Gut zwei Wochen nach dem Prolog in Paul Ricard startet die WEC in die neue Saison. Die Erwartungen an die Serie und die Teams sind sehr hoch und gerade in den Topklassen wird es beinharten Motorsport geben.
Als Anfang 2012 die WEC gegründet wurde, stand sie quasi im ersten Jahr schon wieder vor dem Aus. Kurz nach Gründung der Serie gab Peugeot seinen Rückzug bekannt und Toyota musste in der LMP1 sein Engagement ausweiten, ansonsten hätte man die minimale Anzahl an Herstellern nicht vollbekommen. Drei Jahre später hat man dieses Problem nicht mehr, denn immerhin starten in Silverstone drei Hersteller in der Topklasse, bei denen man davon ausgehen kann, dass sie bis mindestens 2017 an Bord bleiben. Richtig interessant wird aber auch die Entwicklung in der LMP1 sein, denn im zweiten Jahr unter den neuen Regeln haben die Teams wohl alle wie in der Formel 1 einen großen Sprung in Sachen Performance gemacht, obwohl sie ihren Grundkonzepten treu geblieben sind.
Zum Auftakt fährt man auf dem altehrwürdigen Silverstone-Circuit, welcher 2010 zum letzten Mal umgebaut wurde. Trotz des Umbaus hat man nach wie vor so klingende Kurven wie Stowe, Copse, Maggots, Beckets und Club erhalten. Neben einigen 
kleineren Regeländerungen bei den LMP1 (fünf Motoren pro Saison, zwei Satz Reifen für das Zeittraining sowie eine Begrenzung der maximalen Reifensätze fürs Qualy und Rennen) bleiben die Regeln und somit die Ausgangslagen im Kern erhalten. So geht Toyota nach wie vor in der Klasse bis 6 MJ an den Start und setzt wie 2014 auf einen 3,7l V8 Sauger und zwei kinetische Energierückgewinnungssysteme. Eine Kombination, mit der man 2014 beinahe unschlagbar war und daher den Titel in der WEC holte. Auf dem Papier ist man damit der nominelle Favorit für Silverstone. Ob man das wirklich ist? Darauf wird wohl erst das Zeittraining in Silverstone einen kleinen Vorgeschmack geben, denn die Konkurrenz hat aufgerüstet – und wie.
Der zweite Hersteller bei den Benzinern ist Porsche und getreu dem Motto: „Leistung ist durch nichts zu ersetzen, außer durch noch mehr Leistung“ hat man keinen Stein auf dem anderen gelassen und quasi ein komplett neues Auto auf die Beine gestellt. So 
verfügt der 919 Hybrid über ein neues Monocoque, neue Aufhänungen, einen neuen Motor (zu erkennen an der geänderten Abgasführung und der minimalen Erhöhung des Hubraumes) und vor allem über ein noch leistungsfähigeres Hybridsystem, ohne jedoch wie 2014 das Mindestgewicht zu überbieten. Die Ansage für 2015 ist klar: Mit dem Aufstieg in die 8-MJ-Klasse will man ein Zeichen setzen und gerade in den Phasen der Beschleunigung noch mehr Zeit auf die Konkurrenz gutmachen. In Paul Ricard war man bereits über eine Runde das schnellste Auto, indem man die Bestzeit vom letzten Jahr gleich mal auf Anhieb um über vier Sekunden verbessert hat. Die Auswirkungen des 8 MJ Hybrid sind deutlich. Auf dem Papier verliere ich durch diesen Schritt bei gleichbleibender Effizient nur ca. 6 PS bei meinem Verbrennermotor, gewinne dafür aber 33% mehr Energie, die ich zum Boosten verwenden kann. Allerdings fuhr man diese Zeiten immer nur in einem 1-lap-stint und konnte über einen Longrun gesehen nicht das Niveau halten, welches Audi gehen konnte.
Die Audi waren auf dem zweiten Blick so etwas wie die heimlichen Sieger des Prologs (Toyota mal ausgenommen, denn die haben dermaßen offensichtlich gesandbagged, dass da noch einiges kommen sollte). Auf den ersten Blick konnte man die absolut schnellsten Zeiten der Porsche nicht mitgehen, aber man fiel durch drei Dinge auf: Zum einen hat man nun ein Auto, welches auch in der Sprintvariante über einen besseren Topspeed verfügt, aber immer noch etwas mehr Abtrieb als zumindest der Porsche entwickelt. Zum anderen hat man durch den Aufstieg in die 4-MJ-Klasse nun doppelt so viel Energie beim Boosten zur Verfügung. Ein Fortschritt, welcher teils mit bloßen Auge erkennar war. Das große Ausrufezeichen ist aber die Performance über einen Stint. Bereits in Sebring fuhr man am Stück ohne große Mühe Rundenzeiten im Bereich von 1:41, was ca. 2,5 Sekunden unter dem offiziellen Rundenrekord von Peugeot liegt. Auch in Paul Ricard fuhr man reihenweise sehr schnelle Runden und gegen Ende des Stints sogar die schnelleren Zeiten. Ein Umstand, welcher alle aufhorchen lies. (Analyse der Testzeiten)
Die Frage ist nun, „was kann man in Silverstone erwarten?“ Porsche kann aufgrund der Tatsache, dass man ein Batteriepaket fährt, bereits in der Outlap im Qualifying die gesamte Energie auf die Straße bringen und somit für die eigentliche schnelle Runde „Anlauf“ nehmen und mit einem großen Überschuss auf die Start/Ziel-Gerade einbiegen. Aufgrund der Umrechnungsformel 
kann Porsche hier 5,37 MJ Energie zum Boosten verwenden, was bei 350 kw etwa 15,3 Sekunden Dauer sind. Hier sollten die Porsche daher kaum zu schlagen sein. Allerdings hatte man ein kleines Problem mit dem Reifenverschleiß, sodass es fraglich sein wird, in wie weit man Doppelstints fahren können wird. Eine Tatsache, die nicht ganz unwichtig ist, denn Audi wird dies auf jeden Fall probieren und mit ihrem etwas höheren Abtrieb sollte Silverstone gleich die Strecke sein, welche den Ingolstädtern sowohl von der Grundcharakteristik als auch vom Reifenverschleiß her mit am meisten liegt. Kann Porsche keine Doppelstints fahren, müssen die Weissacher auf der Strecke knappe 100 Sekunden oder umgerechnet eine Runde auf Audi gutmachen. Von daher sehe ich Audi im Rennen als leichten Favoriten, wobei es hier wie immer vor Le Mans gilt abzuwarten, in wie weit jeder die Karten wirklich auf den Tisch legen will.
Die große Unbekannte ist hier sicher Toyota. Im letzten Jahr hatte man klar das schnellste Auto, allerdings ist Silverstone auch eine Strecke, die dem Wagen nicht so liegt wie Audi oder Porsche. Der Grund liegt ausgerechnet im Hybridsystem. Im Gegensatz zu Porsche hat man nur die zwei kinetischen Energierückgewinnungsysteme. Über eine Runde darf man 4,03 MJ an Energie zum Boosten verwenden. Die große Frage ist aber, in wie weit man diese Energiemenge auch wirklich dort einsetzen kann, wo man sie haben will. Der Hintergrund ist der, dass Silverstone kaum richtig harte Bremspunkte besitzt. Einzig vor Turn 3, am Ende der Wellington Straight und vor Stow und im Ansatz vor der vorletzten Kurve muss man richtig hart in die Eisen steigen, wo man das KERS wieder aufladen kann. Ein weiteres Problem dürfte die Stintlänge sein. Durch den Wechsel in die 8-MJ-Klasse gibt der Tank des Porsche theoretisch 29,25 Runden her, der des Audi 29,52 Runden, aber der des Toyota nur 28,93 Runden. Sollten also Audi und Porsche in der Lage sein ihre Tanks so leer zu fahren, könnten sie eine Runde länger draußen bleiben, was zur Folge hätte, dass der Toyota auf diese beiden circa 60 Sekunden reinfahren muss.
In Sachen Fahrerbesatzungen hat sich nicht viel getan. Bei Audi ersetzt Oliver Jarvis nun Tom Kristensen in der #8, während bei Toyota Kazuki Nakajima in das Auto der Weltmeister zu Sebastian Buemi und Anthony Davidson rückt, was nominell die schnellste Toyota-Besatzung sein sollte, während Mike Conway neben Alex Wurz und Stephane Sarrazin ins Volant greifen wird.
Deutlich mehr getan hat sich zum Glück in der LMP2. Im letzten Jahr galt die Klasse doch als Sorgenkind, denn man brachte es nur auf fünf Starter. In diesem Jahr gehen schon doppelt so viele Autos an den Start und neben der Anzahl der Teams hat sich auch die Anzahl der Chassishersteller erhöht. Beginnen möchte ich hierbei mit einer fast „never ending story“ bezüglich des Strakka-Dome.
Bereits vor einem Jahr hätte das Auto hier debütieren sollen, doch anhaltende Probleme und ein massiver Testunfall zwangen die Mannschaft um Nick Leventis dazu, das Debüt immer weiter nach hinten zu verschieben und schlussendlich 2014 gar nicht mehr an den Start zu gehen. Das Chassis basiert grundsätzlich auf dem Dome S102.5, mit dem Dome 2012 in Le Mans an den Start ging. Dieses Chassis hat man nun gründlich überarbeitet und dabei doch eigene Wege eingeschlagen. So setzt man vorne nicht auf einen klasischen Frontdiffusor wie die anderen LMP2, sondern auf einen darüber angeordneten Frontflügel. Dieser wird von oben durch geschwungene Luftbleche verdeckt, welche ebenfalls die Form von Flügeln aufweisen und dadurch zusätzlichen Abtrieb erzeugen sollen. Ich bin gespannt, wie sich das Konzept sowohl in Silverstone als auch in Le Mans im Vergleich zur Konkurrenz schlagen wird.
Dass diese nicht geschlafen hat, beweist z.B KCMG, welche auf den neuen Oreca 05 setzen. Dieses Chassis ist der Nachfolger des offenen 03 und bietet als Coupe zwei große Vorteile: Zum einen eine erhöhte Sicherheit, zum anderen aber auch eine deutlich bessere aerodynamische Effizienz. Die Rede ist von bis zu 30% im Vergleich zum Vorgänger. Mit Matthew Hoswen, Richard Bradley und dem von Porsche ausgeliehenen Nick Tandy (der soll LMP-Erfahrung für Spa und Le Mans sammeln) ist man aber sehr stark aufgestellt. Ähnliche Werte erreicht auch der Ligier JS P2, welcher 2015 von insgesamt drei Teams eingesetzt werden wird. So setzten G-Rive und Oak Racing das Chassis in Verbindung mit einem Nissan-Motor ein. Gerade die #26 ist hier mit Roman Rusinov, Julien Canal und Sam Bird sehr exzellent besetzt, während die beiden anderen Autos mit Gustavo Yacaman, Luis Felipe Derani und Ricardo Gonzales auf dem Schwesterauto sowie Jaques Nicolet, Jean Eric Merlin und Erik Maris nur Außenseiterchancen haben.
Ein Team, welches in der Langstreckenszene wohl bekannt ist, aber bislang nur sehr sporadisch in der WEC auftauchte, ist das Team Extreme Speed Motorsport rund um Scott Sharp und Ed Brown. Bislang fuhr man in der ALMS und der Nachfolgeserie der USCC. Dort zeigte man sich aber mit der Einstufung des LMP2 im Gegensatz zu den DP mehr als unzufrieden, wodurch zusammen mit Sponsor Tequilla Patron der Entschluss gefallen ist, es auch mal in der WEC zu versuchen. Fahrerisch ist man hier mit den beiden Duos Scott Sharp, Ryan Dalziel und David Heinnemeier-Hansson sowie Ed Brown, John Fogerty und Johannes van Overbeek recht gut aufgestellt, allerdings kämpft man seit Anbeginn des Jahres an einer anderen Front: dem Chassis. Der ursprüngliche Plan sah vor, hier mit dem neuen Coupe von HPD, dem 04b an den Start zu gehen. Jedoch zeigte sich schon in Daytona, dass das Chassis diverse Mängel aufweist. So fehlt es dem Wagen an Abtrieb auf der Vorderachse, Stabilität beim Anbremsen auf der Hinterachse sowie an Zuverlässigkeit. Nach einem weiteren Test in Sebring entschloss man sich, die Notbremse zu ziehen, und vorerst auf das bewährte aber doch etwas in die Jahre gekommene 03a-Chassis, also den offenen LMP2 von HPD, zurückzugreifen. Im Laufe des Jahres möchte man dann aber auf den Ligier wechseln, sobald die beiden Chassis von Onroak produziert und ausgeliefert worden sind. Beim Motor vertraut man aber nach wie vor auf den HPD.
Mit einem ähnlichen Problem wird die Mannschaft von SARD-Morand kämpfen müssen. Vor Jahresfrist hat sich die schweizerische Mannschaft von Morand mit dem japanischen Team von SARD zusammengetan, um heuer in der WEC mit zwei Wagen antreten zu können. Als Folge daraus tritt ein Wagen unter schweizerischer Flagge an, während das andere Fahrzeug unter japanischer Flagge antritt. Die Chancen, eine dieser Flagge aber einmal in der Mitte des Siegerpodestes zu sehen, dürften eher gering sein, denn diese Mannschaft tritt sowohl mit dem wohl leistungsschwächsten Motor (dem 3,6l Judd) sowie dem ältesten Chassis (dem Oak-Coupe, eine Evolution des ursprünglich bis 2011 eingesetzten Pescarolo) an. Von daher werden sich Christian Klien, Koki Saga und Zoel Amberg wohl vergeblich abmühen. Etwas bessere Karten haben wenn dann Pierre Ragues, Oliver Webb und Tristan Vautier, da sie auf dem Papier mit die absolut stärkste Fahrzeugbesatzung stellen. Leider werden wir SARD in Silverstone nicht sehen, da gab es Probleme mit den Geldgebern des neuen Sponsors Kairos, der das Team eigentlich auch komplett übernehmen wollte. Stand der Dinge ist, dass man in Spa am Start sein wird.
Neben den beiden LMP-Klassen gibt es auch 2015 in der WEC wieder die „mehr BoP-Anpassungen pro Jahr als Rennen Klasse „ äh GTE, aufgeteilt in die GTE-Pro und die GTE-Am. Selbstredend hat man auch diesmal wieder die BoP bereits vor dem Prolog angepasst. Diesmal darf sich der Aston Martin über 10 kg Blei freuen und der Porsche darf 15 kg ausladen. Sollte ich hier mal den Überblick verlieren, dann verzeiht mir dies, aber gerade letztes Jahr haben die es auf 10 (!!!!) BoP-Anpassungen gebracht und da fällt es einfach schwer, den Überblick zu behalten. Auch ist es daher extrem schwer einzuschätzen, wer das schnellste Auto am Start hat. Tendenziell lag Silverstone letztes Jahr den Porsche 991 sehr gut und in der Regel reagiert der 911er auf Gewichtserleichterungen sehr spürbar, was zur Folge hat, dass es nicht verwunderlich wäre, sollte die Mannschaft um Olaf Manthey hier die Nase vorne haben. Aber über allem steht natürlich die BoP. So haben alle drei Werksteams bereits beim Prolog nicht alles gezeigt, denn wenn auf einmal ein GTE-Am Aston Martin sämtliche Pros aussticht, dann ist da was faul. Die weitere Frage ist auch, in wie weit die Teams bereit sind, vor Le Mans ihr wahres Potential aufzuzeigen, was alles zu einer großen Spekulation verkommen lässt. Nichts zu spekulieren gibts dafür bei den Fahrerbesatzungen. Während sich bei den Ferraris nix getan hat, rückt bei der #91 nun Michael Christensen zu Richard Lietz ins Auto, während die #92 von Patrick Pilet und dem im Kampf um das LMP1-Cockpit von Earl Bamber ausgebooteten Frederic Makoviecki pilotiert wird.
Bei der Speerspitze von Aston Martin gab es in Person von Darren Turner und Stefan Mücke auch keine Veränderungen, dafür steigt aber der „Dänenbomber“ mit Nicki Thiim, Christofer Nygaard und Marco Sorensen in die GTE-Pro auf, was zusammen mit dem Schwesterauto #99 um Fernando Rees, Richie Stanawy und Alex McDowell insgesamt drei Aston Martin der GTE-Pro macht, wobei aber zu sagen ist, dass gerade die letztgenannte Kombination hier wohl den härtesten Stand haben wird. Im großen und ganzen hat sich bei der GTE-Pro also im Vergleich zu 2014 nicht viel getan.
Dies sieht in der vierten Klasse, der GTE-Am, anders aus. Nachdem Labre letztes Jahr keine Corvette an den Start gebracht hat, hat man sich nun eine aktuelle C7 für knapp eine Millionen Euro geholt und schickt auch ein sehr gutes Trio ins Rennen. Gianluca Roda und Paolo Ruberti fahren seit 2013 (damals noch bei Felbermayr) zusammen, während man sich mit Kristian Poulsen einen sehr schnellen dritten Mann für diese Klasse hinzugeholt hat. Sollte die Einstufung der Corvette einigermaßen passen, wird man hier sicher regelmäßig um die vorderen Plätze fahren können. Diese werden aber nur schwer zu erreichen sein, denn auch die Konkurrenz hat aufgerüstet und versucht gerade, beim Silberfahrer möglichst flottes Personal zu gewinnen, was den Teams auch gelungen ist. Im Falle von Felbermayr Proton bringt man heuer ein zweites Auto für niemand anderen als Frauenschwarm Patrick Dempsey. Zwar gehört dieser nicht zu den schnellsten Amateurpiloten, dafür verfügt er mit Patrick Long als Profi und Marco Seefried über zwei sehr schnelle Teamkollegen. Ähnliches gilt auch für den F458 von AF Corse mit Emmanuel Collard, Rui Aguas und Francois Perrodo, welche auch Ansprüche auf die Podestplätze haben werden. Für ganz oben wird die Luft aber schon verdammt dünn. Grund ist hierfür wieder einmal ein Aston Martin aus der GTE-Pro, welcher sich in die GTE-Am verirrt hat und dort die Pace setzt. Die Rede ist wie immer vom Auto mit der #98, welches von Paul Dalla Lana, Pedro Lamy und, neu im Team, Matthias Lauda pilotiert wird.
Die komplette Entry List gibt es hier, das Rennen startet am Sonntag um 12:00 Uhr. Nichts geändert hat sich leider in Sachen Vermarktung und Stream. Trotz Wechsel des Marketingpartners von IMG zu Infront bleibt der Stream hinter einer Paywall versteckt, was zur Folge hat, dass man entweder auf Eurosport oder die unendlichen tiefen des Internet zurückgreifen muss.
Bilder: FIA WEC