh. Spätestens hier war klar, dass die Noda-Familie über einen Einstieg in die SUPER FORMULA nachdachte. Die größte Hürde: Das Geld. Die ehemalige Team Goh-Mannschaft, die nun von Servus Japan, der ehemaligen Maintenance Garage von Mugen in der SUPER FORMULA und ARTA in der SUPER GT, geleitet wird, ist ein reines Pay-Driver-Team. Entsprechend teuer ist das Cockpit. Doch Hideki Noda hatte bereits zu den Anfangstagen seiner Tochter bewiesen, dass er ein geschickter Geschäftsmann ist. Das entsprechende Sponsorengeld, unter anderem via Jujus Langzeitpartner Miki House (eine Kindermodekette), kratzte man zusammen, wodurch die nun 18-jährige als erste Japanerin in der SUPER FORMULA teilnehmen wird.

Juju, die ähnlich Osamu Nakajima, der lediglich unter dem Namen OSAMU antrat, auf ihren Nachnamen in der Teilnehmerliste verzichtet, ist nicht die erste Frau, die in der höchste Formelserie Japans antritt. Nach Divina Galica (1980), Sarah Kavanagh (1997) sowie Tatiana Calderon (2020-2021) ist sie allerdings nicht nur die erste Japanerin, sondern auch die jüngste Pilotin überhaupt mit 18 Jahren, einem Monat und acht Tagen, wenn sie am Sonntag aufs Grid rollt.

Für Juju ist der Sprung in die SUPER FORMULA ein gewaltiger. Während andere Fahrer und Fahrerinnen noch ihr Handwerk in kleineren Kategorien wie beispielsweise der Super Formula Lights oder Formula Regional Japan üben, springt die 18-Jährige nun quasi ins Haifischbecken. Nach der Formel 1 ist die SUPER FORMULA die schnellste Formelserie mit Fliehkräften und Geschwindigkeiten, die Juju so noch nicht kennt. Entsprechend gering sind sowohl ihre wie auch die Erwartungen von Teambesitzer Kazuhiro Ikeda. Vielmehr geht es darum, Erfahrung zu sammeln. Sollte es ihr gelingen, die Q1-Hürde zu nehmen oder gar Punkte im Rookie-Jahr zu erzielen, würde man dies wie einen Sieg feiern. Entsprechend tief stapelt auch ihr Vater Hideki Noda, der anders als bei Jujus Europa-Einsätzen unter dem eigenem Noda-Racing-Teambanner dieses Mal nicht als Teamchef, sondern lediglich als Berater für die Mannschaft agiert. Es ist kein Geheimnis, dass Noda Sr. wie eine Art „Strippenzieher“ im Hintergrund agierte und quasi die schützende Hand auf seine Tochter hielt. Dies könnte sich nun ändern, da Hideki Noda kein Geheimnis draus machte, dass die zukünftige Karriere seiner Tochter nun ihrer Hand liege. So kann sie selbst entscheiden, ob sie weitermachen oder vielleicht etwas anderes verfolgen möchte. Momentan sind ihre Augen aber eindeutig auf den Rennsport gerichtet.

Abseits der Strecke wird Juju ab April auch an der Nihon University studieren. Auf just dieser Pressekonferenz war es auch ihr Vater, der ein bisschen ins Wespennest stach und die Gewichtsproblematik ansprach. So hinterfragt er ob es fair sei, wenn seine Tochter rund 25 kg an Extragewichten ins Auto nehmen muss, um das Mindestgewicht von 677 kg (der SF23-Bolide hat ein reines Gewicht von 600 kg) zu erreichen, während ihre männlichen Kollegen um die 75 kg wiegen. Eine Aussage, auf die eine prompte Reaktion folgte, da neben einigen Fans auch Experten aufzeigten, dass die freie Gewichtsverteilung von rund 25 kg normalerweise als Vorteil angesehen werden kann, da sich so nochmals die Balance des Autos beeinflussen lasse. Selbst der zweifache Champion Tomoki Nojiri meldete sich zu Wort, der laut offiziellen Angaben mit 53 kg (ohne Ausrüstung) zu den leichtesten Fahrern im Feld gehört, und erklärte etwas lachend nur knapp: „Wenig zu wiegen ist wie eine Waffe. Lasst uns also nicht mehr als nötig darüber zu diskutieren.“

Die von der japanischen Presse (u.a. durch die renommierte Tageszeitung Nikkan) aufgegriffene Gewichtsdebatte ignorierte allerdings den weiteren Punkt, den Hideki Noda ansprach. So erklärte er, dass seine Tochter gegenüber ihren männlichen Kollegen aufgrund des Muskelaufbaus in ihren Armen im Nachteil sei. „Ich sehe wie hart sie täglich trainiert. Aber egal wie stark oder wie häufig, sie wird aus hormonellen Gründen nicht den gleichen Muskelaufbau wie männliche Fahrer erhalten. Im Motorsport können Männer und Frauen gegeneinander antreten. In Sachen physischer Stärke besteht allerdings ein Handicap. In Sachen Können sehe ich keinen Nachteil, das physische Handicap bereitet mir allerdings Sorgen.“ Noda plädiert daher für Gewichtsreduktionen, um diesen Nachteil zu kompensieren, erklärte allerdings auch, dass dies ein schwieriges Thema sei und mehr Erfahrungswerte und Diskussionen benötige.

Der britische Journalist Jamie Klein sprach mit Tatiana Calderon über das Thema, die von 2020 bis 2021 in der SUPER FORMULA unterwegs war und mit Platz elf in der Qualifikation ihr bestes Resultat einfuhr. Auch die Kolumbianerin sieht ein geringeres Körpergewicht als Vorteil, da die Extragewichte üblicherweise unter dem Sitz angebracht werden und sich so der Gewichtsschwerpunkt verstellen lasse. Aufgrund der in der SUPER FORMULA vorhandenen Servolenkung sah sie sich auf dem gleichen physischen Level wie ihre männlichen Kollegen – ganz im Gegensatz zur Formel 2. „Die Nackenmuskulatur ist deshalb deutlich wichtiger. Meiner Meinung nach gibt es hier zwischen Frauen und Männern jedoch keinen großen Unterschied. Natürlich muss man neben dem Oberkörper auch noch in anderen Bereichen fit sein, in der SUPER FORMULA können wir in Sachen körperlicher Stärke aber deutlich näher an die Männer herankommen.“

Gewichtsdiskussion hin oder her: Juju zeigte sich vom SF23-Boliden nach ihren ersten Testfahrten begeistert. Und obgleich die Testfahrten im Regen etwas weniger beeindruckender als jene im Dezember wirkten, so ist eine stetige Steigerung bei ihr spürbar. Vielmehr: Ihr gelingt es den Fahrspaß mit ihrer Körpersprache auszudrücken, was man bei so manch männlichen Kollegen mitunter vermisst. Erst diese Woche wurde Nobuharu Matsushita als ihr Teamkollege bestätigt. Eine etwas überraschende Ankündigung, obgleich Matsushita beim Rookie-Test für einen Tag im Auto saß, um bei den Setup-Arbeiten zu helfen und eine Benchmark-Rundenzeit zu testen. Aufgrund fehlender finanzieller Mittel sah sich der ehemalige Formel-2-Pilot jedoch ohne Cockpit in diesem Jahr. Beim Vorsaisontest griff sein letztjähriger B-Max-Teamkollege Raoul Hymann an Steuer, dessen Deal eigentlich als fast sicher galt. Einen besseren Mentor hätte sich Juju nicht wünschen können, wenn auch Matsushita eine deutlich höhere Hürde im teaminternen Duell sein wird.

Sensationswechsel: Nirei Fukzumi und Toshiki Oyu laufen von Honda zu Toyota über

Obgleich es in der Vergangenheit immer mal wieder einige bekannte Namen gab, welche zu einer anderen Marken überliefen, sind solche Allianzwechsel noch immer rar. Umso erstaunlicher also die Ankündigung, dass nicht nur Toshiki Oyu, sondern auch Nirei Fukuzumi von Honda zu Toyota überliefen. Im Vergleich wirkt Oyus Wechsel etwas wenig überraschender, da seine Unzufriedenheit mit seiner Situation im Honda-Lager deutlich spürbarer war. Unzufrieden mit seinem Status bei Nakajima Racing als „zweite Geige“ hinter Naoki Yamamoto, bat er die in Sakura-ansässige Marke nach einem Wechsel. Und obgleich diese ihm ein Cockpit bei Dandelion Racing anbot, lehnte Oyu dieses ab. Stattdessen wollte die Meistermacher von Mugen besiegen – und zwar mit jener Organisation, die Mugen zum Erfolg 2021 führte: Servus Japan. Oyu klopfte daher aus eigener Kraft bei TGM Grand Prix an, musste ohne den finanziellen Support von Honda aber aus eigener Tasche für das Cockpit zahlen. Die Idee: Mit guten Resultaten weitere Sponsoren ans Land ziehen, um so die komplette Saison zu finanzieren.

Die Ergebnisse blieben abseits von zwei Pole-Positionen sowie einen Bronzerang jedoch aus, auch weil Oyu von technischen Problemen sowie einigen hitzigen Fahrfehlern eingebremst wurde. Beim dritten Saisonlauf in Suzuka lag er gar auf Siegeskurs, als ausgerechnet sein SUPER-GT-Teamkollege mit ihm kollidierte. Als sich Oyu das Schlüsselbein verletzt, musste er außerdem den Sommerlauf auf dem Fuji Speedway auslassen – eine Entscheidung, auf die Honda gegen den Willen von Oyu bestand, damit dieser für das darauffolgende SUPER-GT-Rennen wieder fit sei und welche die Beziehung zwischen den beiden weiter strapazieren sollte.

Für das Saisonfinale ging Oyu das Geld aus. Honda war nicht gewillt ihm unter die Arme zu greifen. Als Ersatz sprang stattdessen Riki Okusa ein, der für diese Saison auch in den GT500-Kader der Marke aufgenommen wurde. Oyus Zukunft im Honda-Lager schien damit gezählt, zumal er wie aufgrund diverser (technischer) Probleme hinter den Erwartungen in der SUPER GT zurückblieb. Es folgte der Sensationswechsel: Oyu wird fortan für die Cerumo-Inging-Truppe ins Lenkrad greifen, wo er das Cockpit von Sho Tsuboi erbt, der die Nachfolge des amtierenden Meisters Ritomo Miyata bei TOM’S antritt. Miyata wird heuer nicht in Japan starten, da er mit Unterstützung von Toyota in der Formel 2 sowie der ELMS antritt – letztere als Vorbereitung für das Hypercar-Cockpit in der WEC. Die Formel-2-Berufung kam etwas überraschend, es wird aber gemunkelt, dass nach der Berufung von Ryo Hirakawa als Test- und Ersatzfahrer bei McLaren eine Partnerschaft zwischen den beiden Parteien entsteht.

Nirei Fukuzumis Geschichte ist der von Toshiki Oyu nicht ganz unähnlich, obgleich er zumindest in der SUPER GT eine sehr erfolgreiche Saison im zweiten ARTA-Wagen hatte und am Ende gar um die Meisterschaft kämpfte. Anders als bei Oyu ließ sich zumindest nach außen hin kein „Beziehungsdrama“ feststellen. Die Unzufriedenheit des 27-Jährigen stammt vielmehr aus seiner SUPER-FORMULA-Situation, nachdem er 2022 freiwillig von Dandelion Racing zu ThreeBond Racing wechselte. Fukuzumis Motivation: Einem kleinen Team beim Aufbau helfen und so den japanischen Formel-Thron erklimmen. Die teaminternen Änderungen für 2023 seien aber lediglich spartanischer Natur gewesen, was ihn bitter aufstoßen ließ; ein anderes Cockpit war nicht für ihn frei.

Laut Insider-Informationen soll es sein jetziger SUPER-GT-Teamkollege Kazuya Oshima (Rookie Racing) gewesen sein, der ihm einen Wechsel zum Automobilgiganten vorschlug, zumal mit dem Karriereende von Yuji Tachikawa sowie dem Abgang von Ritomo Miyata nach Europa gleich zwei Plätze frei wurden. Ein SUPER-FORMULA-Cockpit sei anfangs zwar nicht garantiert gewesen, dieses bekam Fukuzumi aber dennoch bei KCMG, nachdem er sich bei den Dezember-Testfahrten mit einer bärenstarken Leistung gegen Yuhi Sekiguchi durchsetzte. Letzterer verlor nach einem katastrophalen Seuchenjahr mit null Punkten sein Impul-Cockpit. Obgleich er den Shootout gegen Fukuzumi verlor, wird er KCMG als Berater sowie Ersatzfahrer unterstützen.

Den Stein der letzten Markenwechsel brachte vergangenes Jahr Ukyo Sasahara ins Rollen, der eine Vertragsverlängerung seitens Honda ablehnte, da diese neben der SUPER GT kein Cockpit in der SUPER FORMULA vorsah, obgleich Sasahara im Jahr 2022 gleich zweimal obsiegen konnte. Stattdessen musste er den Platz bei Mugen für Liam Lawson räumen. Unzufrieden mit dem Angebot, wanderte Sasahara zu Toyota ab – auch mit der Aussicht auf ein SUPER-FORMULA-Cockpit, obwohl er zunächst lediglich als Entwicklungsfahrer für den Automobilgiganten ins Lenkrad griff. Dies änderte sich, als TOM’S sich zunehmend unzufrieden mit Giuliano Alesis Leistung zeigte, der zur Sommerpause letztlich sein Cockpit an seinen GT500-Teamkollegen Ukyo Sasahara verlor. 2024 steht deshalb unter dem Motto „Alles oder nichts“ für Sasahara, um zu beweisen, dass das Vertrauen von TOM’s und Toyota  gerechtfertigt war.

Die restlichen Fahrerwechsel

2024 feiert TOM’S ihr 50-jähriges Jubiläum. Welch besseres Geschenk also, wenn die Mannschaft rund um Nobuhide Tachi den letztjährigen Titelerfolg wiederholen könnte. Hierfür hat man sich Sho Tsuboi ins Boot geholt, der nach Europa gewanderten Ritomo Miyata (siehe oben) ersetzt. Sho Tsuboi hat sich insbesondere in der SUPER GT in den letzten Jahren einen Namen gemacht, indem er sowohl 2021 wie auch 2023 die GT500-Meisterschaft gewann und angelehnt an Baseball-Star Sho Ohtani seine eigene Form der „Sho-Time“ auf die Rennstreckte zauberte. Damit zählt er schon jetzt zu einem der stärksten Piloten Japans – der SUPER-FORMULA-Titel würde diesen Status selbstredend noch weiter aufwerten. Zwar datiert Tsuboi letzter Sieg auf das COVID-Jahr 2020 zurück, damals war er aber der einzige Pilot, dem gleich zwei Siege in einer Saison gelangen. 2023 galt er zur ersten Jahreshälfte gar ernstzunehmender Titelfavorit, ehe ihm sowie Cerumo-Inging zur zweiten Jahreshälfte ein wenig die Puste ausging. Tabellenplatz vier am Ende war aber seit zweitbestes Jahresresultat nach 2020. Gemessen seiner Erfolge im GT-Sport ist es deshalb nicht überraschend, dass TOM’S hohe Erwartungen an ihn hat.

Apropos „Alles oder nichts“: So dürfte sich wohl der Wechsel von Yuji Kunimoto anfühlen, der seinen Platz bei KCMG zu Gunsten von Nirei Fukuzumi räumte und heuer neben Théo Pourchaire bei Impul fahren wird. Kunimotos Titelgewinn 2016 fühlt sich zwar wie eine halbe Ewigkeit an – der charismatische 33-Jährige genießt aber nicht nur wegen seiner Fertigkeiten ein besonders hohes Ansehen bei Toyota. Der Wechsel zu Impul wirkt daher wie ein Neuanfang wie auch letzte Chance zugleich, um an seine Erfolge vergangener Tage anzuknüpfen. So geht Kunimotos letzter Sieg auf sein Meisterjahr 2016 zurück. Sein letztes Podiumsresultat fuhr er mit einem Bronzerang in Suzuka 2020 ein. Mit dem amtierenden Formel-2-Champion im eigenen Stall hat er sicherlich keine dankbare Aufgabe vor sich. Dieser Umstand könnte aber genau die Motivationsspritze sein, die er benötigt. Wie bereits weiter oben erwähnt strauchelte Impul in den vergangenen Jahren. Der letzte Fahrertitel geht gar auf Joao Paulo de Oliveira im Jahr 2010 zurück. Der Wechsel auf die Öhlins-Einheitsdämpfer sowie die Zusammenarbeit mit zwei (ehemaligen) Champions könnte ähnlich Kunimotos Karriere aber genau der „Reset“ sein, den das Team benötigt, um an die vergangenen Erfolgsjahre anzuknüpfen.

Das große Stühlerücken, das unter anderem durch Nirei Fukuzumis Abgang zu Toyota ins Laufen gebracht wurde, hat Atsushi Miyake zurück in die SUPER FORMULA katapultiert. Der 24-jährige gab 2022 sein Debüt bei Team Goh, musste trotz eines Podiumserfolgs beim „Rookie des Jahres“-Kampfes gegen seinen Teamkollegen Ren Sato (jetzt: Nakajima Racing) allerdings den Kürzeren ziehen. Nach einem unfreiwilligen Sabbatjahr nun also das Comeback bei ThreeBond Racing – und das als frisch gekürter Nissan-Werksfahrer. Die Yokohamer Marke hat das Talent von Miyake erkannt, und ihn dieses Jahr in den eigenen GT500-Kader in der SUPER GT geholt. Damit ist der in Ise, nicht weit von Suzuka, geborene Japaner auch der einzige Nissan-Werksfahrer im aktuellen SUPER-FORMULA-Feld. Geplagt von technischen Problemen am finalen Testtag, konnte er im Februar nicht ganz seine Qualitäten unter Beweis stellen. ThreeBond Racings Titelsponsor (ein Klebstoff-Unternehmen) unterstützt den Motorsport bereits seit den 1980er Jahren. Die diesjährige Lackierung ist eine Hommage an die damalige Zeit. Die SUPER-FORMULA-Truppe geht auf die alten Drago Corse-Tage zurück – dem Nachwuchs-Team von Ryo Michigami. Der Durchbruch ist ihnen bislang aber noch nicht geglückt: Das beste Resultat in den vergangenen sieben Jahren war lediglich ein siebter Platz von Nirei Fukuzumi.

Die Hauptfavoriten 2024

Eine Besonderheit der SUPER FORMULA ist es, dass stets jeweils mindestens eine Hand voll Fahrer gibt, die aus eigener Kraft um Siege sowie den Titel kämpfen können. Das macht die Meisterschaft spannend und abwechslungsreich zugleich. Aufgrund der Verwendung der Öhlins-Einheitsdämpfer könnten die Teams nun noch enger heranrücken – zumindest in der Theorie. In der Praxis muss sich dies erst noch beweisen, zumal bislang nur auf dem Suzuka Circuit getestet wurde. Das Kräftemessen kann auf solch technisch sehr anspruchsvollen Strecken der Autopolis oder dem Sportsland SUGO anders ausfallen. Auch die für Anfang Juli geplanten Testfahrten am Fuji Speedway könnten nochmals für eine Änderung der Rangordnung führen, zumal dieser nach bereits drei Meisterschaftsläufen stattfindet. Ein Großteil der Saison wird demnach nach dem offiziellen Test ausgetragen. Die letztjährige Saison hat gezeigt, wie essentiell dieser Test sein kann, als unter anderem Cerumo-Inging den Anschluss verlor und stattdessen Dandelion Racing erstarkte.

Wer um den Titel kämpfen will, muss den Mann der letzten Jahre niederringen: Tomoki Nojiri. Obgleich der 34-Jährige meist tiefstapelt und sich nie selbst in der großen Favoritenrolle sieht, sprechen zwei von drei Titeln in den vergangenen drei Jahren Bände. Dass ihm der Hattrick, mit dem er den Rekord von Satoru Nakajima in den Jahren 1984-1986 eingestellt hätte, nicht gelungen ist, lag insbesondere auch daran, dass er aufgrund von Pneumothorax das Rennen in der Autopolis auslassen musste. Zwei Nullrunden waren zu viel, um sowohl Ritomo Miyaa wie auch Liam Lawson niederzuringen. Dennoch ging er mit realistischen Titelchancen ins Finale. Nojiri ist nicht nur Mr. Konstanz, er ist auch flink in der Qualifikation. Ein Großteil seiner Punkte für seinen zweiten Titel-Run im Jahr 2022 kam über das Qualifying mit sechs von zehn möglichen Pole-Positionen. Damit sackte er auch jeweils drei immens wertvolle Bonuspunkte ein. Mugen hat sich in den letzten Jahren zu einem wahren „Todesstern-Team“ gemausert. Eine Kampfstation, die ohne sichtbare Mängel erscheint. Kein Wunder also, dass der letztjährige Champion Ritomo Miyata, obgleich er als Tabellenführer ins Finale ging, sich als Underdog sah.

Nach der Auswanderung von Ritomo Miyata und Ryo Hirakawa nach Europa, tritt Sho Tsuboi nun als neuer Toyota-Star-Fahrer in Erscheinung, zumal er Miyatas Cockpit bei TOM’s beerbte. Der 28-Jährige möchte davon allerdings nichts wissen, zumal er bislang noch nicht den Titel in der höchsten Formelserie Asiens gewinnen konnte. Stattdessen sieht er sich dieses Jahr als Herausforderer. Die Haupt-Storyline von 2024 könnte also das Duell zwischen Tomoki Nojiri und Sho Tsuboi werden. Zwei Kontrahenten, die sich auch von anderen Disziplinen wie der SUPER GT sowie der Inter Proto Series kennen und entsprechend respektieren. Zumindest bei den Testfahrten vergangenen Monat blieben beide Titelaspiranten etwas blass. Während Tsuboi noch die fünfschnellste Zeit in den Asphalt brannte, kam Nojiri nicht über den 13. Platz hinaus.

Dass die Vorsaisonfahrten jedoch nicht als Indikator verwendet werden sollten, hat unter anderem letztes Jahr gezeigt, als sowohl Ritomo Miyata wie auch Liam Lawson mit den Plätzen neun und zehn nicht zwingend als Meisterschaftsanwärter erschienen. Zu unterschiedlich sind die Programme, zu wechselhaft waren die Bedingungen im Februar mit Regen am ersten Tag und lediglich einer trockenen Session am Tag darauf. Hinzu kam, dass in der ersten Stunde der finalen Session das Overtake-System (OTS) freigegeben wurde, obgleich die Qualifying-Simulationen wie üblich erst in den finalen Minuten ausgeübt werden. Dies ist insbesondere deshalb überraschend, da OTS während der Pole-Position-Hatz gar nicht erlaubt ist.

Das Ergebnis: Eine etwas durchgemischte Rangordnung, bei der Kenta Yamashita (Kondo Racing) den Ton angab, der unter Tränen vergangenes Jahr beim Saisonauftakt sein erstes Podiumsresultat seit 2020 feierte. Die Bestzeit, bei der unter anderem Nirei Fukuzumi sowie Ren Sato hinter sich ließ, macht zumindest Hoffnung auf mehr. Der letzte Sieg von „Yamaken“ geht auf Okayama 2019 zurück. Schnellster Pilot, der nicht OTS verwendete, war Tadasuke Makino auf Platz vier, der damit nur knapp einen wahren Sweep verpasste: Die Bestzeit in allen vier Sessions. Doch wie bereits weiter oben erwähnt, ist es genau diese Leistung, die Makino zum wahren Titelaspiranten in diesem Jahr aufsteigen lassen.

Der SUPER-GT-Champion von 2020 knabbert nun schon seit fünf Jahren an seinem Premierensieg in der SUPER FORMULA. Um ein Haar wäre ihm das von der Pole-Position bei seinem Debüt 2019 im Dienst von Nakajima Racing geglückt. Ein loses Rad machte dies jedoch zunichte. Dass ausgerechnet sein Rookie-Teamkollege Kakunoshin Ohta vergangene Saison das Saisonfinale gewann, dürfte ihm als zusätzliche Motivationsspritze dienen. Zuletzt stellte Dandelion Racing zusammen mit Naoki Yamamoto den Fahrermeister im Jahr 2020.

Apropos Yamamoto: Obgleich der dreifache Champion seit seinem Wechsel zu Nakajima Racing im Jahr 2021 an einer Formschwäche leidet und wohl auch in diesem Jahr nicht zu den Favoriten gehören wird, ist es mehr als nur erfreulich, dass er an diesem Wochenende sein erstes Rennen nach seiner schweren Verletzung vergangenen September feiert. Zum damaligen Zeitpunkt war unklar, ob Yamamoto überhaupt jemals wieder in den Motorsport zurückkommen wird. Eine wichtige wie auch schwere Operation an seinem Nacken und Rückenmark machte dies erst möglich. Seitdem trainierte der aus Utsunomiya stammende 35-jährige. Wie glücklich er war, erneut im Rennauto zu sitzen, war ihm vergangenen Monat buchstäblich ins Gesicht geschrieben. Sein erstes Fazit fiel dennoch etwas zwiegespalten aus. So erklärte er gegenüber den japanischen Medien, dass sein Genesungsprozess in manchen Bereichen besser als geplant verlaufe. In anderen hatte er jedoch mehr Probleme als erhofft. Ganz schmerzfrei ist er somit nicht unterwegs. Für Yamamoto ist dies jedoch ein zusätzlicher Motivationsschub, um wieder 100% fit zu werden.

Wo kann ich die SUPER FORMULA schauen?

Die guten Nachrichten vorneweg: Auch in diesem Jahr wird die SUPER FORMULA auf gleich zwei Plattformen mit englischem Kommentar weltweit übertragen. Zum einem auf der hauseigenen Plattform SFgo, bei der alle Sessions (Training, Qualifikation, Rennen) live gestreamt werden. Hinzu kommen weitere Features wie das Teamradio sowie Onboards aller Fahrer. Die JRP erweitert das Premiumangebot von SFgo kontinuierlich. Ab dieser Saison wird zum Beispiel ein Tippspiel angeboten, bei dem die Fans erraten können, wie ihre Lieblingspiloten abschneiden. Zum anderen wird wie gehabt auch der Streaming-Dienst Motorsport TV alle Qualifikationen sowie Rennen der zweitschnellsten Formel-Serie der Welt live übertragen. Für den englischen Kommentar auf beiden Plattformen ist erneut Jake Sanson zuständig. Beide Anbieter erfordern ein kostenpflichtiges Abonnement. Alle Startzeiten könnt ihr wie immer unserem ausführlichen wie auch einzigartigen TV-Planer entnehmen.

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