Beinahe wäre es in Le Castellet zu einer weiteren Dezimierung des ohnehin schon kleinen GT1-Grids gekommen: Ende letzter Woche vermeldete das belgische MarcVDS-Team verärgert, dass man nach den vielen Zuverlässigkeitsproblemen dieses Jahr neue Motoren von Ford-Tuner Roush Yates nachordern musste, die aber erst nach dem Independence Day verschickt worden waren. Anscheinend kamen die Aggregate aber doch noch rechtzeitig an und MarcVDS sowie das Satelliten-Team Belgian Racing werden am siebten Rennwochenende der Weltmeisterschaft teilnehmen können.

Damit hat die Serie noch einmal großes Glück gehabt – ohne die vier Ford GTs wäre das Starterfeld auf 12 Wagen dezimiert worden. Denn das Swiss Racing Team musste seine beiden Wagen wieder einmal abmelden, vermutlich muss man das Team leider auch mangels Ersatzteilen für den Rest der Saison abschreiben. Mit der „neuen“ Weltmeisterschaft für GT1-, GT2- und GT3-Wagen ab 2012 dürften die Tage des Murcielago R-SV dann wohl gezählt sein, Reiter Engineering scheint sich schon jetzt auf den GT3-Gallardo zu konzentrieren. Denn während davon fast 50 Wagen international unterwegs sind, gibt es vom Murcielago R-SV nur die 4 für die WM konstruierten Exemplare – eine sehr teure Angelegenheit.

Dennoch führt das All-Inkl.-Team mit seinen Murcielago nach dem grandiosen Wochenende in Navarra sowohl die Fahrer- als auch die Teamwertung an. Die andere Seite der Medaille ist natürlich, dass die beiden Wagen nach zwei Doppelsiegen stark beladen sind: 35kg Zusatzgewicht für Schwager/Pastorelli, 30kg für die Meisterschaftsführenden Basseng/Winkelhock. Die beiden Duos sollten damit nicht wirklich in den Kampf um den Sieg eingreifen können, die Schlagzeile „Can the Lambos be tamed?“ auf gt1world.com ist also mehr eine rhetorische Frage, denn dafür sorgt das Reglement schließlich ganz von selbst.

Die GT1 wie auch die GT3 werden eine der längsten Varianten des Circuit Paul Ricard befahren: die Original-Strecke, allerdings mit der langsameren S-Kurven-Variante am Ende von Start/Ziel (die aber auch eine sehr interessante Kurvenkombination ist) sowie einer Schikane etwa auf der Hälfte der langen Mistral-Geraden, die eine zusätzliche Überholmöglichkeit schafft.

In dieser Konfiguration biete die Strecke einen guten Mix aus langen Geraden, schnelleren und langsameren Kurven. Der lag im Vorjahr den Maserati am besten – die fehlen allerdings in diesem Jahr, sodass man abwarten muss, welchem Fabrikat der Kurs am besten liegt: Nissan, Aston Martin, Ford GT oder Corvette.

Die zwei Nissan GT-R von Krumm/Luhr und Brabham/Campbell-Walter werden mit 20kg bzw. 10kg Zusatzballast ins Wochenende gehen, alle vier Aston Martin dagegen sind nach dem katastrophalen Wochenende in Navarra von jeglichem Erfolgsballast befreit. Sie haben natürlich auch einiges aufzuholen: am besten platziert sind momentan noch Hohenadel/Piccini auf Meisterschaftsrang 3, deren Rückstand auf das führende Lamborghini-Duo beträgt 20 Punkte.

Vielleicht schaffen aber auch endlich einmal MarcVDS oder die Exim Bank Team China-Corvette den Durchbruch. Zweiter Fahrer auf der roten Corvette neben Mike Hezemans wird nach Silverstone ein zweites Mal Andreas Zuber sein, dort konnten die beiden zwei dritte Plätze erreichen. Maxime Martin im besten Ford GT hat diesmal wieder Frédéric Makowiecki an seiner Seite, die beiden schleppen allerdings auch 5kg Zusatzgewicht mit sich herum.

Das Quali-Rennen startet am Samstag um 16:15 Uhr, das Hauptrennen am Sonntagnachmittag eine Stunde früher. Beide Rennen sind bei Sport1+ sowie im Stream live zu sehen, im Free-TV jedoch nicht. Sport1 zeigt lediglich eine Zusammenfassung des ersten Rennens im kostenlosen Programm.

Nach diesem Wochenende wird es übrigens eine längere Pause geben. Das erste der drei außereuropäischen Rennen, die den Saisonabschluss bilden, findet erst am 4. September im chinesischen Ordos statt. Viel Zeit, um neue Ersatzteile oder -motoren zu beschaffen…

GT3-EM – Le Castellet

Zum letzten Mal in dieser Saison tritt die GT3-Europameisterschaft im Rahmen der GT1 an. Im Vorjahr, als Daniel Keilwitz und Christian Hohenadel die Serie dominierten, gab es an gleicher Stelle zwei Corvette-Doppelsiege; doch in der GT3-EM treten heuer keine Corvettes mehr an. Da weitere Balance of Performance-Änderungen überraschenderweise ausgeblieben (oder zumindest bisher nicht veröffentlicht worden) sind, dürften die Favoriten wieder die beiden Einsatzteams des BMW Z4 sein, DB Motorsport und Schubert.

Audi dagegen hat natürlich weiterhin den Vorteil der vor Navarra beschlossenen Restriktor-Vergrößerung, die vor allem auf den langen Geraden in Le Castellet viel ausmachen dürfte. Die/Franchi allerdings, Dritte in der Fahrer-Wertung, müssen wegen des Sieges im letzten Rennen nun am Samstag 15 Sekunden „Kompensationszeit“ in der Boxengasse absitzen. Erfolgs-Strafen von 10 bzw. 5 Sekunden treffen Catsburg/Kolen (DB Motorsport-BMW Z4) bzw. Parisy/Giauque (Graf-Mercedes SLS).

Die beiden erstplatzierten Duos der Meisterschaft, de Boer/Vos (DB) und Al-Faisal/Sandström (Schubert) dürften ohne dieses Hindernis um die Spitze mitfahren und so ihren Vorsprung wider ausbauen können.

Zwei neue Teams sind für das Paul Ricard-Rennwochenende genannt, beide jeweils mit einem Ferrari F458: JMB Racing, beheimatet am Circuit Paul Ricard, ist ein etabliertes GT-Team, das 2011 aber vor allem mit einem Formula Le Mans-Einsatz in der LMS beschäftigt ist, hinzu kam ein Einsatz in Le Mans mit einem Amateur-Ferrari F430. Erst im Juni erfolgte auch die Lieferung von zwei neuen Ferrari F458, einem GT2- und einem GT3-Modell. Das Debüt für beide war der GT Open-Lauf in Spa, mit dem GT3-Wagen erreichten Ballay/Misslin dort die Ränge 4 und 5, für den GT2-Ferrari war gar ein Podium drin.

Ombra Racing ist das zweite neue Team – eine italienische Mannschaft, die sich bisher vor allem im Bereich der kleineren Formelserien betätigte (2011 in der AutoGP), nun aber auch einen F458 erworben hat. Mit welchen Fahrern JMB und Ombra starten werden, wurde leider bisher noch nicht angekündigt.

Die Rennen finden am Samstag um 13:30 und am Sonntag um 11:15 statt, MotorsTV und Bloomberg dürften live drauf sein, aber natürlich wird es auch wieder den gewohnt guten Livestream geben.

ALMS – Analyse Lime Rock

Lime Rock Park war am vergangenen Samstag wie gewohnt sehr gut besucht, es sollen sogar mehr Zuschauer auf den hübschen grünen Hängen sein als im Jahr zuvor. Es ist erfreulich für die ALMS, dass sie trotz des schwachen Prototypen-Feldes und des suboptimalen TV-Vertrages zumindest noch viele Zuschauer direkt an die Rennstrecke locken kann.

Hauptattraktion ist in diesem Jahr das große GT-Feld, doch leider wurde das schon nach 20 Minuten des 2h45min-Laufs um einige Favoriten dezimiert: zwischen Guy Cosmos Extreme Speed-Ferrari und dem Performance Tech-LMPC-Fahrzeug kam es in der West Bend zu einem der zu erwartenden Überrundungs-Zwischenfälle. Der direkt dahinter fahrende #56-BMW bremste ab, die beiden Corvettes konnten nicht schnell genug reagieren, es folge ein Auffahrunfall, der diese drei Wagen für längere Zeit an die Box verfrachtete.

Für den Rest des Rennens musste der verbliebene BMW von Joey Hand und Dirk Müller also „nur“ die beiden Porsche 911 von Flying Lizard und Falken Tires abwehren, was ihm schließlich auch ohne wirklich ernsthaft in Bedrängnis zu geraten gelang. Die Siegesserie von Long/Bergmeister riss damit, dennoch ist ein zweiter Rang für die in diesem Jahr so geschundenen Porsche in Achtungserfolg.

Der wäre auch dem erstarkten Falken-Team, das seit dem letzten Rennen sein Paket  in Testfahrten verbessert hat, zu gönnen gewesen, doch in der letzten Kurve drängte Wolf Henzler im Kampf um Platz 3 den herannahenden Anthony Lazzaro ab und wurde zu Recht nachträglich mit einer Zeitstrafe belegt, die ihn auf Rang 5 zurückwarf. Im Gegenzug erbte der Robertson-Ford GT von Lazzaro/Murry nach einem soliden Rennen den Podiumsplatz.

Leider hat sich die ALMS bzw. IMSA nach dem Rennen entschieden, in die Balance of Performance der GT-Klasse einzugreifen: so muss BMW von nun an mit einem um 0,4mm kleineren Luftmengenbegrenzer antreten, die Porsche müssen die 15kg, die sie nach Sebring ausladen durften, nun wieder zuladen. Den (negativen) Kommentar dazu erspare ich mir…

Im LMP1-Duell siegte der Dyson-Lola-Mazda von Chris Dyson und Guy Smith. Dyson hatte anfangs Lucas Luhr im Aston Martin lange hinter sich gehalten. Der kam dann zwar schließlich doch vorbei, doch nach dem Fahrerwechsel verlor Klaus Graf diese wieder, als er sich beim Überrunden eines GTC-Porsches nach leichter Berührung drehte. Den so entstandenen Rückstand konnte Graf nie mehr ganz aufholen, auch eine Gelbphase kurz vor Schluss änderte nichts am Resultat.

Die Neueinsteiger Al-Masaood/Kane im Oryx Dyson-Lola wurden mit fünf Runden Rückstand Dritte. Der LMPC-Sieg ging an Elton Julian und Eric Lux (Genoa Racing), die GTC gewannen Dion von Moltke und Mike Piera für TRG, nachdem die Favoriten von Black Swan Racing wegen eines kleinen technischen Problems zurückgefallen waren. Sie beendeten das Rennen allerdings auf Rang 4 in der Führungsrunde der GTC-Klasse, die bis zur letzten Runde eng umkämpft war.

Das nächste Rennen steht am kommenden Wochenende im kanadischen MoSport an.

(Foto: GT1/SRO)

Schon am Start zum sechsstündigen LMS-Lauf ging alles schief. Bei schönstem südfranzösischem Frühlingswetter formierte sich das Feld zum fliegenden Start, die Ampel schaltete auf Grün, die Fahrer ab der zweiten Startreihe beschleunigten… und bremsten schnellstmöglich wieder. Denn – was nur die Piloten in der ersten Startreihe klar sehen konnten – das Safety Car war nicht in die Boxengasse abgebogen. Zwar machte der Pilot des Führungsfahrzeuges ob der hinter ihm beschleunigenden Wagen noch schnell einen Schlenker in Richtung Fahrbahnrand, doch da hatte das Unglück schon seinen Lauf genommen.

In einem Ziehharmonika-Effekt wurde das Feld sofort wieder zusammengestaucht, in der Mitte des GT-Feldes wurde der Platz knapp und Porsches schossen quer über die Fahrbahn – nur Porsches. Verschwörungstheoretiker und gescheiterte Drehbuchautoren hätten es kaum schlechter schreiben können: alle drei GTE-Pro-911er waren außer Gefecht gesetzt. Die Wagen von Felbermayr Proton und Prospeed standen havariert am Straßenrand, der von IMSA Performance Matmut schaffte es gerade noch, sich in die Box zu retten, und auch deren zweites (Amateuer-)Fahrzeug musste zur Reparatur. In Mitleidenschaft gezogen wurde auch der Jota Sport-Aston Martin als einziger Nicht-Porsche.

Es gab noch keine offizielle Erklärung zu diesem erschreckenden Vorfall, der an Unprofessionalität beinahe an das WTCC-Rennen in Pau heranreicht, als das Safety Car Franz Engstler abräumte. Doch es scheint, als habe man aus irgendwelchen Gründen noch eine weitere Einführungsrunde drehen wollen, was aber wenigstens dem Ampel-Verantwortlichen nicht mitgeteilt wurde. Es scheint entlastend für den Safety Car-Fahrer zu sein, dass die ganze Zeit über die Posten entlang der Start/Ziel-Geraden konstant die gelben Flaggen weiter schwenkten. Doch schlussendlich dürfen solche Kommunikationsprobleme einfach nicht auftreten. Eine saubere Auf- und offene Erklärung sind nun Pflicht für die Offiziellen.

Den ersten Schritt in Richtung Schadensbegrenzung haben sie bereits getan: nach Diskussionen am Sonntagabend wird es nun anscheinend (eine offizielle Bestätigung steht noch aus) für die GTE-Teams die Möglichkeit geben, ein Saisonresultat zu streichen. Das macht in einer nur fünf Rennen umfassenden Meisterschaft natürlich eigentlich keinen Sinn, ist aber im Lichte dieses Vorfalls eine sinnvolle Lösung, denn sonst wären alle Porsche ohne eigene Schuld beinahe chancenlos im Titelkampf, ebens wegen der Kürze der Meisterschaft.

Zurück zum weiteren Rennverlauf: Dass in der Folge dieses Ereignisses vier Ferrari auf den ersten vier Plätzen der GTE-Pro-Klasse landeten, scheint wenig verwunderlich, jedoch war der Weg dorthin nicht so unspektakulär, wie sich vermuten ließe. Zunächst war es ein Vierkampf zwischen den zwei F458 von AF Corse sowie denen von JMW und Farnbacher, und auch der Young Driver-Aston Martin Vantage war knapp dahinter oder auch mal dazwischen. Dann verabschiedete sich der erste AF Corse-Wagen mit Vilander und Melo für einige Zeit in die Box, die übrigen drei stritten sich weiter um die Führung.

Dabei zeigte sich auch wieder einmal, wie gut die Hankook-Reifen im Vergleich zu den Michelins und Dunlops sind. Gegen Ende der Stints waren Dominik Farnbacher und Allan Simonsen meist schneller und konnten auch einige Male auf der Strecke die Führung vom rutschenden Fisichella/Bruni-Ferrari erkämpfen. Eine einminütige Stop&Go-Strafe für den Farnbacher-Ferrari aufgrund zu vieler Mechaniker beim Boxenstopp wurde durch eine Safety Car-Phase wieder wettgemacht, doch schließlich zwang ein Defekt das Team zu einem längeren Boxenhalt, der etwa sieben Runden kostete.

Auch Gianmaria Bruni hatte noch mit Kinderkrankheiten des F458 zu kämpfen, als ihm auf der langen Geraden die Elektronik einen Streich spielte und er den Wagen am Straßenrand neu starten musste. Etwa eine Minute ging verloren, mehrere Konkurrenten zogen vorbei, und doch war es dieses Auto, das in der Schlussphase gegen den gelben JMW-Ferrari um den Sieg kämpfte. Aufgrund eines schnelleren Boxenstopps hatte Fisichella seinen Konkurrenten Rob Bell knapp überholt und hielt ihn zunächst erfolgreich knapp hinter sich.

Doch etwa vierzig Minuten vor Schluss schnappte sich Bell Fisichella eingangs der ersten Kurve, La Verriere. Statt zu kontern, ging Fisichella am Ende der Runde zu einem weiteren Stopp in die Box; dabei ist unklar, ob es irgendwelche Probleme gab oder warum man sich sonst für den vollen Service mit Fahrerwechsel entschied, bei Twitter hieß es, AF Corse habe Probleme mit dem Benzintank.

Jedoch war so der Weg zum Sieg frei für Rob Bell, dessen neuer Teamkollege James Walker ein tolles Debütrennen gezeigt hat. Der gelbe JMW-Ferrari auf Dunlops gewann vor dem roten von AF Corse und dem braun-weißen von Hankook Farnbacher.

Letzterer wurde wieder aufs Podium gespült, als eine Stunde vor Schluss am Young Driver-Aston Martin, der lange auf Podiumskurs gelegen hatte, ein Defekt am „fan belt“ auftrat, der zum Ausfall führte. Auch der vom Startcrash in Mitleidenschaft gezogene Jota Sport-Schwesterwagen schaffte es nicht ins Ziel, so blieben am Ende nur die vier Ferrari übrig, was für den brandneuen Wagen im zweiten Rennen trotz der seltsamen Umstände ein schöner Erfolg ist.

Der Gesamtsieg jedoch, und damit natürlich auch der Erfolg in der LMP1, ging an das Team von Henry Pescarolo und damit ist auch die eigentliche Story des Rennens geschrieben. Dass die Mannschaft des Le Mans-Urgesteins nach einjähriger Zwangspause aufgrund finanzieller Schwierigkeiten, nach der ganzen Rückkaufs- und Rückschenkungs-Geschichte im vergangenen Winter das erste Rennen nach dem Comeback mit dem alten 2009er Auto aus der eigenen Manufaktur ohne Probleme dominant gewinnen konnte, und dann auch noch vor heimischem Publikum, ist eine Geschichte fürs Herz. Nach dem tränenreichen Oreca-Sieg in Sebring gab es im zweiten Rennen schon das zweite Emotions-Highlight der Le Mans-Saison.

Emmanuel Collard, Christophe Tinseau und Youngster Julien Jousse – die außerdem noch vom Ende des Feldes starten mussten, nachdem ihnen die Quali-Zeit wegen um 2mm zu stark abgenutzten Unterbodens gestrichen worden war – erlaubten sich über die gesamte Distanz keine Fehler. Die Konkurrenz hatte es ihnen jedoch einfach gemacht und sich schon früh im Rennen in Rückstand gebracht. Der Quifel-Zytek erlitt einen Reifenschaden, möglicherweise durch Trümmer, die nach dem Startunfall noch auf der Strecke lagen. Olivier Pla wollte schnell zurück zur Box – zu schnell, denn auf der Mistral-Geraden zerschlugen ihm die Reifenfetzen Teile der Heckpartier, ein Reparaturstopp und eine weitere Gelbphase waren die Folge.

Auch das Rebellion-Team wurde von einer vermeintlichen Kleinigkeit um die Siegchance gebracht. Zwar fiel die #12 mit Jani und Prost technik-bedingt weit zurück, doch bei der #13 war es lediglich ein Problem mit der Tür, die sich während der Fahrt öffnete, die Boullion und Belicchi eine gute Runde in Rückstand brachte. Doch diese konnten die beiden nicht mehr aufholen. Zwar konnte sich Boullion etwa zwei Stunden vor Schluss zurückrunden und drehte schnellere Runden als der Pescarolo, doch ein Dreher beendete die Aufholjagd anderthalb Stunden vor Schluss und so blieb es bei der Runde Rückstand bis ins Ziel.

Das Debüt des Aston Martin AMR-ONE wurde zur Nebensache, was sich auch schon in den Trainings abgezeichnet hatte, in denen der neue Prototyp kaum eine Runde drehen konnte. Schon vor dem Rennen erklärte George Howard-Chappell, dass man das Rennen nur als ausführlichen Test sehe. Das Chassis, das in Le Castellet zum Einsatz kam, hatte zuvor nur einen Rollout in Dijon absolviert, also legte man häufig Stopps ein, um Einstellungen zu ändern und Checks durchzuführen.

Bis zur Halbzeit fuhr der Wagen langsam, aber konstant, um den Kurs, dann folgte ein zweistündiger Stopp, um Fehlzündungen des R6-Motors, die schon im Training ein Problem waren, zu beseitigen. Erst danach konnte Stefan Mücke etwas schnellere Rundenzeiten drehen und meldete über Funk deutliche Verbesserungen. Dennoch war die schnellste Runde, eine 1’52:454 etwa fünf Sekunden langsamer als die schnellste Rennrunde, die der #12 Rebellion-Lola-Toyota fuhr.

In der LMP2 ging es im Gegensatz zur großen Prototypen-Klasse lange spannend zu. Zunächst schienen die Oreca-Nissans von Boutsen Energy und TDS Racing am stärksten, doch als diese im Laufe des Rennens mit technischen Problemen zurückfielen, entwickelte sich ein interessanter Dreikampf zwischen dem Greaves (ehem. Bruichladdich)-Zytek-Nissan, dem Pecom-Lola-Judd und – äußerst überraschend – dem Strakka-HPD.

Überraschend deswegen, weil schon in den Trainingssessions klar wurde, dass der ACO Turbomotoren zu stark beschnitten hat – dies betrifft aber mit Honda nur einen Hersteller. 10 bis 15 km/h Topspeed – auf eine Runde umgerechnet etwa drei Sekunden – fehlten den beiden HPD-Teams auf die Konkurrenz, vor allem auf den starken Nissan-Motor, mit nicht einmal 270 km/h war man auch langsamer als die meisten GTE- und FLM-Fahrzeuge. Bei Radio Le Mans wurde während des Rennens die Vermutung geäußert, dass aus diesem Grunde auch der andere angebotene Turbo-Motoren, der von Roush getunte Ford, keine Abnehmer fand.

Hier muss der ACO, der sonst meist ein gutes Händchen bei der Einstufung von Fahrzeugen bewiesen hat, nachbessern, denn ansonsten sind mit Strakka und RML zwei der stärksten Teams in dieser Kategorie kaum konkurrenzfähig. Doch dies sollte auch möglich sein, denn im 2011er Reglement wurde schließlich eine Balance of Performance-Regelung aufgenommen, die sich gezielt auf unterschiedliche Motorentypen bezieht. Zu diesem Zweck sind auch alle Fahrzeuge mit Datenloggern ausgerüstet, um hier effektiv Chancengleichheit zwischen den Antriebsarten zu schaffen. Hier liegt auch der große Unterschied zu anderen BoP-Regelungen, etwa in der GT1 und GT3: nicht die Gesamtpakete werden angeglichen, sondern gezielt die Antriebsaggregate.

Dass der Strakka-HPD es am Ende aufs Podium schaffte, hat das Team neben der starken fahrt von Danny Watts und Johnny Kane vor allem der Effizienz des Honda-Motors zu verdanken. Während die Konkurrenz meist 25-27 Runden mit einer Tankfüllung fahren konnte, schaffte der Honda bis zu 31 Umläufe (meist 27-28).

Zum Sieg reichte es am Ende aber trotzdem nicht, dafür waren Tom Kimber-Smith, Gary Chalandon und Karim Ojjeh imd Greaves-Wagen zu stark unterwegs. Und da Teambesitzer Nick Leventis im letzten Stint den Strakka-Wagen nicht ganz so schnell um den Kurs bewegen konnte wie seine Teamkollegen, zog auch noch der Pecom-Lola mit Perez-Companc, Kaffer und Russo vorbei. Dieser hatte (trotz Judd-BMW-Saugmotor) ebenfalls eine erschreckend geringen Topspeed, was jedoch ob der guten Rundenzeiten eher abstimmungsbedingt zu sein schien.

Einen Achtungserfolg erzielte die (vom AER-Turbo zum Judd-V8-Sauger gewechselte) RLR-Mannschaft mit dem 2005er Lola auf Klassenrang 5 hinter dem Boutsen-Oreca-Nissan und auch der Extreme Limite-Norma schaffte es mit nur zehn Runden Rückstand über die Distanz.

Abseits des Turbo-Problems sollte sich der ACO auch über die Einstufung der LMP2 Gedanken machen – auch wenn das wohl nicht mehr in diesem Jahr geändert werden kann. Die kleinen Prototypen sind auf den Geraden ebenso schnell wie die GTE-Fahrzeuge, in den Kurven jedoch dank mehr Abtrieb deutlich schneller, die Rundenzeiten sind an diesem Wochenende um die zehn Sekunden schneller gewesen.

Entsprechend müssen die LMP2-Boliden die GT-Fahrzeuge das ein oder andere Mal überrunden, doch auf den Geraden ist das ohne Geschwindigkeitsvorteil kaum möglich, was sich gestern auch auf der langen Mistral-Geraden immer wieder zeigte. Also müssen sie in den Kurven vorbeigehen, was für beide Klassen sehr schwierig ist. Auch die Formula Le Mans-Fahrzeuge sind ähnlich schnell wie die LMP2. Auf normal-langen Strecken wie Spa, Imola und Silverstone, wo dank gemeinsamer Auftritte mit der ILMC an die 60 Fahrzeuge erwartet werden, wird das Problem noch deutlich stärker zum Vorschein kommen als mit gut 30 Fahrzeugen in Le Castellet.

Bleiben noch zwei weitere Klassen – die GTE-Am brachte dann doch noch einen Lichtblick an einem ansonsten schwarzen Tag für Porsche: die Felbermayrs Sr. und Jr. konnten gemeinsam mit Christian Ried im einzigen übrig gebliebenen 911er die Amateur-Ferrari-Armada niederringen und kamen am Ende mit anderthalb Minuten Vorsprung ins Ziel. So deutlich war der Kampf um Rang zwei nicht: nur um sechs Hundertstelsekunden schlugen lemeret/Cioci/Perazzini (AF Corse) den Kessel Racing-F430 mit Peter/Broniszewski beim Debüt des Schweizer Teams. Lange hatte auch der CRS-Ferrari vorn gelegen, am Ende blieb aber nur Rang 4.

Die Formula Le Mans-Kategorie ging an Pegasus Racing (Schultis/Simon/Schell), die mit nur 18 Sekunden Vorsprung vor den Sebring-Siegern von Genoa Racing (Petersen/Zügel/Julian) auf Gesamtrang 12 über die Linie gingen. Auch Neil Garner Motorsport und Hope Racing hatten die Klasse zeitweilig angeführt, jedoch gab es durch technische Probleme und Dreher immer wieder Wechsel in der Rangfolge.

Die nächsten drei Läufe der LMS werden gemeinsam mit dem Intercontinental Le Mans Cup ausgetragen, zunächst am Samstag, den 7. Mai, in Spa-Francorchamps. Es werden beinahe doppelt so viele Autos am Start sein, und die grandiose Teilnehmerliste dürfte auch mehr Zuschauer anziehen; denn John Hindhaugh von Radio Le Mans sprach während des Rennens an, dass an diesem Sonntag weniger Zuschauer am Circuit Paul Ricard gewesen seien, als vor einem Jahr. Damals waren auch Audi und Peugeot am Start – soviel zu den Plänen Patrick Peters, die ILMC mit den Werksteams würden seiner Serie schaden. Sicher mögen die Privatteams dann schlechtere Siegchancen haben, dennoch wird der Serie als Ganzes dann mehr Aufmerksamkeit zuteil.

Viel Arbeit also für die Strippenzieher hinter den Kulissen – ebensoviel Arbeit aber auch für die Mannschaft von Aston Martin Racing. Mit dem Testtag an Ostern und dem Rennen in Spa gibt es noch zwei Möglichkeiten, den AMR-ONE unter Wettbewerbsbedingungen rennfähig zu machen, denn in gut zwei Monaten warten bereits die 24 Stunden von Le Mans!

(Bilder folgen nach der F3-Analyse)

F3 Euroserie (von Vorsicht)

Drei Rennen statt zwei, Kostensenkungen und neue Reifen – in der F3 Euroseries hat sich über den Winter einiges verändert. Hätte man meinen können. In der Realität gab die Serie beim Saisonstart in Le Castellet ein ähnlich trauriges Bild ab, wie im vergangenen Jahr. 12 Piloten gingen an den Start, nur zwei davon echte Rookies, und eine Handvoll aus anderen Formel 3 Serien. ART hat der F3 Euro den Rücken gekehrt, nur Mücke, Signature, Prema Powerteam und Motopark Academy sind noch dabei. Außerdem ein einzelner Starter (der aus den ADAC GT Masters bekannte Kuba Giermaziak) für das Star Racing Team. Die Rennen selbst waren daher auch nicht gänzlich mitreißend – im dritten Lauf am Sonntag entschädigten wenigstens ein paar interessante Szenen für das frühe Aufstehen.

Aber zunächst zu den Neuerungen 2011: Am auffälligsten ist wohl die Umstellung der Rennwochenenden. Statt nur zwei Rennen, jeweils Samstag- und Sonntagmorgen gibt es nun drei – Am Samstagnachmittag steht nun ein zusätzlicher Sprint auf dem Programm. Die Startaufstellungen für Rennen eins und drei ergeben sich aus den Qualifying-Zeiten. Für Rennen eins gilt die beste Runde, für Rennen drei, etwas ungewohnt, die zweitbeste Runde eines jeden Fahrers. Für diese beiden Rennen werden die vollen Punkte nach dem 25-stelligen Formel 1 System vergeben. Etwas anders läuft alles beim zweiten Lauf: Dort gibt es einen Reverse Grid der ersten acht des ersten Rennens. Zähler werden nach dem alten, zehnstelligen F1-System vergeben.

Für etwas Durchmischung des Feldes hat in Le Castellet eine neue Reifenmischung von Kumho gesorgt, die weniger lange hält als die alte, und somit den Rennen ein taktisches Element geben soll.

Die F3 Euroseries ist dieser Saison in die neu geschaffene Formula 3 International Trophy eingebunden. Das heißt: Die Teams und Fahrer der Serie sind dort startberechtigt. Außerdem wird der F3 Euroseries-Lauf in Hockenheim zur Trophy zählen – dort werden sich also auch Piloten aus den anderen nationalen F3 Meisterschaften im Starterfeld wiederfinden, was auf einen vollen Grid hoffen lässt. Mehr dazu in der kommenden Woche in einer eigenen F3-Vorschau.

Die Läufe finden fast ausschließlich im Rahmen der DTM statt. Weil die aber nicht in Frankreich unterwegs ist, die F3 Euroseries aber als deutsch-frazösische Serie dort fahren muss, war man zum Saisonstart im Rahmen der LMS in Le Castellet. Außerdem wird die F3 nicht mit der DTM nach Brands Hatch fahren, sondern eine Woche später in Silverstone unterwegs sein.

Zu sehen ist die Serie auch in diesem Jahr wieder auf n-tv. Kommentator Oliver Sittler und Experte Daniel la Rosa lassen zwar manchmal den Hang zur großen Emotion vermissen. Sie vermitteln aber immerhin den Eindruck, sich ernsthaft für die F3 zu interessieren. Außerdem sind sie vor Ort, was ihnen erlaubt, im Kommentar interessante Hintergrundinfos zu liefern. Sie sind also nicht das Problem Übertragung. Unschön ist dagegen, dass sich n-tv offenbar nicht entschließen kann, den nunmehr im dauernden “B R E A K I N G News”-Modus befindlichen Crawlspace während der Übertragung zu entfernen. Oder zumindest das F3-Bild, wie im vergangenen Jahr, so zu verschieben, dass die Inserts lesbar bleiben. Schade ist außerdem, dass das Sprintrennen aus Le Castellet nicht übertragen wurde. Immerhin: n-tv hat angekündigt, ab Hockenheim alle drei Läufe zu zeigen.

Die Rennen selbst: Lauf eins wurde nach relativ ruhigen 40 Minuten vom letztjährigen GP3 Piloten Nigel Melker gewonnen. Von der Pole war zuvor Roberto Merhi gestartet. Der hatte aber auf ein Qualifying-Setup gesetzt und fiel im Rennen sukzessive bis auf Rang vier zurück. Zweiter wurde Felix Rosenqvist, Dritter Daniel Juncadella. Einziger nennenswerter Vorfall war eine Kollision zwischen Kimiya Sato und Daniel Abt, in Folge derer Abt frontal in eine der (skandalös vielen) ungeschützten Leitplanken einschlug. Passiert ist zum Glück nichts.

Den Samstags-Sprint konnte ich mangels TV-Übertragung nicht sehen, gewonnen hat Roberto Merhi vor Wittmann und Juncadella.

Der dritte Lauf war dann etwas spannender: Lange Zeit führte Roberto Merhi das Rennen an, zur Rennhälfte wurde der Wagen aber wieder langsamer. Schließlich wurde er in einem recht sehenswerten Manöver von Juncadella überholt, der ihm somit den Sieg abnahm. Auch im Mittelfeld (also auf den Plätzen drei bis drei bis fünf und sechs bis acht) gab es ein paar recht sehenswerte Duelle – vor allem rund um den ebenfalls ab Rennmitte zurückfallenden Daniel Abt, der schleißlich nur Rang neun belegte. Besser lief es für Marco Wittmann, der am Ende hinter Juncadella und Merhi den letzten Podiumsplatz ergatterte.

In der Meisterschaft führt damit nach dem ersten Wochenende Daniel Juncadella (46), vor Roberto Merhi (40) und Nigel Melker (37). Die drei können sich an diesen Positionen nun fast ein Monat lang erfreuen, denn das nächste Rennen ist erst am 30. April in Hockenheim.

(Bildquellen: LMS/DPPI, Ferrari)

Der Circuit Paul Ricard nahe dem Örtchen Le Castellet in Südfrankreich ist ein guter Ort für den Saisonauftakt der europäischen Le Mans-Serie. Das Wetter ist dort in Südfrankreich um diese Jahreszeit schon angenehm warm und die Strecke teilt einige Charakteristika mit dem Circuit de la Sarthe, in den letzten Tagen fuhr dort auch Peugeot einen Ausdauer-Test mit dem neuen 908. Aber es ist überhaupt schön, dass dort nach jahrelangem Dasein als reine Teststrecke wieder „große“ Rennen gefahren werden. Gelegentlich als eine der frühen Retortenstrecken verunglimpft hat die Bahn doch ihren Reiz – nicht nur, aber auch wegen der 1,9 km langen Mistral-Geraden, die die LMS ohne unterbrechende Schikane fährt. Auch Kurven wie die ultraschnelle Signes und die langgezogene Le Beausset (beide nach nahe gelegenen Ortschaften benannt) sowie einige langsame Ecken machen die Strecke anspruchsvoll.

Patrick Peter äußerte kürzlich den Wunsch, die LMS 2012 komplett getrennt von der ILMC auszutragen, da sonst „seine“ Privat-Teams zu sehr hinter den dominierenden Werksteams zurückstehen müssten. Andererseits dürfte die LMS auch davon profitieren, einige bekannte Markennamen am Start zu haben. So dürfte es der Serie nicht abträglich sein, dass beim Saisonauftakt der neue Aston Martin AMR-ONE sein Renndebüt gibt, denn dieser Wagen hat bereits einiges an Interesse generiert.

Bis zum Saisonauftakt war der neue LMP1-Bolide noch nicht rennfertig gewesen, daher der verspätete Einstieg. Dass die Mannen aus Banbury diesen Wagen überhaupt in relativ kurzer Zeit vom Zeichenbrett (bzw. CFD-Computer) auf die Strecke bringen konnten, hat man unter anderem der Technik des „3D Printing“ zu verdanken, mit der man schnell Modelle von Komponenten herstellen kann, wie z.B. des sehr kompakten Reihen-Sechszylinders, der mit2,0 Litern Hubraum, Direkteinspritzung und Turbolader auf 540 PS kommen soll.

Nicht nur zeigt den Umschwung in der Herangehensweise – immerhin war man vorher mit einem großen V12-Aggregat unterwegs – überhaupt ist der AMR-ONE ungewöhnlich: während Audi sich widerwillig für ein Coupé entschied, weil ein offener Wagen nach aktuellem Reglement mehr Nach- als Vorteile habe, wechselt Aston Martin vom weiterentwickelten geschlossenen Lola zu einen offenen Wagen, der überdies äußerlich simpel und konservativ wirkt im Vergleich zu den mit vielen aerodynamischen Details versehenen Audi- und Peugeot-Prototypen. Mit genau denen soll er aber auf Augenhöhe sein. Bei Aston Martin zeigt man sich zuversichtlich und unterschätzen sollte man den auf Windschnittigkeit getrimmten Wagen wohl nicht.

Stefan Mücke, Darren Turner und Harold Primat werden den AMR-ONE auf dem Circuit Paul Ricard steuern und einem ersten „echten“ Test unterziehen. Die Zuverlässigkeit ist dabei ein wichtiges Kriterium, doch selbst wenn der Wagen es nicht über die Distanz schafft: möchte man in Spa und Le Mans gegen Audi und Peugeot bestehen, sollte ein höherer Grundspeed als bei der LMS-Konkurrenz vorhanden sein. Fürs Rennen selbst (und das würde auch Patrick Peter freuen) wäre es aber wohl besser, wenn der AMR-ONE – der zum ersten Mal gegen Halbzeit des zweiten von drei Trainings auf die Strecke ging – nicht allzu überlegen wäre.

Denn obwohl in der „Stammbesetzung“ der LMP1 – also den full-season entries – nur noch ein Team dabei ist, dass auch 2010 beim LMS-Saisonstart dabei war, ist die Klasse gut und vor allem (wie es scheint) ausgeglichen besetzt. Dieses eine überlebende Team ist Rebellion Racing; die Schweizer nehmen die Doppelbelastung aus ILMC und LMS auf sich, bringen in der europäischen Serie sogar zwei Lola-Toyota an den Start. In Sebring lief es für Prost und Jani (mit Unterstützung von Jeroen Bleekemolen) nur mäßig gut, unspektakulär, aber wenigstens ohne größere Probleme fuhren die beiden auf Rang 7.

In Le Castellet könnte mehr drin sein. Den zweiten Wagen steuern Jean-Christophe Boullion und Andrea Bellicchi, die vor einem Jahr Dritte hinter der der Diesel-Konkurrenz wurden. Die Chancen für ein weiteres Podium, oder gar einen Sieg, stehen an diesem Wochenende ohne Diesel-Starter nicht schlecht und so könnte es das erste Erfolgserlebnis für Wiedereinsteiger Toyota geben.

Doch die Konkurrenten sind nicht zu unter- aber schwer einzuschätzen. Dazu gehört – und das ist sehr erfreulich – Pescarolo Sport, die nach einjähriger Abstinenz wieder dabei sind. Die Folgen von Henry Pescarolos Investoren-Missgriff wurden im Winter auf herzergreifende Art wieder ausgebessert und nun schickt das Urgestein wieder eine mit Judd-Motor ausgerüstet Eigenkonstruktion an den Start, Piloten sind Emmanuel Collard, Christophe Tinseau und Youngster Julien Jousse, der nach einer recht guten Formel 2-Saison 2009 im letzten Jahr neben einem Engagement in der Superleague Formula auch respektabel den Einstieg in die Sportwagen-Szene geschafft hat.

Auch Amaral/Pla im Quifel-Ginetta-Zytek sind als „Aufsteiger“ nicht zu unterschätzen, das Team fuhr im vergangenen Jahr um LMP2-Siege mit, auch wenn es nur in Spa zum Erfolg reichte und zwei Ausfälle das Meisterschaftsergebnis trübten. Beim Test in Le Castellet vor wenigen Wochen waren die schnellsten Zeiten der vier Wagens dieser drei Teams innerhalb einer halben Sekunde, es dürfte also eng werden! Guess Racing, die mit dem Altherren-Duo Kaufmann/Hazebrouck in einem mit Cooper-Reifen ausgerüsteten alten Lola antreten wollten, mussten kurzfristig absagen (ebenso wie die GTE-Pro-Mannschaft Gruppe M-Eterniti, deren Deal mit Fahrer Stephen Jelley geplatzt ist).

Neun Teilnehmer sind für die LMP2 eingeschrieben. Die wichtigste Entwicklung während der Off-Season war der Wechsel des Meister-Teams Ray Mallock Ltd. (RML) von einem Lola-Coupé mit HPD-Motor zum Honda-Komplettpaket. Damit sollten Mike Newton, Tommy Erdos und Ex-„Man in the White Suit“ Ben Collins auf Augenhöhe gegen Strakka kämpfen, die letztes Jahr mit dem HPD die Schnellsten waren und Le Mans gewannen, aber wegen einiger Ausfälle in der LMS nur Meisterschaftszweite wurden. Mit Jonny Kane, Danny Watts und Eigner Nick Leventis ist man auch weiterhin gut besetzt, vor allem wenn letzterer sich weiter steigern kann. Fraglich ist aber, ob die HPDs Favoriten auf den Sieg sein werden, denn nach den schwachen Zeiten der Testtage und des ersten Trainings scheint es so, als habe der ACO die LMP2-Turbo-Motoren zu stark beschnitten. Honda hatte für das 2011er Reglement einen neuen 2,8l-Twin-Turbo-V6 entwickelt.

Für den neuen Lola B11/40 (die Coupé-Variante), bestückt mit einem Judd-V8-Sauger, hat sich nur ein einziges Team entschieden: Pecom Racing, die ein Abkömmling des GT2-Teams AF Corse sind, treten mit Luis Perez Companc, Matias Russo und Pierre Kaffer an, letzterer hat als einziger bereits Prototypen-Erfahrung, und zwar mit dem Audi R8. Ein altes MG Lola-EX265-Chassis setzt weiterhin RLR Motorsport (Gates/Garofall/Phillips), die damit beim vorletzten Rennen 2010 in die Serie eingestiegen sind.

Oreca ist mehr Exemplare seines für das neue Reglement konstruierten „03“-Chassis losgeworden als Konkurrent Lola: Boutsen Energy Racing (Kraihammer/De Crem) ist aus der FLM-Klasse aufgestiegen. TDS Racing kommt aus der Renault Megane-Trophy, ebenso deren Fahrer Pierre Thiriet, der auch das Familienunternehmen als Sponsor anbringt, während Kollege Mathias Beche bereits mehr Sportwagen-Erfahrung hat. Race Performance aus der Schweiz ist das dritte Oreca-Team; während die anderen beiden mit Nissan-Saugmotoren antreten, werden Frey/Meichtry/Ebbesvik wie der Pecom-Lola von Judd-Power angetrieben.

Fehlen noch Greaves Motorsport, denen ihr Sponsor Bruichladdich Whisky abhanden gekommen ist, aber die weiterhin mit altem Zytek-Chassis, aber dem beliebten neuen Nissan-Motor und der Kombo Ojeh/Chalandon/Kimber-Smith antreten, sowie Extreme Limite, eine neue französische Equipe, die das Norma-Chassis gekauft hat, das im Vorjahr von Pegasus Racing eingesetzt wurde. Der Wagen wurde zwar 2010 neu entwickelt (und als erstes Fahrzeug nach dem neuen Kostenbegrenzungs-Reglement angepriesen), doch die simple technische Ausführung hat sich bisher auf der Strecke nicht bewährt. Dass das Trio Rosier/Luco/Basso in den Trainings vor den beiden HPD-Prototypen lag, zeigt, wie dramatisch geschwächt diese dastehen.

Die LMP2-Fahrer, die – wenn es nach Patrick Peter geht – nächstes Jahr die Königsklasse der LMS sein könnten, beschweren sich gleichzeitig auch, wie schon in Sebring, dass sie auf den Geraden langsamer sind als die GTE-Fahrzeuge, was das Überrunden erschwert.

Die GTE-Pro ist ebenso stark besetzt wie in der ALMS, doch leider ist die Marken-Vielfalt um einiges kleiner, da BMW sich auf die ILMC konzentriert und Spyker anstelle von Renneinsätzen mit dem C8 Laviolette lieber den neuen C8 Aileron für den GTE-Einsatz 2012 vorbereitet. Porsche gegen Ferrari heißt das ewige Duell, hinzu kommen noch zwei Aston Martin V8 Vantage. Nachdem man die Unterstützung des ersten Entwicklungsteams Drayson-Barwell 2008 etwas schleifen ließ (vermutlich konzentrierte man sich noch auf die Rennversionen des DB9, deren Ära nun zu Ende geht) und der Vantage anfangs wenig erfolgreich seine Runden drehte, möchte der britische Hersteller das kleinere GT-Modell nun entschlossen nach vorn bringen. Das funktionierte 2010 mit JMW Motorsports schon recht gut, die im letzten Rennen in Silverstone um ein Haar den Heimsieg eingefahren hätten, doch JMW wechselte für die neue Saison zurück zu Ferrari; als Begründung führte man die hohen Unterhaltskosten des Vantage an.

Zwei Einsatzteams fanden sich dennoch für den Vantage, dessen Weiterentwicklung bereits im Winter angegangen wurde: JOTA kommt aus Stephane Ratels GT4-EM und sieht die GTE-Pro als Zwischenstation auf dem Weg in die LMP1, wo sie ebenfalls gern einen Aston Martin einsetzten möchten. Sam Hancock hat schon sechs Mal die 24h an der Sarthe bestritten (2010 im LMP1-Aston Martin) und war bereits LMS-Meister in der LMP2; Simon Dolan ist Unternehmer und Gründer/Besitzer des Teams, hat in den letzten drei Jahren aber einige Sportwagenrennen erfolgreich bestritten.

Young Driver AMR, die Kooperation aus dem dänischen Unternehmer Jan Struve und dem Paderborner Fischer Racing-Team als Einsatzmannschaft, ist das zweite. Anscheinend haben Struve, Fischer und Co. im vergangenen Jahr beim respektablen GT1-Einsatz in Le Mans Blut geleckt und versuchen sich nun neben GT1 und GT3 ein zweites Standbein aufzubauen. Tomas Enge, Alex Müller und Christoffer Nygaard werden den Wagen in Le Castellet steuern. Beim zweiten Rennen in Spa kann das Team wegen einer Terminkollision mit der GT1-WM nicht antreten, über weitere Einsätze wurde bisher noch nicht entschieden; der Entschluss zur Teilnahme wurde auch erst nach Veröffentlichung der Entry List für die LMS-Saison gefasst. Das dürfte auch dazu beigetragen haben, dass Young Driver es nicht ins Feld für die 24 Stunden schaffte und nur auf Platz 4 der Reserveliste steht.

Am Testtag hatten leider beide Aston Martin Unfälle, was JOTA eine Session kostete und Young Driver zum Abbruch des Tests veranlasste. Ob man vom Speed her konkurrenzfähig sein wird, ist aus den Zeiten auch schwer abzulesen, in den ersten Trainings waren die britischen Wagen im Mittelfeld zu finden.

Die Konkurrenz kommt, wie bereits erwähnt, aus Maranello und Zuffenhausen. Vier neue Ferrari F458 werden in Le Castellet am Start sein, einer geht an die Marken-Rückkehrer JMW, die bereits 2009 mit einem F430 den LMS-Titel nur um einen Punkt verpassten. Rob Bell ist bei den Briten an Bord geblieben, während Aston Martin-Werksfahrer Darren Turner durch WSbR- und Superleague-„Absolvent“ James Walker ersetzt wird.

Zwei weitere F458 werden vom italienischen AF Corse-Teams eingesetzt. Fisichella/Bruni und Melo/Vilander werden die Paarungen sein. Letztere konnten für das US-Team Risi Competizione bereits in Sebring Erfahrung mit dem neuen Wagen sammeln, schieden aber aus, während Fisichella und Bruni dort noch in einem F430 antreten mussten und Klassen-Fünfte wurden. Auch die ersten Trainings-Sessions in Le Castellet lassen vermuten, dass der neue Wagen noch nicht ganz “up to speed” ist.

Doch auch das Hankook Team Farnbacher hat bereits einen F458 geliefert bekommen, darüber hinaus die Bayern am Piloten-Duo Dominik Farnbacher/Allan Simonsen fest. Beim Test konnten sie bereits die schnellste Zeit aller GTE-Pro-Fahrzeuge fahren, wobei die Aussagekraft in der engen Klasse abzuwarten bleibt und durch die heute gefahrenen Trainings bereits anzuzweifeln ist. Interessant: die Ferrari-Teams scheinen mit unterschiedlichen Auspuff-Konfigurationen unterwegs zu sein, der Farnbacher-F458 soll deutlich lauter sein als die AF Corse-Wagen, meldeten Planet LeMans und Radio LeMans. Außerdem starten die vier F458 auf drei unterschiedlichen Reifen-Fabrikaten:AF Corse ist auf Michelins unterwegs, JMW führt die Kooperation mit seinem Sponsor Dunlop fort, ebenso wie das Hankook Team Farnbacher, der Name ist hier selbsterklärend.

Den vier Ferrari stehen (voraussichtlich) vier Porsche gegenüber. Die Messlatte für alle Teams der Klasse sollten wieder Richard Lietz und Marc Lieb im Felbermayr Proton-Porsche sein, die in den vergangenen zwei Jahren Meister wurden und je drei von fünf Rennen gewannen. Doch auch der IMSA Matmut-Porsche mit Patrick Pilet und Raymond Narac sowie der belgische Prospeed-Wagen mit Neu-Werksfahrer Marco Holzer und Ex-Werksfahrer Richard Westbrook sind enorm stark besetzt.

Der 997 GT3 RSR sieht zwar auf den ersten Blick unverändert aus, wurde jedoch über den Winter auch mit einigen Upgrades versehen, die Buglippe ist ebenso neu wie Teile der Heckverkleidung. Abgasanlage und Luftansauggehäuse sowie Motorsteuerung wurden ebenso überarbeitet, 5 PS mehr sind das Ergebnis. Die Vorderreifen sind breiter und auf ein Zoll größere Felgen aufgezogen, und natürlich wurde auch auf die nun erlaubte sequenzielle Wippen-Schaltung gewechselt.

Die GTE-Am ist ebenfalls mit Porsche und Ferrari besetzt, leider ohne weitere Markenkonkurrenz. Sowohl Felbermayr Proton (mit Christian Ried sowie Horst Felbermayr Sr. und Jr.) als auch IMSA Performance Matmut (mit Raymond Narac und Nicolas Armindo) setzen je einen zweiten Porsche ein.

Auch AF Corse bringt zwei weitere Wagen an den Start, gebrauchte F430 sollte das Team zur Genüge in der Garage stehen haben. Perazzini/Cioci/Lemeret besetzen die #61, Rui Aguas und Robert Kauffman, dessen Geschäftspartner Michael Waltrip für die 24h von Le Mans dazustoßen könnte, die #72. CRS setzte wie in der ILMC einen Amateur-Ferrari mit Hummel/Christidoulou/Quaife ein, während man sich gleichzeitig auf den Einsatz des McLaren MP 4/12 im kommenden Jahr vorbereitet. Außerdem ist es schön, das Team des 2010 an Leukämie verstorbenen Loris Kessel in der LMS begrüßen zu können. Die Schweizer bringen einen Ferrari F430 für Broniszewski/Peter an den Start, so wie 2010 in der International GT Open, wo die beiden auch einige gute Platzierungen und Punkte sammeln konnten.

Auch die Formula Le Mans (FLM) als günstige Einheits-Prototypen-Klasse ist weiter dabei und hat sich als Einstiegschance für aufstiegswillige Teams bewährt, siehe Boutsen Energy Racing oder Hope Polevision Racing. Letztere wollen einen Hybrid-LMP1 in der ILMC an den Start bringen, bleiben aber gleichzeitig auch der FLM treu. Pegasus Racing steigt leider aus der LMP2 in die FLM ab; mit Genoa Racing kommt ein Team aus der LMPC-Klasse der ALMS nach Europa herüber, und nicht nur irgendeines, sondern die Siegermannschaft der 12h von Sebring vor zwei Wochen, wenn auch von den Fahrern nur der mit einiger LMP2-Erfahrung gesegnete Deutsche Jens Petersen wieder dabei ist. Neil Garner Motorsport und JMB Motorsport, die vor einigen Jahren in der GT2 antraten, vervollständigen die Klasse.

Weiter gefördert werden soll der Einstieg in die LMS durch eine neue Support-Serie: die SPEED Euroseries. Diese hat sich aus der britischen SPEED Racing UK-Serie entwickelt, wobei SPEED für Sports Prototype Endurance Event Driving stehen soll. Im Unterschied zur Formula Le Mans, die einst als separate Serie und nun als Kategorie innerhalb der LMS mit Einheits-Oreca-Chevrolets bestritten wird, gibt es in der SPEED eine Vielfalt an Chassis. Diese stammen von namhaften Konstrukteuren wie Ligier, Wolf (die Namen und Logo des alten F1-Teams führen, aber in Italien ansässig sind) und Radical sowie auch LMP2-Konstrukteur Norma. Maßgeblich ist das Reglement für die CN-Klasse der FIA, das auch für Hillclimbs und nationale Prototypen-Serien zum Einsatz kommt. Die einheitlichen 2 Liter-Saugmotoren werden von Honda geliefert.

Das Fahrerfeld setzt sich aus Nachwuchspiloten, wie dem ehemaligen F3- und A1GP-Fahrer Robbie Kerr, Gentleman-Fahrern und auch einigen bekannten Altstars wie Alex Caffi, Philippe Alliot (beide F1) oder Warren Hughes (Sportwagen) zusammen. Auch JOTA-Aston Martin Driver/Owner Simon Dolan ist ein Alumnus der SPEED Racing UK-Serie. Das Team RLR, das letztes Jahr in die LMP2 aufgestiegen ist, tritt auch in der neuen Euroseries weiter mit zwei Wagen an.

26 Fahrzeuge sind für das erste Rennen gemeldet. Zwei Läufe werden an jedem LMS-Wochenende ausgetragen, soweit möglich als 90-minütige Ausdauerrennen, falls aufgrund von zeitlichen Beschränkungen notwendig auch eines davon kürzer, so etwa in Spa über 45 Minuten. Dabei ist jeweils ein Fahrerwechsel vorgeschrieben. MotorsTV wird die SPEED Euroseries zeigen, allerdings nicht live, sondern als Zusammenfassung.

Die Le Mans Series selbst wird in diesem Jahr nicht mehr von Eurosport, sondern wieder von MotorsTV übertragen, der erste Lauf in Le Castellet in voller Länger live, spätere Läufe teilweise live oder, so das nicht möglich ist, aufgezeichnet oder zusammengefasst. Start ist am Sonntag um 12 Uhr mittags, der Zieleinlauf um 18 Uhr, denn die LMS-Organisatoren haben sich für 2011 entschieden, die Rennen von der traditionellen 1000km-Distanz, die meist in etwa fünfeinhalb Stunden absolviert war, auf volle sechs Stunden aufzustocken. Eine Live Timing wird es auf lemans-series.com geben, das auch mangels TV-Bildern auch für das Qualifying am Samstag um 13:45 Uhr herangezogen werden kann.

Ich spare mir jetzt mal die allzu detaillierte Aufarbeitung der vier einzelnen Rennen zugunsten einer etwas allgemeiner gefassten Analyse, die Lobhudelei mit Kritik kombiniert, weil ich das zur Mitte der Motorsportsaison ganz angebracht finde.

Zunächst mal: mit meiner Einschätzung des Kräfteverhältnisses in der Vorschau lag ich vor allem kräftig daneben, was die GT1 angeht. Neben den starken Maserati waren es nämlich die Sumo Power-Nissan und die Corvettes von Phoenix und Mad-Croc (bzw. eine davon), die am meisten brillierten. Die Aston Martin dagegen versanken mit ihren Zusatzgewichten im Mittelfeld, wobei das französische Hexis-Team deutlich besser abschnitt als die noch schwerer beladene deutsch-skandinavische Young Driver-Mannschaft, bei der auch noch Pech hinzukam. Trotzdem war ausgerechnet Stefan Mücke in der Lage, im Hauptrennen noch die schnellste Rennrunde in den heißen südfranzösischen Asphalt zu brennen!

Es ist also so eine Sache mit der Balance of Performance und dem Erfolgsbalast – ein System, mit dem ich persönlich auf Kriegsfuß stehe: gewinnst du, wirst du bestraft, verbringst ein Rennen im Mittelfeld und darfst dann das Gewicht wieder ausladen, um beim nächsten Mal wieder um den Sieg mitzufahren. Gewinnst du trotz Erfolgsgewicht, werden einfach noch ein paar zusätzliche Kilos unter dem Label „BoP“ draufgepackt.

Der Vorteil der ganzen Angelegenheit: die einzelnen Rennen sind spannend und spektakulär, weil die verschiedenen Fahrzeugmodelle durchgehend auf einem Niveau gehalten werden. Betrachtet man aber eine ganze Saison, verringern die relativ willkürlichen Eingriffe zwischen den Rennen in meinen Augen die Bedeutung der Meisterschaftswertung. Beispielsweise hatte der an diesem Wochenende so starken #1-Maserati ja vor allem deswegen kein Zusatzgewicht, weil er in Brünn nach einer Durchfahrtsstrafe nur Fünfter wurde, obwohl er eigentlich schon dort das deutlich stärkste Fahrzeug war.

Zudem werden unterschiedliche Fahrzeuge mit ihren eigentlich unterschiedlichen Stärken und Schwächen zur reinen Fassade gemacht, wenn bei jeder Gelegenheit Motorleistung und/oder Gewicht geändert werden. Andere Serien schaffen es, spannende Rennen und Meisterschaften auch ohne so exzessive Eingriffe auf die Reihe zu bekommen; damit meine ich vor allem die ACO-Serien ALMS und LMS.

Zwar ist auch in deren Reglement die nachträglich Korrektur von Luftmengenbegrenzern als Option offen gelassen, aber im Allgemeinen wird dort mit der vor der Saison festgemachten Balance, die sich für alle Teams einer Klasse gleichartig aus dem minimalen Gewicht, den Hubraum und den Durchmesser des Begrenzers bestimmt, gefahren. Und wer die letzten Rennen der ALMS gesehen hat, der weiß, dass das funktioniert! (Dass das gelegentlich daneben gehen kann, ist natürlich nicht ausgeschlossen, siehe die kurzfristige BMW-Einstufung, die die M3 in Le Mans die Konkurrenzfähigkeit kostete…)

In den FIA/SRO-Sportwagenserien gehört aber die Balance of Performance nun mal zur Grundidee. Und im Endeffekt werden eben die Teams und Fahrer Meister, die trotz Eingriffen „von oben“ eine konstant starke Performance bringen. Und das trifft in der GT1 bisher am ehesten auf den Vitaphone-Maserati mit Bartels/Bertolini zu, in der GT3 auf die Callaway-Corvette von Hohenadel/Keilwitz.

Diese beiden Teams dominierten nämlich jeweils ihre Rennserie über weite Strecken des vergangenen Wochenendes hinweg und sackten jeweils beide Rennsiege ein. Zwar nicht kampflos – Bartels/Bertolini mussten im Quali-Rennen erst wieder am Haase-Lamborghini vorbei, der am Start die Führung übernommen hatte und Keilwitz/Hohenadel starteten in Rennen 2 „nur“ von Platz 4 und übernahmen erst eine Viertelstunde vor Schluss die Führung – aber schlussendlich waren sie von der Konkurrenz nicht zu stoppen.

Interessant ist dabei vor allem, und das zeigt eben – wie bereits angesprochen – die Stärke des auf Balance ausgelegten Regelements, dass es trotzdem in keinem der vier Rennen langweilig wurde, auch wenn es spätestens in der zweiten Rennhälfte an der Spitze eindeutig war. Hinter den genannten Dominatoren gab es stets sehenswerte Duelle um Podiums- und Punkteplatzierungen.

Im Quali-Rennen der GT1 am Samstag war es Warren Hughes im besten der Nissan, der den „Move of the Race“ ablieferte, als er wenige Runden vor Rennende in der ultraschnellen Signes-Kurve außen an der Mad-Croc-Corvette von Maassen/Hezemans vorbeiging und so den dritten Platz übernahm.

Am Sonntag war es ausgerechnet Hughes’ Teamkollege Jamie Campbell-Walter, der das spektakulärste Manöver des Rennens ablieferte: wiederum einige Runden vor dem Ende setzte er sich auf der Startzielgeraden neben die Konkurrenten in Reiter-Lamborghini und Hexis-Aston Martin, zu dritt nebeneinander brausten sie die Gerade entlang und noch vor der Kurve war der Nissan vorn und kassierte somit die Punkte für den achten Platz.

Ebenfalls für Aufsehen sorgte die Phoenix-Corvette, die in der engen letzten Kurve hintereinander an beiden Vitaphone-Maserati vorbeizugehen versuchte. Beim ersten Versuch gegen die #2 gelang das, aber beim Herausbeschleunigen fuhr die Corvette dem Maserati in die Seite, woraufhin dessen Radaufhängung brach. Die Strafe für den vermeidbaren Kontakt folgte bald, vorher versuchte Piccini noch, auch die führende #1 zu schnappen, drehte sich dabei jedoch. Trotz dieser Missgeschicke sprang für Piccini und Hennerici am Ende noch Rang 5 heraus.

Diese und die weiteren Höhepunkte des Hauptrennens gibt es hier zu sehen, die ganzen Rennen sowie weitere Highlight-Videos wie immer auch auf den Webseiten von GT1 und GT3:

Auch in der GT3 wurde munter gekämpft und überholt, gerne auch mal außen herum in die erste Kurve La Verrerie hinein. So übernahm Daniel Keilwitz auch die Führung im zweiten Rennen gegen die Meisterschaftskonkurrenz Parisy/Lamotte aus dem Hause Graff Racing, die damit in beiden Rennen als Zweite hinter der Callaway-Corvette ins Ziel kamen. Und so – die technisch starke, aber fahrerisch teils fehlerbehaftete Performance der Corvette-Teams in der GT1 mit einbezogen – wurde der Circuit Paul Ricard wieder seinem Ruf als Corvette-freundliche gerecht. Einzig Holzer/van Splunteren im Prospeed-Porsche konnten in Rennen 2 mithalten und lagen lange auf Platz 2, der Rest der Konkurrenz kabbelte sich jeweils rund 20 Sekunden dahinter.

Äußerst schwach ist weiterhin die Performance der Audi R8. Die dominierten in der vergangenen Saison, wurden aber über den Winter durch mehr Gewicht und vor allem ein Drehzahllimit so sehr geschwächt, dass sie trotz Erfolgsballast für die Konkurrenz keine Chance auf vordere Platzierungen haben, sieht man einmal von dem – ohne die fahrerische Leistung schälern zu wollen – etwas glücklichen Abstauber-Sieg von Heyer/Herndlhofer im Rosberg-Audi in Jarama ab. Und so finden sich die vier Audi-Mannschaften Rosberg, Sainteloc-Phoenix, Black Falcon und United Autosports allesamt unter den letzten fünf der Team-Meisterschaft wieder. Leider ein Beispiel für eine misslungene Balance of Performance: 2009 zu stark, 2010 zu schwach.

Und noch ein interessanter Aspekt zum Abschluss: Sowohl im zweiten Rennen der GT3 als auch im Hauptrennen der GT1 wurde jeweils eine Strafe für das Missachten der Fahrbahnbegrenzung am Start ausgesprochen. Auch wenn es dabei in der kleinen Kategorie leider den durch dieses Manöver von 14 auf 2 nach vorn gestürmten Ferrari F430 von Diego Alessi traf, der für mehr Abwechslung in der Spitzengruppe hätte sorgen können, finde ich es gut, dass man in den GT-Serien so klare Grenzen zieht.

Bereits beim Rennwochenende der GT Masters in Hockenheim fiel auf, dass bei halbwegs konsequenter Durchsetzung dieser „Das Rennen findet zwischen den beiden weißen Linien statt“-Regel die Strecke auch dementsprechend befahren wird, nämlich so, wie sie vom Architekten einmal gedacht war. Wenn man sch dagegen anschaut, wie die DTM in Hockenheim in der Nordkurve die Auslaufzone zur Rennstrecke macht…

In den Meisterschaften führen – wie könnte es anders sein – selbstverständlich die Doppelrennsieger. Der Stand in der GT1:

1. Bartels/Bertonlini (Vitaphone-Maserati #1) – 77
2. Mutsch/Grosjean (Matech-Ford GT #5) – 62
3. Hennerici (Phoenix-Corvette #13) – 40
4. Dumbrech/Krumm (Sumo Power-Nissan #23) – 37
5. Hughes/Campbell-Walter (Sumo Power-Nissan #22) – 33

Meisterschaftstabelle der GT3-EM:

1. Keilwitz/Hohenadel (Callaway-Corvette #101) – 138
2. Parisy/Lambotte (Graff-Corvette #16) – 87
3. Walter/Hürtgen (Schubert BMW Z4 #77) – 66

Der große Unterschied: in der GT3 sind bereits vier von nur sechs Rennwochenenden vorüber, in der GT1 erst vier von zehn, da die Saison sich bis in den Dezember zieht. Nächster gemeinsamer Auftritt ist Mitte September in der Algarve, zwischendurch tritt die GT1 aber noch in Spa (01.08.) und auf dem Nürburgring (29.08.) an.

Die nahe Marseille gelegene Bahn kann auf eine bewegte Geschichte zurückblicken: nach dem Ende der F1-Ära lange verwaist und dann zur Teststrecke modifiziert, mausert sie sich langsam aber sicher wieder zu einer beliebten Rennstrecke, vor allem für Sportwagenserien. Zuerst waren es Markenpokale, die hierher zurückkehrten, dann kam die FIA-GT, die nun durch die GT1-Weltmeisterschaft abgelöst wird. Die tritt an diesem Wochenende gemeinsam mit der GT3-Europameisterschaft an und bildet so das zweite große Event des Jubiläumsjahres, nachdem im April bereits auch die Le Mans Series zu einem 8h-Rennen in Le Castellet zu Gast war.

Als eine der frühen Retortenbahnen mit für damalige Verhältnisse recht großen Auslaufzonen war der Circuit Paul Ricard nicht von Anfang an besonders beliebt (Marc Surer etwa kritisierte das sehr künstlich wirkende kurvige Infield), heute aber gilt die endlose Mistral-Gerade mit der anschließenden Signes-Kurve beinahe als Kult.

Trotz der Auslaufzonen verunglückte Elio de Angelis 1986 bei einem Formel 1-Test tödlich, was zu einer Verkürzung über eine grausam enge Querspange führte. Heute gibt es neben diesen beiden Varianten noch unzählige weitere, denn unter Bernie Ecclestone wurde der Kurs ab 1999 zu einem High Teck Test Track aufgerüstet. An diesem Wochenende wird die Variante mit der langsamsten der drei La Verrerie-S-Kurven sowie einer Schikane in der Mitte der langen Mistral-Geraden gefahren. Letztere raubt der Strecke zwar ihr prägendes Element, aber dürfte eine gute Überholmöglichkeit darstellen.

Charakteristisch sind heute die blauen und roten Streifen der asphaltierten Auslaufzonen. Diese stellen als Sicherheitskonzept eingerichtete unterschiedliche Grip-Zonen dar, sind aber bei den Zuschauern eher unbeliebt, auch wenn die GT1-Promoter versuchen, sie zum modernen Kunstwerk zu erklären. Eine gute Rennstrecke ist es aber allemal, sei es nun trotz oder wegen der bunten Streifen.

GT1-WM

In der GT1 gibt es wieder einige Änderungen in der Entry List, darunter auch einige prominente Namen: Olivier Panis, Ex-F1-Monaco-Sieger und aktuell für Oreca im Peugeot-Prototypen unterwegs, wird sich mit Natacha Gachnang einen Matech-Ford GT teilen. Das könnte dem Team, dessen anderes Fahrzeug die Meisterschaft anführt, auf die Beine helfen, denn die reinen Damen-Kombos waren bisher leider glück- und erfolglos.

Ebenfalls wieder ins Lenkrad greifen die Rückkehrer Oliver Gavin (Mad-Croc Corvette), Christophe Bouchut (All-Inkl.com-Lamborghini) und Rafael Daniel/Ricardo Zonta (Reiter-Lamborghini). Einzig letztere haben in diesem Jahr bisher einen Erfolg in der GT1 verbuchen können: einen fünften Rang beim Hauptrennen in Abu Dhabi.

Für vier Mannschaften ist das anstehende Event der erste Auftritt nach Le Mans: zum Einen für die beiden Matech-Teams, darunter die Tabellenführer Mutsch und Grosjean, die auch an der Sarthe bis zum Ausfall lange führten und das bereits genannte Matech-Damenteam. Außerdem für Bas Leinders und seine MarcVDS-Mannschaft, die nach Wiedergutmachung für den frühen Crash im 24h-Rennen suchen. Und schließlich für Tomas Enge und Christoffer Nygaard vom Young Driver AMR-Team, die als einzige erfolgreich von dem Endurance-Ausflug heimkehren: Klassenrang 3 sprang für sie heraus.

Paul Ricard gilt nach nach Siegen dieses US-Wagens bei den bisherigen Auftritten 2006 und 2009 als Corvette-freundliche Strecke, aber auch die schnellen Aston Martin, die mit langsameren und mittelschnellen Kurven anscheinend gut zurecht kommenden Ford GT sowie die guten Allrounder aus dem Hause Maserati sollte man nicht unterschätzen. Aber natürlich spielt auch der Erfolgsballast sowie eine nachjustierte Balance of Performance (u.a. +30kg für die Aston Martins) eine Rolle. Zusatzgewicht dürfte vor allem in der schnellen Signes-Kurve sowie der anschließenden langen Rechts nachteilig sein.

Zieht man aber die Quali- und Rennergebnisse aus Abu Dhabi und Silverstone heran, scheint es auch möglich, dass der Ford GT ziemlich schlecht mit den zusätzlichen Kilos umgehen kann, mäßige Zeiten im ersten Training, das aber natürlich noch nicht zwingend das wahre Kräfteverhältnis zeigt, könnten diese Vermutung stützen.

Insgesamt scheint sich dennoch eine starke Team- und Fahrer-Performance über alle Nivellierungs-Versuche hinwegzusetzen und so sollte man die in der Meisterschaftstabelle vorn stehenden Vitaphone, Matech, Young Driver und das Heimteam Hexis weit oben auf der Favoritenliste haben. Im freien Training am Freitag waren es dann auch Frédérik Makowiecki und Thomas Accary für eben dieses französische Hexis AMR-Team, die mit 0,38 Sekunden vorn lagen.

Spannend dürfte auch sein, ob die Phoenix-Corvette von Piccini und Hennerici wieder zur Spitzengruppe aufschließen kann. Immerhin reichte es beim Saisonauftakt noch für die Ränge 1 und 2, danach lief nicht mehr viel zusammen, weshalb man das Zusatzgewicht wieder losgeworden ist. Phoenix setzt auch wie schon in Brünn nur ein Fahrzeug ein, vermutlich hat die Meuspather Truppe das in Silverstone abgebrannte Fahrzeug noch nicht wieder aufbauen oder ersetzen können. Im Training schwächelten sie allerdings ebenso wie die beiden Mad-Croc-Schwesterautos, ein erneuter Corvette-Sieg in Le Castellet scheint damit in weiter Ferne.

Die Rennen finden am Samstag um 17:30 und am Sonntag um 14:15 statt, im Stream jeweils mit einer Viertelstunde Vorlauf live zu sehen. Sport 1 hat diesmal wieder ausführliche Aufzeichnungen im Programm, am Samstag um 20 Uhr und am Sonntag um 20:15; das wird bei denen aber gern auch noch mal kurzfristig geändert…

GT3-EM

Eigentlich hätte die GT2 die GT1 in Le Castellet unterstützen sollen, aber da es die Serie in diesem Jahr noch nicht gibt, sorgt die GT3 (neben GT4 und Lamborghini Trophy) für ein volles Sportwagen-Wochenende. Zunächst ein kurzer Rückblick, da es nach der vergangenen Runde keine ausführliche Analyse gab.

Die GT3-Europameisterschaft hat vor zwei Wochen in Jarama – wo sie ausnahmsweise mal aus dem Schatten der GT1 heraustreten konnte – zwei sehr sehenswerte Rennen abgeliefert. Im ersten Lauf stürmte zunächst Albert von Thurn und Taxis vorn davon, nach dem Fahrerwechsel konnte sein Co-Pilot Sanna jedoch den Vorsprung nicht halten. In der engen Farina-Haarnadel drehte Corvette-Pilot Hohenadel ihn schließlich durch eine leichte Berührung um – in diese Kurve hinein hatte Sanna stets die Tür ein wenig offen gelassen.

Aber Hohenadel konnte den ersten Platz nicht ins Ziel bringen, anderthalb Runden vorher begann die Benzinpumpe zu schwächeln. So erbten Kenneth Heyer und Bernd Herndlhofer einen überraschenden Sieg, nachdem sie in ihrem Rosberg-Audi R8 nur vom 15. Startplatz aus losgefahren waren – die ersten Punkte für beide und dann gleich die vollen 25.

Im zweiten Rennen konnte erstmals der in diesem Jahr neue BMW Z4-GT3 einen Sieg einfahren: Claudia Hürtgen kam bis zu ihrem Boxenstopp nicht am starken Konkurrenten Marco Holzer (jüngst Dritter in der GT2 in Le Mans geworden) im Prospeed-Porsche vorbei, erst ihr ungarischer Mitstreiter Csaba Walter gelang dies, er fuhr in der ersten Kurve um Paul von Splunteren herum, der dem nichts entgegen zu setzen hatte.

Überraschend stark (teilweise natürlich auch von Patzern der Konkurrenz profitierend) war der einzige Ford GT im Feld: das Fischer Racing-Auto mit Christoffer Nygaard und Mikko Eskelinen errang die Plätze 6 und 7. Die „Strafe“ dafür folgte nun allerdings in dieser Woche: im Zuge der nach jeder Runde korrigierten Balance of Performance lädt man diesem Ford GT – wie gesagt: der einzige in der Serie – gleich 70kg an Zusatzgewicht auf – dauerhaft, wohlgemerkt, nicht als Platzierungsgewicht.

Die Brünn-Doppelsieger Lambotte/Parisy dagegen konnten nur einen Punkt holen, und zwar mit dem zehnten Rang im ersten Lauf, der im Gesamtklassement Zweitplatzierte Philip Geipel ging ganz leer aus.

Nun geht es mit folgendem Meisterschaftsstand – zur Saisonhalbzeit wohlgemerkt – zum nächsten Lauf nach Le Castellet:

1. Keilwitz / Hohenadel (Corvette) – 88
2. Geipel (Porsche) – 57
3. Parisy/Lambotte (Corvette) – 51
4. Walter / Hürtgen (BMW) – 44
5. von Thurn und Taxis (Lamborghini) – 42

Aufgrund der Konstanz der beiden deutschen Corvette-Piloten scheint es also recht klar an der Spitze – mehr als ein Saisonsieg Abstand zur Saisonmitte sind zunächst eine sichere Bank. Sollte natürlich mal ein wirklicher Ausfall Keilwitz und Hohenadel ereilen (in Jarama war es ja mit der Benzinpumpe fast so weit), kann der schnell kleiner werden.

Außerdem bürdet die FIA den in dieser Saison bisher tatsächlich am stärksten erscheinenden Corvetten für die kommenden Rennen ganze 100kg an BoP-Ballast auf und verkleinert die Restriktoren ein weiteres Mal.

Mit Keilweitz und Hohenadel sollte man trotzdem immer rechnen, wer aber jetzt in Jarama der Stärkste sein wird, ist – wie immer in den GT3-Serien mit dem breiten und durch die Balance of Performance stets nachregulierten Feld – sehr schwer zu sagen. Außerdem steht mit Paul Ricard wieder ein neuer Typus Kurs an: lange Geraden und eine Reihe eher langsamerer Kurven.

Einschalten lohnt sich immer: am Samstag live ab 14:30 auf MotorsTV und im offiziellen Live-Stream (Finish ist also vor dem Deutschland-Argentinien-Match!) sowie am Sonntag um 17 Uhr als Aufzeichnung (leider gibt MotorsTV den Motocross-Serien Vorrang), allerdings live im Stream um ab 11 Uhr.

Noch eine Neuigkeit am Rande: das GT3-Konzept erfreut sich auch über Europa hinaus immer größerer Beliebtheit: ab dem kommenden Jahr führt auch die japanische Super Taikyu-Serie eine GT3-Kategorie ein. Diese Rennserie lässt sich am ehesten mit der deutschen VLN-Langstreckenmeisterschaft vergleichen, es fahren mehrere Rennklasse (Touren- und Sportwagen) mit einem Mix aus Profis und Amateuren am Steuer Rennen von mehreren Stunden Länge auf verschiedenen japanischen Kursen (darunter übrigens auch das Oval von Motegi!)

Die Speedweek stellt die (plausible) Vermutung in den Raum, dass Organisator Ratel damit auch japanische Hersteller für die GT3 begeistern möchte. Deren Fahrzeuge fehlen nämlich bisher noch gänzlich in der GT3-Homologations-Liste.

Grand-Am – Daytona

In den USA steht der Unabhängigkeitstag an, das heißt, die NASCAR fährt ihr Daytona-Sommerrennen. Gemeinsam mit den Stock Cars verbringen auch die Sportwagen der Rolex Sports Car Series das Feiertagswochenende in Florida und fahren nach dem 24 Stunden-Saisonauftakt am selben Ort dieses Mal ein Sprintrennen auf der Oval-/Infield-Kombination.

Neben der 1776 erlangten Unabhängigkeit hat die Grand-Am noch einen weiteren Grund zum Feiern: die Daytona Prototypes fahren ihr 100. Rennen. 2003 wurden diese Fahrzeuge aus Sicherheits- und Kostengründen eingeführt, nachdem man zuvor mit modifizierten Le Mans-Prototypen fuhr.

Für die Grand-Am ist diese Fahrzeugkategorie eine Erfolgsgeschichte, man hat stets gute Starterfelder zusammenbekommen, in den aktuellen Krisenzeiten sind es mit einem guten Dutzend Autos rund doppelt so viele wie in der ALMS. Dafür fehlt eben der Aspekt des technischen Inovation: während Le Mans-Prototypen mit Kohlefaser-Chassis und High Tech-Antriebsaggregaten, bald sogar mit Hybrid-Motoren, unterwegs sind, fahren bei den DPs Stahlrohrrahmen-Fahrzeuge, die 2010 von Lola, Riley, Dallara und Coyote angeliefert werden, mit getunten Serienmotoren, u.a. aus den Fabriken von Ford, BMW, Porsche und Chevrolet.

Ob man nun dieses Konzept lieber mag oder die Prototypen aus Le Mans, LMS und ALMS, sei jedem selbst überlassen. Auch optisch gibt es da ja große Unterschiede, aber über Geschmack lässt sich ja bekanntlich nicht streiten.

Wie immer sind bei den Prototypen Memo Rojas und Scott Pruett für Chip Ganassi Racing with Felix Sabates die haushohen Favoriten, bisher konnten sie nur beim 24h-Rennen in Daytona (durch Action Express Racing) sowie in Lime Rock (durch SunTrust Racing) bezwungen werden. Neben diesen sind auch GAINSCO, Michael Shank Racing, AIM Autosport und Brumos Porsche recht stark, aber damit die eine Chance haben, müssen Rojas und Pruett in Probleme kommen. Selbst dann wäre aber die Meisterschaftsführung noch groß.

Bei den Grand Tourern gab es nach der Mazda-Dominanz zu Saisonbeginn jüngst etwas mehr Abwechslung: Andy Lally konnte mit wechselnden Teamkollegen für TRG-Porsche in Virginia und Watkins Glen gewinnen, in Daytona tritt er wieder mit neuem Co-Piloten an, dem Senior RJ Valentine, erfolgreicher Entrepreneur und 2009 GT-Klassensieger bei den 24h von Daytona. Bill Auberlen und Joey Hand siegten in Mid-Ohio im Turner-BMW M6, an diesem Wochenende wird Paul Dalla Lana den Kollegen Hand ersetzen.

Trotz stärker werdender Konkurrenz sind wieder die drei SpeedSource-Mazda RX8 (#68 Christodoulou/Edwards, #69 Assentato/Segal, #70 Bomarito/Tremblay) am stärksten einzuschätzen und das zeigten sie auch im ersten Training, wo die #68 und die #70 zwei Sekunden vor der Konkurrenz lagen.

Das Rennen findet am Samstag um 11 Uhr Ortszeit statt, also vormittags; übertragen wird es auf Speed als Aufzeichnung um 13 Uhr, sprich: 19 Uhr deutscher Zeit. Wer also Fan von Daytona und/oder Sportwagen ist, sollte mal reinschauen, auch wenn dieses Mal keine prominenten NASCAR-Piloten dabei sind.