Wurde direkt nach dem Peugeot-Ausstieg noch spekuliert, dass Audi sein Engagement ohne echten Gegner etwas zurückfahren könnte, kam es nun genau andersherum: sage und schreibe vier Werks-R18 setzen die Ingolstädter ein, je zwei herkömmliche TDI und zwei der neuen Hybrid-Diesel. Erster Le Mans-Sieger mit einem Hybrid-Fahrzeug zu werden, dürfte das oberste Ziel sein, für den Fall, dass Probleme auftreten, sind zwei konventionelle Wagen als Backup dabei. In der WEC sollen zwei Hybrid-R18 fahren, doch vermutlich erst nach Le Mans. In Sebring und Spa sollen stattdessen je drei konventionelle Diesel an den Start gehen.

Für jedes Fahrzeug musste zunächst nur ein Pilot benannt werden, sodass noch reichlich Raum für Spekulationen bezüglich der neuen Piloten ist. Fest steht zunächst nur, dass Oliver Jarvis in Le Mans auf der #4 sitzen wird. Jarvis hat schonmal für Kolles einen Audi-Prototypen bewegt, ist aber ansonsten vor allem aus der DTM bekannt. Ob Audi weitere DTM-Piloten für Le Mans heranzieht, oder Peugeot-Werksfahrer wie Anthony Davidson „von der Straße holt“, bleibt abzuwarten. Auch der italienische GT-Nachwuchsmann Marco Bonanomi wird immer wieder als Option genannt.

Überraschung Nummer zwei betrifft den neuen großen Konkurrenten von Audi: Toyota. Die Japaner werden nicht nur Le Mans, sondern auch die gesamte WEC mit zwei der nagelneuen LMP1-Boliden bestreiten. Nur Sebring müssen sie auslassen; bis Mitte März ist der Wagen wohl noch nicht rennfertig. Aber es scheint eine Bedingung der FIA für die Schaffung der WEC gewesen zu sein, dass zwei Werke am Start sind – und so hat der ACO nach dem Peugeot-Ausstieg wohl erfolgreich versucht, Toyota zu einem größeren Einsatz zu bewegen, als die ursprünglich geplant hatten. Die Hoffnungen vieler Fans liegen darauf, dass Toyota von Beginn an konkurrenzfähig sein wird, damit Audi nicht die WEC und Le Mans im Vorbeifahren gewinnen kann – ob das so klappt, wird sich zeigen müssen.

Die dritte – und vielleicht größte Überraschung – lieferte Pescarolo ab. Eigentlich sind es sogar zwei Überraschungen, die schon am Morgen vor der Pressekonferenz herauskamen. Überraschung 3a ist, dass das Le Mans-Urgestein für Le Mans einen Dome-Judd einsetzen wird. Der S102 war bereits 2008 am Start und wird nun nach dem 2012er Reglement aufgerüstet. Der ganze Einsatz wird von Dome-Chef Minoru Hayashi bezahlt, der das mit folgenden Worten „begründet“: “Our cash flow is as if an extravagant and wasteful son keeps borrowing money to spend on Geisha, which is why we don’t have a choice not to enjoy the race.” Auch in Spa soll der Dome schon dabei sein.

Überraschung 3b ist der zweite Pescarolo-Wagen, mit dem das Team die ganze WEC bestreiten wird: es ist inzwischen bestätigt, dass der sogenannte „Pescarolo 03“ auf dem Aston Martin AMR-One basieren wird. Wieviel von dem offenen Prototypen verwendet wird, ist noch nicht bekannt, nur dass der katastrophale Reihensechszylinder von Aston Martin durch einen Judd V8 ersetzt wird, steht fest. Beide Deals sind spektakulär, ob sie sich für Henri Pescarolo auch auszahlen, bleibt abzuwarten.

Nicht ganz unerwartet war dagegen, dass Dyson Racing zum ersten Mal in der langen Teamgeschichte den Sprung über den Teich wagt und die Le Mans-Einladung annimmt. Das zeichnete sich schon mit dem Kauf zweier aktueller Lola-Prototypen ab. Damit ist auch ein vierter japanischer Hersteller bei den 24 Stunden vertreten, denn der kleine 2,0 l-Vierzylinder-Turbo ist ein Mazda-Aggregat, entwickelt von AER.

Rebellion (mit Nick Heidfeld als drittem Mann in einem der zwei Wagen für Sebring, Spa und Le Mans) sowie OAK (mit dem jungen Österreicher Dominik Kraihamer) waren ebenso schon bekannt wie die beiden HPD, die nicht zu unterschätzen sind. Damit sind trotz Peugeot-Ausstieg 15 LMP1 in Le Mans am Start, neun in der WEC – keine schlechte Zahl.

LMP1 (Le Mans: 15 / WEC: 9)

#1 Audi Sport Team Joest – Audi R18 (Hybrid) – André Lotterer (WEC)
#2 Audi Sport Team Joest – Audi R18 (Hybrid) – Allan McNish (WEC)
#3 Audi Sport Team Joest – Audi R18 – Timo Bernhard
#4 Audi Sport North America – Audi R18 – Oliver Jarvis
#7 Toyota Racing – Toyota TS030 (Hybrid) – Alexander Wurz (WEC)
#8 Toyota Racing – Toyota TS030 (Hybrid) – Hiroaki Ishiura
#12 Rebellion Racing – Lola B12/60-Toyota – Nicolas Prost (WEC)
#13 Rebellion Racing – Lola B12/60-Toyota – Andrea Belicchi (WEC)
#15 OAK Racing – OAK Pescarolo-Judd – Guillaume Moreau (WEC)
#16 Pescarolo Team – Pescarolo 03-Judd – Emmanuel Collard (WEC)
#17 Pescarolo Team – Dome-Judd – Nicolas Minassian
#18 Dyson Racing – Lola B12/60-Mazda – Guy Smith
#19 Dyson Racing – Lola B12/60-Mazda – Chris Dyson
#21 Strakka Racing – HPD ARX 03a – Nick Leventis (WEC)
#22 JRM – HPD ARX-03a – David Brabham (WEC)

Was die LMP2 angeht, hat der ACO anscheinend alles richtig gemacht: das seit letztem Jahr geltende Reglement, das mit Kundenautos und Kostendeckelung voll auf Privatiers ausgerichtet ist, zieht nach einem mäßigen ersten Jahr nun richtig und lockt Teams ohne Ende an. Darum werden ganze 18 LMP2 in Le Mans am Start sein, die Hälfte davon auch in der ganzen WEC. Es ist zu vermuten, dass wir einige der Nicht-WEC-Teams auch in der ELMS sehen werden, deren Spitzenklasse damit auch nicht allzu dünn besetzt sein dürfte.

Die meisten Namen waren auch längst bekannt. Nur eine Ankündigung kam völlig unerwartet: Starworks Motorsport, ein Grand-Am-Team, das am vergangenen Wochenende den zweiten Platz bei den 24h von Daytona einfuhr, wird in die WEC – und eventuell auch noch in die ALMS – expandieren. Das Fahrzeug ihrer Wahl ist wie bei den US-Kollegen von Level 5 die neueste Variante des HPD-Pakets.

Das deutsch-französische Pegasus-Team hat seine Einladung als Sieger der LMP Challenge in der LMS 2011 nicht wahrgenommen, einziges „deutsches“ Team ist damit der von Kolles eingesetzte Lotus (umgebrandeter Lola-Judd), für den der GT Masters-Pilot Thomas Holzer genannt ist. Der zweite Lotus hat es nur auf die Reserveliste geschafft.

11 der 18 Fahrzeuge werden mit dem von Zytek getunten Nissan-Motor antreten, der sich im Vorjahr als so bärenstark erwiesen hat; hinzu kommen fünf Judds (einer davon als Lotus gebrandet) und zwei Honda-Turbos. Bei den Chassis hat Oreca mit sieben Stück die Nase vorn. Die Oreca-Nissan-Kombination war 2011 die schnellste, aber meist nicht zuverlässig. Doch das ist allgemein ein Problem der „neuen“ Low-Cost“-LMP2. Haltbarkeit wird entscheidend sein, um zu gewinnen.

LMP2 (Le Mans: 18 / WEC: 9)

#23 Signatech Nissan – Oreca 03-Nissan – Jordan Tresson (WEC)
#24 OAK Racing – Morgan-Judd – Jacques Nicolet (WEC)
#25 ADR-Delta – Oreca 03-Nissan – John Martin (WEC)
#26 Signatech Nissan – Oreca 03-Nissan – Franck Mailleux
#28 Gulf Racing Middle East – Lola B12/80-Nissan – Fabien Giroix (WEC)
#29 Gulf Racing Middle East – Lola B12/80-Nissan – Frédéric Fatien (WEC)
#31 Lotus – Lola B12/80-Judd (Lotus) – Thomas Holzer (WEC)
#33 Level 5 Motorsports – HPD ARX-03b – Scott Tucker
#25 OAK Racing – Morgan-Judd – Olivier Pla
#38 Jota – Zytek Z11SN-Nissan – Sam Hancock
#40 Race Performance – Oreca 03-Judd – Michel Frey
#41 Greaves Motorsport – Zytek Z11SN-Nissan – Christian Zugel (WEC)
#42 Greaves Motorsport – Zytek Z11SN-Nissan – Alex Brundle
#43 Extreme Limite – Norma MP 2000-Judd – Fabien Rosier
#44 Starworks Motorsport – HPD ARX-03b – Vincente Potolicchio (WEC)
#45 Boutsen Ginion Racing – Oreca 03-Nissan – Bastien Briere
#46 Thiriet by TDS Racing – Oreca 03-Nissan – Pierre Thiriet
#49 Pecom Racing – Oreca 03-Nissan – Luis Perez-Companc (WEC)

Bei den Gran Turismos gab es über den Winter eine quantitative Verschiebung – die GTE-Am-Klasse ist nun stärker besetzt als die Pro-Kategorie. Das liegt natürlich auch am Fehlen von BMW. Doch dafür gab es zwei wichtige Zugänge: Porsche ist nun auch in der WEC vertreten, und zwar mit einem Felbermayr Proton-911 und der Stammbesatzung Lieb/Lietz.

Außerdem ist Aston Martin nach dem AMR-One-Fehlschlag nun wie erwartet werksseitig zurück in der GTE-Klasse. Nachdem der Vantage in Privatiers-Händen selten wirklich zum funktionieren gebracht werden konnte (das schafften eigentlich nur JMW gegen Ende 2010 und Young Driver AMR bei ihrem einzigen 2011er Rennen). Vielleicht wird das Projekt mit einem Werks-Einsatz nun endlich ein Erfolg. Einer der Profi-Wagen ist jedoch auf der Reserveliste hängen geblieben.

Neun GTE-Pro-Fahrzeuge sind für Le Mans zugelassen, noch vor dem Aston Martin auf der Reserveliste stehen ein IMSA Matmut-Porsche und ein Lotus Evora mit Werksfahrer Johnny Mowlem. Gerade, dass man den französischen Porsche mit Werksfahrer Patrick Pilet zugunsten der vielen Amateur-Wagen außen vor lässt, ist etwas überraschend.

Für die WEC sind allerdings gar nur fünf pro-Fahrzeuge gemeldet – die Blütezeit der GT2 scheint langsam vorbeizugehen, wenn nicht ganz, dann zumindest an der neuen WM. AF Corse mit seinen zwei Ferrari F458 dürfte hier die Favoritenrolle zukommen. JMW wird mit einem Ferrari in Le Mans dabei sein, und ansonsten vermutlich in der ELMS fahren – vermisst wird bisher das Farnbacher-Team, das in den letzten Jahren ebenfalls mit einem Ferrari in der LMS und in Le Mans fuhr, nun aber nichtmal auf der Reserveliste steht.

GTE-Pro (Le Mans: 9 / WEC: 5)

#51 AF Corse – Ferrari 458 Italia – Giancarlo Fisichella (WEC)
#59 Luxury Racing – Ferrari 458 Italia – Frédéric Makowiecki (WEC)
#66 JMW Motorsport – Ferrari 458 Italia
#71 AF Corse – Ferrari 458 Italia – Andrea Bertolini (WEC)
#73 Corvette Racing – Chevrolet Corvette C6 ZR1 – Antonio Garcia
#74 Corvette Racing – Chevrolet Corvette C6 ZR1 – Oliver Gavin
#77 Team Felbermayr-Proton – Porsche 911 RSR (997) – Richard Lietz (WEC)
#80 Flying Lizard Motorsports – Porsche 911 RSR (997) – Jörg Bergmeister
#97 Aston Martin Racing – Aston Martin Vantage – Stefan Mücke (WEC)

In der GTE-Am besteht das Feld überwiegend aus bekannten Gesichtern bzw. Namen. Krohn und Larbre (mit zwei Corvettes) fahren die WEC, hinzu kommen Zweit- bzw. Drittwagen der großen Teams AF Corse, Felbermayr Proton und Luxury Racing. Dass AF Corse insgesamt vier Ferrari an den Start bringen darf, ist etwas schade, wenn man bedenkt, dass dafür ein Top-Porsche keinen Startplatz bekommen hat. Aber hier spielen natürlich auch die automatisches Einladungen für Leistungen im Vorjahr eine Rolle, die dem ACO die Auswahl einschränken.

Aston Martin Racing wird auch einen Am-Wagen stellen, für den Christopher Nygaard als Fahrer gemeldet ist. Ein Rückkehrer ist das britische JWA-Team, das vor einigen Jahren schon in der LMS fuhr und nun als JWA Avila mit einem Vorjahres-Porsche die WEC bestreiten wird.

Bei der Verteilung der GTE-Starter stellt sich die Frage, ob die Trennung in Pro- und Am-Kategorie auf lange Sicht noch Sinn macht, oder ob man diese in den kommenden Jahren nicht einfach zu einer großen GT-Klasse zusammenfassen sollte.

GTE-Am (Le Mans: 13 / WEC: 7)

#50 Larbre Competition – Chevrolet Corvette C6 ZR1 – Patrick Bornhauser (WEC)
#55 JWA-Avila – Porsche 911 RSR (997) – Paul Daniels (WEC)
#57 Krohn Racing – Ferrari 458 Italia – Tracy Krohn (WEC)
#58 Luxury Racing – Ferrari 458 Italia – Pierre Ehret (WEC)
#61 AF Corse – Ferrari F458 Italia – Robert Kauffman (WEC)
#67 IMSA Performance Matmut – Porsche 911 RSR (997) – Anthony Pons
#70 Larbre Competition – Chevrolet Corvette C6 ZR1 – Christophe Bourret (WEC)
#75 Prospeed Competition – Porsche 911 RSR (997) – Paul van Splunteren
#79 Flying Lizard Motorsports – Porsche 911 RSR (997) – Seth Neiman
#81 AF Corse – Ferrari 458 Italia – Pierguiseppe Perazzini
#83 JMB Racing – Ferrari 458 Italia – Manuel Rodrigues
#88 Team Felbermayr-Proton – Porsche 911 RSR (997) – Christian Ried (WEC)
#89 Aston Martin Racing – Aston Martin Vantage – Christoffer Nygaard

Und dann ist da natürlich noch der Delta Wing für die 56. Garage. Für den wurden kürzlich die Michelin-Reifen präsentiert, die ob ihres Größenunterschiedes bei vielen Beobachtern für Verwunderung gesorgt haben. Doch es scheint so, als würde dieses Projekt tatsächlich langsam voranschreiten…

Die 30 Starter für die WEC mögen einigen wenig erscheinen, nachdem man aus den Vorjahren die aus LMS und ILMC zusammengesetzten riesigen Grids gewohnt ist. Doch der ACO soll sogar von mehr als 30 Full Season-Bewerbungen einige abgelehnt haben, vermutlich um sich nicht die ganze Le Mans-Entry List schon durch feste Einladungen zu verbauen, und außerdem wird man auch mit “nur” 30 WEC-Startern sowie dem ALMS-Feld inklusive Challenge-Klassen an die Kapazitätsgrenze der Boxengasse von Sebring stoßen.

Als letztes Rennen der Saison wurde außerdem Shanghai ausgewählt, Zhuhai, wo die ILMC zuletzt mehrfach fuhr, fällt damit aus dem Kalender. Lust auf die neue Saison sowie auf die 24h macht dieser beiden Promo-Clip:

(Foto: ACO)

Gegen 16 Uhr heute Nachmittag ging diese Nachricht über Twitter ein – kurz darauf kam auch die Bestätigung von diversen Motorsport-Journalisten sowie schließlich auch von Peugeot selbst. Der französische Hersteller beendet sein Engagement in der LMP1-Klasse mit sofortiger Wirkung. Es wird keinen Einsatz in der WEC geben und auch keinen bei den 24 Stunden von Le Mans selbst. Auch eine Umentscheidung ist ausgeschlossen, da heute die Meldefrist für Teilnehmer an der WEC und dem 24h-Rennen endet.

Die Entscheidung selber wurde aber wohl extrem kurzfristig und etwas Hals über Kopf gefällt, denn ein Teil des Teams ist zur Zeit in Sebring um dort einen Langstreckentest zu fahren und auch Anthony Davidson hat erst vor kurzem via Autosport angekündigt dort einen 5 Tage langen Test zu fahren und auch die Entwicklung des Hybrid 908 läuft/lief in der Vergangenheit auf Hochtouren. Außerdem war für den 30. Januar eine große PK über das Sportprogramm sowie Hybrid-Technik angesetzt und viele vermuteten dabei die offizielle Vorstellung des 908 Hybrid, aber dazu wird es nicht kommen. Dies alles sind Indizien, dass die Entscheidung sehr kurzfristig fiel. Allerdings erscheinen dabei die Abgänge von Alexander Wurz gen Toyota und vor allem von Bourdais und noch mehr Pagenaud Richtung IndyCar in einem anderen Licht.

Wirtschaftliche und Finanzielle Gründe haben Peugeot zu diesem drastischen Schritt bewegt. Nach eigener Auskunft will man seine Ressourcen auf die Markteinführung der neuen Straßenwagen in diesem Jahr konzentrieren. Vorausgegangen war ein schlechtes Jahresergebnis 2011: um 1,5% ging die Zahl der verkauften Fahrzeuge im Vergleich zum Vorjahr zurück. Auch die Erwartungen für 2012 sind wohl miserabel. Im Raum steht die Zahl von knapp 800 Mio € die eingesparrt werden müssen damit der Konzern das Ruder rumreißen kann. Daher hat der Vorstand beim Sportwagenprogramm den Rotstift angesetzt, welches immerhin jährlich eine knapp dreistellige Millionensumme verschlingt. Dazu stehen wohl auch 3500 Arbeitsplätze “auf dem Prüfstand”.

Solche potenziellen Entlassungszahlen lassen sich natürlich immer schwer rechtfertigen, wenn man gleichzeitig viele Millionen für ein teures Motorsport-Projekt ausgibt. Und von den F1-Ausstiegen von Honda und BMW kennt die Motorsportwelt inzwischen ja auch die kurzfristigen Ausstiegs-Entscheidungen im schwierigen wirtschaftlichen Klima der letzten Jahre.

Man hat in der vergangen Zeit wohl versucht ein Kundenteam für die Autos zu gewinnen welche dann die Einsatz finanziert und durchgeführt hätte und wohl auch die Piloten wie Davidson oder Sarrazin erhalten hätte. Dies ist allerdings nicht zu Stande gekommen, denn das einzig übrig gebliebene Teams neben Oreca, welche ja mit Toyota arbeiten bliebe nur Pescarolo über. Allerdings hat auch Henri Pescarolo seine liebe Müh und Not zumindest ein Budget für das 24H Rennen zusammen zu kratzen um dort wenigstens mit seinem betagten Chassis fahren zu können. Ein Einsatz von 1 oder 2 908 ist für ihn daher kaum zu stemmen und es war/ist auch kein anderes Team parat welches die Mittel hätte dies zu tun. Dazu kommt noch, dass die Einschreibfrist für die WEC um 24.00 Uhr zu Ende gegangen ist und aufgrund der gut gefüllten Felder bei den Prototypen kaum eine Verlängerung passieren wird.

Für die bereits heiß erwartete Debüt-Saison der World Endurance Championship ist das natürlich ein schwerer Schlag. Das Duell Audi vs. Peugeot hat die letzten Jahre in Le Mans und dem Intercontinental Le Mans Cup geprägt. Nun bleiben – hoffentlich – Audi und Neuling Toyota.

Denn: wie Audi auf den abrupten Ausstieg seines härtesten Konkurrenten reagieren wird, ist noch unklar. Eine Präsentation des Motorsport-Programms für 2012 steht bisher noch aus, die Deadline für die WEC- und Le Mans-Bewerbung ist, wie erwähnt, heute. Ein völliger Rückzug ist sehr unwahrscheinlich, aber eine Verringerung der Anzahl der Fahrzeuge könnte zur Kosteneinsparung möglich sein. Bisher hieß es, dass zwei R18 in der WEC starten sollten und drei, eventuell sogar vier, in Le Mans.

Unbekannt ist auch noch, wie genau der Einsatz von Toyota aussehen wird. Im letzten Jahr wurde angekündigt, man wolle ausgewählte WEC-Rennen bestreiten und natürlich die 24 Stunden von Le Mans. Ob nun – mit der Chance auf mehr Podestplätze – ein durchgehendes WEC-Engagement daraus werden könnte, bleibt abzuwarten.

Auf jeden Fall sickerten heute erste Bilder des neuen Toyota von seinem Test auf dem Circuit Paul Ricard durch. Dabei fallen mehrere Dinge auf: Zum einen ist die Front zwischen der Crashbox bzw. dem Monocoque und den Radkästen sehr flach gehalten worden und die Hubbel, also Aufnahmepunkt für die Dämpfer klar zu sehen. Dies ist insofern erstaunlich, wenn man die Elektromotoren vorne unterbringen möchte um somit beim Herausbeschleunigen kurzzeitig einen elektrisch geregelten Allradantrieb zu besitzen. Außerdem können diese beim Bremsen als Generator fungieren und an der Vorderachse mehr Energie speichern als an der Hinterachse. Zum anderen fällt die sehr enge Verkleidung des Motors auf, was auf einen sehr kompakten Motor schliessen lässt. Und auch die Endplatten, welche vorne an den Heckflügel anschliessen wurden bisher so kaum gesehen.

Auch sitzt der Fahrer links und nicht rechts wie bei den Peugeots oder Audis, wo man gerade bei letzteren dazu übergegangen ist den Fahrer von links nach rechts zu stetzen, da man in Le Mans aus Fahrersicht eben rechts die Boxen hat und der Fahrerwechsel somit kürzer ausfallen sollte bzw. man weniger Weg hat. Die obligatorische Heckflosse samt Lufthutze und integrierter Flügelhalterung erinnert dagegen sehr stark an den Audi R18.

Nach all den guten Nachrichten der letzten Wochen ist nun also Abwarten angesagt. Am 2. Februar wird der ACO die Teilnehmerlisten für die WEC und Le Mans verkünden.

in Zusammenarbeit mit Stefan Tegethoff

Die Saison 2011 sah in der BTCC eine ziemlich weitreichende Änderung, die allerdings auch für einige Verwirrung sorgen sollte. Die TOCA, die hinter der BTCC steht, hatte in den letzten Jahren eine eigene Nachfolgeklasse für die Fahrzeuge geplant, die nach dem S2000-Reglement der FIA auch in England unterwegs waren. Die Übernahme der S2000 hatte den Vorteil, dass die Hersteller ihre Wagen weltweit einsetzen konnten. Zwar hatte die FIA auch an den Regeln geschraubt und den 1.6 Liter Turbo/Weltmotor eingeführt, aber das reichte der BTCC. Wegen der hohen Kosten der S2000, die oft für dünn besetzte Starterfelde sorgte, entschloss man sich, eine eigene Formel einzuführen. Die NGTC hat ein eigenes Chassis, dass von der TOCA entwickelt wurde, und zum größtenteil ein Einheitschassis für die gesamte Serie ist. Beim Motor entschloss man sich auf einen eigenen 2-Liter-Turbomotor zu setzen. Und genau das führt zu Ärger, nicht nur in der BTCC.

Warum sich die BTCC für einen eigenen Motor entschieden hat, anstatt auf die vorhandenen FIA 1.6 Liter Maschinen zu setzen, ist den meisten immer noch ein Rätsel. Die Entwicklung eines Motors ist so ziemlich das teuerste, was man machen kann, der Griff in die Hersteller-Schublade wäre leichter gewesen. Auf der anderen Seite bietet die TOCA selber den Motor auch kleinen Teams an, und dies wohl zu einem kleinen Preis. So macht man sich natürlich auch von den Herstellern unabhängig. Die BTCC hat da schlechte Erfahrungen gemacht, daher vielleicht auch die Vorsicht. Doch in diesemJahr führte die Umstellung der Regeln zu einigem Chaos. Es gab reine NGTC, Wagen mit S2000 Chassis, aber NGTC-Motor und reine S2000 Teams. Die TOCA versprach, dass man alle Teilnehmer mittels BoP einleveln würde, aber das Unterfangen war schwerer, als gedacht.

In den ersten drei Rennen flogen die S2000/NGTC wie Honda und Ford der Konkurrenz davon. Meister Jason Plato, dessen Chevy 2010 noch das dominierende Auto war, betete nach jedem Rennen mantramäßig runter, dass es so nicht weiter gehen können, das sei ein Witz, ein schlechter dazu, er habe keine Lust mehr. Diese Aussage wiederholte er in Thruxton, Donington, Silverstone und Croft. Was immerhin dafür sorgte, dass die TOCA schrittweise den Ladedruck der gemischten NGTC Fahrzeuge runterdrehte, während der, der reinen NGTC teilweise unangetastet blieb. Das führte dann ab Mitte der Saison zum wundersamen Aufstieg von Frank Wrathall im Dynojet Toyota. Der Rookie ärgerte die Stars vorne mehrfach kräftig, vermutlich auch, weil die TOCA zeigen wollte, dass man mit einem NGTC auch gegen Chevy ankommt.

Ein weiterer Fahrer, der in diesem Jahr für eine Überraschung sorgte, war Mat Jackson im Airwaves Ford Focus. Airwaves Racing hatte von Ford die letztjährigen Focus ST Chassis gekauft und mit einem eigenen NGTC-Motor ausgestattet. Die Kombination funktionierte dann sogar besser, als die es “Quasi-” Werksteams AON von Ford. Die waren mit Chilton als Nummer Eins auf dem Papier gut aufgestellt, aber es ging wenig zusammen. Man war sogar so verzweifelt, dass man Tom Onslow-Cole zurück holte, den man Ende 2010 entlassen hatte. Aber auch das brachte nur wenig. AON war sicher einer der Enttäuschungen in diesem Jahr. Jackson hamsterte dagegen fleissig Punkte und lag zwischenzeitlich sogar mal in Führung. Doch dann kam das Wochenende in Knockhill, wo Jackson ohne Punkte blieb. So kurz vor dem Saisonende war das dass Ende der Titelträume.

Aber schon vor der Saison war klar, dass der Titel ziemlich sicher über Honda zu holen sein müsste. Chevrolet musste schon früh in der Saison feststellen, das man keinen Chance hatte, da konnte Jason Plato noch so laut schimpfen. Es war schon erstaunlich, dass er den Titel-Kampf so lange offen halten konnte. Im Prinzip verlor er den Titel erst beim letzten Rennen in Silverstone, aber gegen die Turbos hatte er keine Chance.

Erstaunlicher war dann schon, wie lange Honda um den Titel bangen musste. Gordon Shedden war Matt Neal in fast allen Rennen ebenbürtig und teilweise sogar besser. Das führte dann zu so kuriosen Unfällen wie in Oulton Park, als Matt Neal seinen Teamkollegen einfach abschoss und beide ins Aus rodelten. Papa Neal, der zufälligerweise auch der Teambesitzer ist, war dementsprechend sauer, der Filius geknickt. Danach ließ er es ruhiger angehen, was aber nicht unbedingt langsamer war. Insgesamt gewann er sieben von 30 Rennen. Bei Shedden waren es sechs Siege, somit hatte Honda auch die meisten Siege in der Saison 2011 eingefahren. Spannenderweise gelangen Jason Plato acht Siege, aber ein paar Ausfälle, vor allem der in Donington, schmälerten seine Titelchancen.

Man muss aber auch sagen, dass Team Dynamics, die die Honda Civic bauen, den Titel auch verdient haben. Sie sind das Wagnis mit dem NGTC-Motor eingegangen und haben, mit Honda im Rücken, viel investiert. Chevrolet hat das nicht gemacht, allerdings hatte RML auch jede Menge mit dem FIA-Motor für die WTCC zu tun, da blieb nur wenig Zeit und Geld für einen NGTC-Motor. Bisher ist auch nicht klar, was Chevrolet in der kommenden Saison machen wird. Honda hatte es leichter und sie haben ihren Vorteil auch genutzt. Das Mat Jackson so lange vorne mit dabei war, dass Plato dennoch mehr Siege holte, war sicher so nicht geplant, aber für die Fans hat es sich gelohnt.

Es war kein schlechtes Jahr für die BTCC, auch wenn die Rangelei hinter den Kulissen und die unterschiedlichen Einstellungen der Fahrzeuge keinen richtig fairen Vergleich zu lassen. Es wäre schöner gewesen, die TOCA hätten allen noch ein Jahr Zeit gegeben, um dann komplett umzustellen. Für 2012 erwartet die Fans ein weiteres Übergangsjahr. Immerhin sollen aber die NGTC offiziell bevorzugt werden. Mehr dazu dann im nächsten März, das erste Rennen 2012 steigt am 1.04.2012 in Brands Hatch-

Die Anfangsphase des Finallaufs im chinesischen Zhuhai war noch vielversprechend: zwar hatten sich die beiden Werks-Peugeots die erste Startreihe gesichert, doch konnten sich die beiden Audi R18 in den ersten Runden erst zwischen und dann sogar vor diese kämpfen. Doch das Feuerwerk der Ingolstädter hielt nicht lange an, im Laufe der ersten Rennhälfte übernahmen die Peugeots mit sinkenden Temperaturen wieder das Kommando. Auch unterschiedliche Strategien änderten nichts mehr daran, dass es am Ende einen französischen Doppelsieg gab und Peugeot seine Serie perfekt machte: Siege in allen ILMC-Läufen – außer Le Mans.

Dass die beiden Werks-Diesel-Prototypen sehr eng beieinander liegen, zeigt ein Blick auf die schnellsten Runden: Nur 31 Tausendstel fehlten Timo Bernhard auf die Bestzeit von Sebastien Bourdais, doch hatte der Audi-Pilot seine Bestzeit in Runde 5 gefahren, als es die Streckentemperatur noch bei ca. 30 Grad lag. Auch beim Topspeed lag der Unterschied lediglich bei 1,5 km/h zugunsten der beiden 908. Doch die Franzosen hatten für die kühleren Temperaturen, die den Großteil des Rennens ausmachten, das bessere Setup und so siegten am Ende Sebastien Bourdais und Anthony Davdison nach fehlerfreier Fahrt vor Franck Montagny und Stephane Sarrazin.

Für Bernhard und Le Mans-Sieger Fässler blieb dennoch nur Rang 3 mit einer Runde Rückstand – Kristensen/McNish waren nach einem Zusammenstoß mit dem Rebellion-Lola-Toyota ausgeschieden, der allerdings weiterfahren konnte und als Vierter ins Ziel kam. Auch die Mannschaft der Tokai University schaffte es mit dem neuen Abgas-Abwärme-Hybrid ins Ziel, wenn auch mit 62 Runden Rückstand.

In der GTE-Pro-Klasse, der einzigen mit noch offenem Titel, dominierte BMW: die beiden M3 GT führten alle bis auf 6 Runden Farfus/Müller siegten vor Priaulx/Alzen. Und doch reichte es nicht zur Meisterschaft: zwar wurden Fisichella/Bruni im AF Corse-Ferrari nur Letzte mit 40 Runden Rückstand auf die BMWs, doch sie erreichten das Ziel und kassierten wegen der geringen Teilnehmerzahl in der Klasse die wenigen nötigen Punkte, um den Team-Titel zu sichern. Auch der Hersteller-Titel geht nach Italien, sogar noch etwas deutlicher, denn Luxury Racing sammelte mit dem dritten Rang von Ortelli/Makowiecki noch einige Zähler.

Damit hat BMW trotz des Werks-Engagements in beiden ILMC-Jahren den Titel verpasst – doch es gibt anscheinend noch etwas Hoffnung: sollte sich ein neues Einsatzteam als Ersatz für Schnitzer, die zur DTM abwandern, finden, könnten die BMW M3 laut SpeedTV-Journalist John Dagys auch im kommenden Jahr in der WEC am Start stehen.

Die GTE-Am gewann der einzige Porsche im Feld, Lietz/Road/Ried für Proton Competition, um eine Runde vor der Larbre-Corvette, in der mit nur zwei Wagen besetzten LMP2 führte der Signatech-Nissan von Ordonez/Vernay/Mailleux vom Start bis ins Ziel.

Mika Häkkinens Debüt auf der Langstrecke verlief wenig erfolgreich: zwar konnte er in seinem Start-Stint die Führung in der GTC-Klasse übernehmen, doch hielt der Mercedes SLS AMG nicht lange durch und so ging der Sieg am Ende an den Audi von Mortara/O’Young/Imperatori.

Bemerkenswert: die GT3-Fahrzeuge konnten sowohl bei den Rundenzeiten – zumindest in der Quali – als auch beim Topspeed mit den GTE-Fahrzeugen mitzuhalten; auch was die Renn-Rundenzeiten angeht fehlte nicht viel. Umso trauriger ist es, dass ACO, SRO und FIA es nicht geschafft haben, eine gemeinsame GT-Formel zu entwickeln, die sowohl in Le Mans als auch in den zahlreichen nationalen Meisterschaften eingesetzt werden könnte…

Fortschritte gibt es dagegen vom Organisationskomitee der neuen World Endurance Championship zu vermelden. Neben einem neuen Logo wurde auch der Kalender für die erste Saison der neuen WM wie erwartet veröffentlicht. Zwar war vieles schon im Vorfeld vermutet und gerüchtelt worden, doch herrscht nun Gewissheit.

Acht Rennen in acht Staaten auf drei Kontinenten wird der WEC-Tross – der nach Einschätzung von John Dagys 30-35 Full-Season-Entries umfassen könnte – aufsuchen. Das heißt zunächst erstmal: es wird keine zwei Rennen in den USA geben, nur Sebring wird als Auftaktrennen im März Teil der Serie. Das Petit Le Mans bleibt außen vor.

Vor dem Hintergrund, dass das Feld aus ILMC und ALMS dort bereits in diesem Jahr zu groß war, und dass die ALMS nicht auf die Challenge-Klassen verzichten kann und will, ist diese Entscheidung allerdings meiner Meinung nach nicht einmal die schlechteste. Außerdem gab es schon für Sebring Streit wegen der GTC-Kategorie, nur widerwillig haben die WEC-Offiziellen deren Teilnahme für 2012 gebilligt. Und: auch Sebring könnte für 2013 als WEC-Lauf auf der Kippe stehen, denn die Organisatoren möchten gemeinsame Läufe vermeiden, um alle WM-Rennen nach gleichen Regeln austragen zu können.

Problematisch ist dagegen die Terminkollision des Petit Le Mans mit dem WEC-Lauf in Bahrain. Zu der Idee, einen FIA-sanktionierten WM-Lauf ausgerechnet in Bahrain zu veranstalten, muss wohl nicht mehr viel gesagt werden und ich bin mir noch nicht sicher, dass das Rennen tatsächlich über die Bühne gehen wird. Als Gradmesser darf man wohl abwarten, ob das Formel 1-Rennen auf der Wüsteninsel stattfindet oder erneut abgesagt wird.

Zu den weiteren WEC-Läufen: nach dem Auftakt in Sebring gibt es eine anderthalbmonatige Pause bis zum 6h-Lauf in Spa, der wie gewohnt als letztes Rennen vor Le Mans Anfang Mai stattfindet. Anfang Juni folgt der Le Mans-Testtag, zwei Wochen später am 16. und 17.6. das große Rennen in seiner 80. Ausgabe. Die Europa-Saison endet danach früh, Ende August, in Silverstone.

Damit hat die WEC sich zwei wichtige und traditionsreiche Läufe gesichert – ob die LMS auch an einem anderen Termin noch in Spa und/oder Silverstone antritt, bleibt abzuwarten. In England stünden mit Donington oder dem neuen Snetterton 300-Kurs Alternativen zur Verfügung; der Spa-Einzugsbereich könnte auch mit einem Lauf am Nürburgring abgedeckt werden. Klar ist nur eins: die LMS wird in Brünn fahren, dieser Termin ist bereits bestätigt. Ich würde außerdem davon ausgehen, dass auch Le Castellet wieder im Kalender sein wird; auch ein Rennen in Italien würde für die LMS Sinn machen, da die Weltmeisterschaft diesen Markt auslässt.

Derweil überquert die WEC den Atlantik und wird in Interlagos antreten, der anscheinend einzigen Option in Südamerika. Danach geht es zum Toyota- und Nissan-Heimrennen auf dem Fuji Circuit – ein Lauf der schon einmal für die Asian Le Mans Series geplant war, aber abgesagt wurde. Dieses wird, wie das skeptisch zu betrachtende Bahrain-Rennen, über sechs Stunden gehen, auch wenn es zuvor Gerüchte über ein 12h-Rennen in Bahrain gab.

Schließlich soll das Saisonfinale am 11. November in China stattfinden. Dabei ist noch nicht entschieden, ob das 6h-Rennen wieder in Zhuhai oder auf dem Formel 1-Kurs von Shanghai ausgetragen wird. Ich würde, was die Strecke angeht, Shanghai bevorzugen; doch den Stimmen vom vergangenen Wochenende nach zu urteilen haben die Organisatoren in Zhuhai ein schönes Event mit toller Atmosphäre auf die Beine gestellt, u.a. mit einer Fahrerparade durch die Stadt, wie in Le Mans. Trotzdem fanden wenige Chinesen den Weg auf die Tribünen – doch ich bezweifle, dass es in Shanghai deutlich mehr wären.

Das sind also die Voraussetzungen für 2012. Bleibt zu hoffen, dass die Titelentscheidungen zumindest in einigen Klassen spannender werden als in der gerade zuende gegangenen Saison. Der erste wichtige Termin, den sich Sportwagen-Fans im Kalender anstreichen sollten, ist der 2. Februar: dann nämlich wird das WEC-Feld sowie die restlichen Teilnehmer der 24h von Le Mans verkündet.

(Bilder: Audi, ACO)

23 ILMC-Entries und sechs Gaststarter, aufgeteilt in sechs Klassen – wirklich überzeugend ist die Teilnehmerliste für das letzte ILMC-Rennen (des Jahres wie auch überhaupt) nicht. Die gemeinsamen Läufe mit der LMS in Europa bzw. der ALMS in Amerika konnten spektakulärere Starterfelder aufweisen – im Falle des Petit Le Mans sogar ein etwas überdimensioniertes. Für den einzigen Asien-Auftritt der Serie besteht dieses Problem nicht, auch das ist ein Grund warum die ursprünglich geplante Asian Le Mans Series nie wirklich zustande gekommen ist. Stattdessen gab es nun zwei ILMC-Rennen in Zhuhai, ab 2012 sollen es dann ein oder zwei WEC-Rennen in Asien sein. Die FIA-WM im nächsten Jahr sollte eine etwas größere Teilnehmerzahl für die gesamte Saison und damit auch die Asien-Rennen anlocken, die für die Werke so immens wichtig, für Privatiers jedoch kaum lohnenswert sind.

Apropos World Endurance Championship: am Samstagmittag wird es eine Pressekonferenz zur neuen WM geben. Vor allem die Bekanntgabe des Kalenders wird mit Spannung erwartet, vielleicht auch weitere Details zum sportlichen oder technischen Reglement, nachdem vor allem zu letzterem in den vergangenen Wochen einzelne Punkte nach und nach ans Licht kamen, wie wir in den Newshappen berichtet haben.

Daneben gilt es natürlich noch ein Rennen zu fahren. Doch die Strecke von Zhuhai ist nicht gerade eine der besseren auf der Welt, nicht einmal eine der besseren in China. In dem großen Land wurden in den letzten Jahren einige deutlich spannendere Strecken errichtet als der Stop&Go-Kurs, der 1996 als Chinas erste permanente Rennstrecke eröffnet wurde. Insofern ist Zhuhai natürlich „geschichtlich“ bedeutsam, aber das Layout ist vor allem für den Zuschauer unspektakulär: auf dem topfebenen Gelände reiht sich eine Haarnadel an die nächste, fast alle Kurven haben einen sehr engen Radius – einzige die letzte Kurve führt die Fahrer mit etwas mehr Schwung auf die knapp 800m lange Start-Ziel-Gerade führt.

Das Überholen ist trotz dieses Layouts mit vielen mittellangen Geraden und langsamen Kurven nicht einfach, wie sich auch im letzten Jahr in der Schlussphase zeigte, als ein Audi nach einem späten Boxenstopp rundenlang hinter einem überrundeten Peugeot feststeckte und so die Chance verlor, Jagd auf den führenden Peugeot zu machen. Audi hat inzwischen das Titelsponsoring für die Strecke übernommen – vielleicht bringt das den Ingolstädtern ja dieses Jahr Glück, nachdem es gerade daran ja mehrfach mangelte in dieser Saison.

Damit zur LMP1-Klasse: Auf der Stop&Go-Strecke von Imola, die von allen ILMC-Kursen noch am ehesten mit Zhuhai vergleichbar ist, bekam Audi im Laufe des Rennens Probleme mit den Bremsen – dort war es im Hochsommer allerdings auch ungleich heißer und Audi sollte die Probleme inzwischen so oder so behoben haben. Etwas stärker würde ich trotzdem Peugeot einschätzen, was sie auch mit recht klaren Bestzeiten in beiden Freitags-Trainings untermauert haben. Die Franzosen haben seit dem doppelten Titelgewinn beim Petit Le Mans – sowohl Team- als auch Herstellerwertung sind bereits zu ihren Gunsten entschieden – neue Teile und neue Fahrer getestet.

Neue Fahrer sind von Nöten, weil mit Alexander Wurz ein Abgang bereits bekannt ist, und gerüchteweise könnte auch Pedro Lamy wackeln. Mit Jean-Karl Vernay, Lucas di Grassi und Bertrand Baguette haben schon einige frische Nachwuchs-Piloten den 908 ausprobieren dürfen, eine Entscheidung über den Kader wird aber wohl noch auf sich warten lassen. In Zhuhai werden zunächst einmal Bourdais/Davdison und Montagny/Sarrazin um den Sieg fahren. Welche neuen Teile im Rennen zum Einsatz kommen, soll nach den Tests und freien Trainings entschieden werden.

Audi hat beide Titel verloren, wird aber natürlich versuchen, mit Bernhard/Fässler und Kristensen/McNish einen Sieg zum Saisonabschluss zu holen. Der R18 TDI ist näher am Peugeot dran als alle anderen Audi-Prototypen zuvor, und doch haben die Franzosen über die kürzeren Distanzen fast immer die Nase vorn behalten. Dass Audi am ersten Testtag in Zhuhai eine Session mit schnellerer Rundenzeit abschloss, hat rein gar nichts zu bedeuten.

Benziner-Konkurrenz kommt von Aston Martin Racing mit dem Lola-Coupé und Meyrick/Mücke/Primat. Für die Prodrive-AMR-Truppe dürfte es der letzte LMP-Einsatz auf absehbare Zeit werden. Es gab zwar die Ankündigung, dass man auch 2012 auf jeden Fall Sportwagenrennen auf internationalem Level betreiben werden, jedoch wird davon ausgegangen, dass es sich dabei um ein werksseitiges Engagement in der GTE-Pro handelt.

Ein Rebellion und zwei Oak-Pescarolo werden sich mit dem Aston Martin um die Plätze streiten, wofür sie allerdings vor allem die mechanischen Probleme minimieren müssten; außerdem ist als Gaststarter wieder einmal die Tokai University dabei. Das Uni-Team setzt immer noch den alten Courage-Oreca LC70 ein, diesmal allerdings mit Hybrid-Antrieb. Das von den Forschern der Universität entwickelte System basiert allerdings nicht auf der Rückgewinnung kinetischer Energie, sondern wandelt die Abwärme der Abgase um!

Die interessanteste Klasse neben der LMP1 ist die GTE-Pro. Dort treten zwar auch nur sieben Fahrzeuge von drei Herstellern an, doch hier ist die Titelentscheidung noch nicht endgültig gefallen: noch hat BMW eine Chance, AF Corse den Team-Titel abzujagen, und auch in der Hersteller-Wertung gibt es für die Bayern noch eine rechnerische Chance.

Doch da in der Klasse nur so wenige Fahrzeuge antreten, von denen zwei Lotus Evora sind, die wohl kaum um den Sieg kämpfen werden, wird es schwierig, den Ferrari die zwei Zähler streitig zu machen, die sie für die Titel-Sicherung brauchen. Ein Ausfall des AF Corse-Ferrari – oder für einen Umschwung in der Marken-Wertung auch noch der beiden Luxuxy Racing-F458 – wäre nötig für BMW. Und das ist zwar in einem 6h-Rennen nicht unmöglich, aber der F458 lief über diese Distanz in den letzten Rennen doch recht zuverlässig. Schneller waren am Freitag aber zumindest immer die beiden BMW.

Fisichella/Bruni werden für AF Corse am Steuer sitzen, Beltoise/Farnbacher/Firman und Makowiecki/Ortelli für Luxury Racing, die am Ende des Debütjahres in der ILMC nach wie vor auf ihren Durchbruch warten. Farfus/J. Müller und Priaulx/Alzen stehen ihnen auf BMW-Seite gegenüber, für die es das vorerst letzte internationale Sportwagen-Rennen sein dürfte, zumindest werksseitig wird sich BMW 2012 auf die DTM konzentrieren. Es gäbe natürlich die Möglichkeit, den M3 GT2 dann von Privat-Teams in der GTE-Am einsetzen zu lassen, falls BMW daran Interesse hätte…

Porsche hat keine Autos am Start, da ihre Teams nur jeweils für die LMS oder die ALMS eingeschrieben waren, nicht für die ILMC; und auch auf eine weitere Show-Fahrt des Hybrid-911ers haben die Stuttgarter verzichtet. Man kann allerdings davon ausgehen, dass Porsche es sich kaum nehmen lassen wird, 2012 an der neuen WM teilzunehmen, doch auch dafür muss sich ein Team finden, dass den (finanziellen) Aufwand stemmen kann und will.

Die LMP2 ist mit zwei Fahrzeugen kaum der Erwähnung wert, der Signatech-Nissan (Mailleux/Ordonez/Vernay) wird sich mit dem Oak-Pescarolo (Da Rocha/Lafargue) um den Sieg streiten. Signatech ist bereits Meister und der dritte ILMC-Teilnehmer, Scott Tucker, hat sich die Anreise mit seinem Level 5-Team darum gleich gespart. In der Formula Le Mans – zukünftig LMP Challenge – ist gar nur ein Fahrzeug am Start.

Die GTE-Am wartet wenigstens mit einer interessanten Überraschung auf: Olivier Beretta wird Patrick Bornhauser und Julien Canal am Steuer der Corvette des Larbre-Teams unterstützen, das auch bereits den Titel in seiner Klasse seit dem Petit Le Mans sicher hat. Die Kooperation zwischen Larbre und Corvette könnte im nächsten Jahr bestärkt werden, vor allem wenn sich GM werksseitig weiter auf die ALMS konzentriert, gleichzeitig aber auch in der WEC präsent sein will.

Für CRS Racing wird es das letzte Rennen als Einsatzteam sein, im kommenden Jahr will sich Andy Kirkaldys Mannschaft ganz darauf konzentrieren, die GT3-Variante des McLaren MP4-12C weiterzuentwickeln und für Kunden aufzubauen. Auch für Gulf Racing Middle East ist es der vorerst letzte GT-Einsatz, da die arabische Mannschaft im kommenden Jahr die LMP2 der WEC mit zwei Lola-Coupés auffüllen wird.

Zu den Siegfavoriten gehören allerdings neben der Larbre-Corvette vor allem der Proton-Porsche mit u.a. Richard Lietz am Steuer und die beiden Ferrari F430 von Krohn und AF Corse. Die beiden GTE-Pro-Lotus scheinen sich trotz angeblich weiterer Entwicklunsgfortschritte eher auf dem Niveau der GTC zu bewegen, nach den Trainingszeiten zu urteilen.

Wieder dabei ist wie im letzten Jahr auch die GTC-Klasse für Fahrzeuge nach GT3-Reglement als Feldfüller und weil Audi und Mercedes auch gern ihre Straßen-Sportwagen dem wichtigen neuen Markt präsentieren möchten. Drei Audi R8 LMS werden hier einem Mercedes SLS AMG gegenüberstehen, doch der hat eine der interessantesten Fahrerkombinationen des gesamten Feldes: mit Mika Häkkinen gibt ein Formel 1-Doppelweltmeister sein Endurance-Debüt; ob daraus im nächsten Jahr mehr wird oder nicht, wird man abwarten müssen. Das Cockpit mit ihm teilen werden sich VLN-Ass Lance David Arnold und der chinesische Ex-DTM-Mann Cong Fu Cheng.

Mit Edoardo Mortara, Darryl O’Young und Carlo van Dam stehen dem auch auf Audi-Seiten einige bekannte Namen gegenüber, hinzu kommt mit Florian Gruber noch ein deutscher VLN- und GT Masters-Pilot; diese sind allerdings mit schwer einschätzbaren asiatischen Piloten durchmischt, sodass es kaum vorherzusagen ist, ob sie gegen das namhafte Mercedes-Trio über die Distanz bestehen können.

Das 6h-Rennen startet am Sonntagmorgen um 4 Uhr deutscher Zeit und wird in voller Länger live auf lemans.org sowie auf den Webseiten von Audi und Peugeot gestreamt. Für den normalsterblichen Zuschauer sollte auch die Eurosport-Übertragung der Schlussphase auf 8:30 Uhr ausreichen, zumal ja wie beschrieben die Meisterschaftsentscheidungen gefallen sind. Auch das Live-Timing sowie weitere Infos finden sich auf den Webseiten des ACO zur ILMC. Als europäischer Fan kann man sich nur wünschen, dass das WEC-Organisationskomitee für die Asien-Läufe im nächsten Jahr über Rennen in der Dämmerung bzw. in die Dunkelheit hinein nachdenkt, wie sie auch in den USA oder teilweise auch schon in Europa veranstaltet wurden…