Silverstone, die traditionelle, aber runderneuerte Heimat des britischen Motorsports wird der Schauplatz dieses letzten Events einer Übergangsära sein. Vor einem Jahr fand dort das erste Rennen des Intercontinental Le Mans Cup gemeinsam mit der LMS statt, diesmal wird es der letzte gemeinsame Lauf sein – danach macht sich die ILMC nach Amerika und Asien auf, die LMS wird ihr Saisonfinale „allein“ in Estoril austragen. Für die Zuschauer war die Kooperation eine schöne Sache und wird es sicher auch an diesem Wochenende noch einmal sein: 49 Fahrzeuge in den bekannten fünf Klassen werden am Sonntagmittag auf dem Grid stehen. Nicht so praktisch: Das neue Boxengebäude, genannt „Wing“ hat auch nicht mehr Garagen als die alte Boxengasse, entsprechend werden sich wieder einige Teams Garagen teilen müssen.

Dazu zählen selbstverständlich nicht Audi und Peugeot; die beiden großen Konkurrenten an der Spitze des Feldes haben sich wie üblich die Boxen am jeweils entgegengesetzten Ende der Boxengasse ausgesucht (Haupttribünen-Besucher werden sich nicht gerade freuen, denn seit dem Formel 1-Rennen ist ja bekannt, dass die letzten Boxenplätze von dort nicht ordentlich einsehbar sind). Nach dem ungefährdeten Doppelsieg in Imola – mittlerweile schon über zwei Monate her – liegen die Löwen in der Herstellerwertung sehr deutlich vor Audi (132:89), im Team-Cup allerdings nur knapp (65:61).

Bernhard/Fässler und Kristensen/McNish werden versuchen, diesen Rückstand aufzuholen. Dafür muss allerdings insbesondere das Veteranen-Duo mehr zeigen als in Imola, als sie über das ganze Rennen nicht mit den anderen Dieseln mithalten konnten. Aber so oder so schien Peugeot über die „kurzen“ Distanzen (falls man ein 6h-Rennen so nennen kann) oft einen Tick stärker zu sein als die Audi. Im französischen Lager gibt es allerdings gezwungenermaßen eine Umbesetzung: Anthony Davidson hat sich bei einem Fahrrad-Unfall das Schlüsselbein gebrochen und ist noch nicht wieder ganz fahrtüchtig. An Ersatzmann Simon Pagenaud sollte es allerdings nicht scheitern, er gehört auch zum Kreis der Top-Sportwagen-Piloten.

Silverstone ist bekanntermaßen eine zügige Strecke mit vielen schnellen Kurven. Das schien dem Audi R18 bisher zu liegen, wenn man sich etwa den Vergleich in den Porsche-Kurven in Le Mans anschaut. Viele Bremszonen gibt es auch nicht, sodass die Bremsprobleme aus Imola diesmal nicht wieder auftreten sollten. Das ganze Bild könnte allerdings noch durchs Wetter verzerrt werden, denn der englische Spätsommer bringt eine Regenwahrscheinlichkeit von 50-60% mit sich.

Der Oreca-Peugeot fehlt leider auch in Silverstone wieder. Das Team von Hughes de Chaunac werkelt gerüchteweise an einem Werks- oder zumindest werksunterstützten Einsatz im kommenden Jahr, möglicherweise mit einem anderen Hersteller als Peugeot. Nissan soll es allerdings, so SpeedTV-Journalist John Dagys via Twitter, zumindest im nächsten Jahr nicht sein; über deren LMP1-Comeback wird allerdings weiter spekuliert, 2013 oder 2014 könnte es soweit sein.

Wieder dabei ist allerdings Aston Martin, das Heimrennen wollte man nicht auslassen. Dafür mussten George Howard-Chappell und Kollegen allerdings einen Notfallplan zusammenbasteln: da der selbst entwickelte AMR-One, bzw. dessen Sechszylinder-Turbomotor, sich spätestens in Le Mans als dramatischer Fehlschlag herausgestellt hat, wird der ebenso hübsche wie wohlklingende Lola-Aston Martin mit V12-Aggregt wieder aus der Mottenkiste geholt. Fahren werden Christian Klien, Adrian Fernandez und Harold Primat.

Von vielen als „fatally flawed“ bezeichnet, hat AMR aber laut der Print-Ausgabe der britischen MotorSport ein externes Gutachten über den Reihensechszylinder eingeholt, das diesem noch Potential einräume – ob das nur ein letzter Strohhalm ist, an dem man sich aus dem PR-Desaster herausziehen möchte, oder ob es tatsächlich Hoffnung gibt, wird sich wohl erst zu Beginn der kommenden Saison zeigen.

Das Aston Martin-Trio wird sich um den Trostpreis des besten Benziners mit Pescarolo und den beiden Rebellion-Toyotas streiten, die zurzeit gleichauf liegen im Kampf um die LMP1-Meisterschaftswertung der Le Mans Series.

In der LMP2 sind diesmal zehn Teams am Start: Level 5 musste seine Nennung zurückziehen, da der neue HPD ARX-01g-Prototyp noch bei Wirth Research in Bau ist und nach Fertigstellung direkt nach Kalifornien verfrachtet wird. Damit hat der Versuch eines Wechsels in der Saison Scott Tucker und seine Mannschaft alle Hoffnungen auf den Titel genommen, auch den aktuellen zweiten Platz könnten die Amerikaner an OAK Racing verlieren.

Führend in der Wertung ist das Signatech-Nissan-Team, das mit den anderen Nissan-motorisierten Teams vermutlich wieder zu den Favoriten zählen wird. Neu bei Signatech im Cockpit, gleichzeitig aber ein Rückkehrer zu seinem alten Team: Jean Karl Vernay, Absolvent der F3 Euroserie (wo er schon für Signature-Plus fuhr), Vorjahresmeister bei den IndyLights und aktuell Testfahrer bei Peugeot. Sein Renndebut bei den Sportwagen sollte man aufmerksam beobachten, immerhin könnte er ein zukünftiger Peugeot-Stammfahrer sein.

Zu den weiteren Nissan-Teams gehören u.a. der in der LMS führende Greaves-Zytek-Nissan, der die vergangenen beiden Rennen gewann, sowie Boutsen Energy Racing mit dem jungen Österreicher Dominik Kraihamer, dem motorsport-total.com kürzlich ein schönes Portrait gewidmet hat; dem wird nach dem Ausscheiden von Nicolas de Crem mit Thor-Kristian Ebbesvik ein neuer Co-Pilot zur Seite gestellt.

Aber auch die drei weiteren britischen Teams – RLM, Strakka und RLR – werden versuchen, den bisher in diesem Jahr ausgebliebenen Erfolg nachzuholen. Strakka hat dabei auch noch gute Chancen auf die Meisterschaft, RLR kann MG – für die der Wagen ursprünglich gebaut wurde, die aber mittlerweile in chinesischer Hand sind – als neuen Sponsor aufweisen.

AF Corse steht in beiden Rennserien an der Spitze der GTE-Pro-Punktwertungen – in der Le Mans Series deutlich, und zwar vor den beiden Ferrari-Teams Farnbacher und JMW; in der ILMC dagegen nur knapp, denn hier ist mit BMW ein ebenbürtiger Konkurrent vorhanden. Die Münchner könnten längst vorn liegen, hätten sie sich in Imola nicht selbst ins Bein geschossen. Noch ist hier aber alles drin.

Die nur in der LMS antretenden Porsche schwächeln in diesem Jahr massiv und auch die weiteren Fahrzeuge, der Jota-Aston Martin Vantage und die Lotus Evora von JetAlliance haben noch nicht viel reißen können. Nachdem es in den ersten zwei Rennen – Spa und Le Mans – für den neuen Lotus noch überraschend gut lief, gab es in Imola einen frühen Doppelausfall. Seitdem ist genug Zeit verstrichen und die Probleme sind hoffentlich behoben. Zwei Umbesetzungen gibt es auch: Karl Wendlinger wird der dritte Mann im mit Profis besetzten Wagen, der dänische IT-Geschäftsmann David Heinemeier-Hansson wird den Amateur-Wagen verstärken, nachdem er kürzlich sein ALMS-Debüt feierte.

An der Spitze wird es allerdings das übliche Bild geben: die je zwei Wagen von AF Corse (Fisichella/Bruni und Melo/Vilander) und BMW (Farfus/Müller und Priaulx/Alzen) sind die Favoriten, die F458 von JMW und Farnbacher können je nach Tagesform mitmischen oder auch nicht…

In der GTE-Am führt, vielleicht etwas überraschend, die Larbre-Corvette von Bornhauser/Canal/Gardel die ILMC-Tabelle deutlich an. IMSA Performance Matmut ist der einzige Lichtblick für Porsche: Raymond Narac und Nicolas Armindo werden versuchen, den Vorsprung von nur zwei Punkten auszubauen, um den Stuttgartern wenigstens irgendeinen Titel für 2011 zu verschaffen.

Das britische Team CRS Racing wird mit zwei Wagen (1xILMC, 1xLMS) am Start sein, aber da dürfte auch etwas Wehmut dabei sein: diese Woche hat das Team von Andrew Kirkaldy bekannt gegeben, dass man 2012 nicht mehr als Rennteam antreten, sondern sich ganz auf die (Weiter-)Entwicklung des McLaren MP 4-12C für Kunden konzentrieren wird. Außerdem wolle man nicht gegen die eigenen Kunden antreten, so Kirkaldy. Mit den angesprochenen Wagen wird das Team aber an diesem Wochenende vor Heimpublikum nochmal ein gutes Bild abzugeben versuchen. Dabei wurde Shaun Lynn kurzfristig durch Tim Mullen ersetzt.

Bleibt zu guter Letzt noch die FLM-Kategorie. Von den vier Teams haben noch drei Meisterschaftschancen, nur zehn Zähler trennen das deutsche Team Pegasus Racing, Genoa und JMB. Im nächsten Jahr wird die Klasse, die aus dem Scheitern der Formula Le Mans als eigene Rennserie hervorging, an Bedeutung gewinnen: SpeedTV enthüllte gestern, dass der ACO und Oreca, die die Fahrzeuge bauen, die Klasse als Sprungbrett für die LMP-Klassen stärken wollen.

Dazu wird die dann nach ALMS-Vorbild „LMP Challenge“ (LMPC) genannte Klasse eine eigene Trophy-Wertung bekommen, die aus fünf bis sechs 6h-Rennen bestehen soll. Für das Siegerteam winkt eine Einladung nach Le Mans für die LMP2-Klasse, für die Fahrer-Champions werden Preisgelder ausgelobt, die ihnen beim Aufstieg in die LMP1 oder LMP2 helfen sollen. Das könnte den Starterzahlen in der Klasse einen Schub geben – wie groß oder klein der ausfällt, bleibt abzuwarten.

Start des sechsstündigen Rennens in Silverstone ist am Sonntag um 12:35 deutscher Zeit – Eurosport wird auf seinen beiden Sendern größere Teile live übertragen, die genauen Zeiten gibt es in der TV-Vorschau. Durchgehend wird das Rennen auch wieder auf audi.tv live gestreamt, vermutlich mit Radio Le Mans-Kommentar. Im Rahmenprogramm tritt diesmal u.a. die F3 Euroserie an, deren Rennen auf ntv zu sehen sind – auch deren Übertragungszeiten gibt es in der TV-Vorschau.

(Bilder: Audi, ACO)

// Mercedes hat wohl den Geldhahn für das F1-Team etwas aufgedreht. Im Grunde hatte man versucht, mit der kleinen Mannschaft des BrawnGP Teams weiter zu machen. Das Budget von Mercedes GP soll bei rund 65 Millionen Dollar liegen, während Ferrari und Red Bull um die 100 Millionen ausgeben. So kommt man nicht von der Stelle, also darf Ross Brawn für 2012 etwas mehr Geld in die Hand nehmen, wie die Pitpass berichtet. Don

// Tom Cruise hat in den USA einen Red Bull F1 ausprobieren dürfen. Angeblich hat er sich recht gut geschlagen, wenn man der Red Bull PR glauben mag. Don

// Jenson Button wird in diesem Jahr beim “Race of Champions” für England an den Start gehen. Das findet im Dezember mal wieder in Düsseldorf statt. Don

// Zwei Links für Technik-Freaks. Einmal die schon mehrfach verlinkte Einführung zum Thema Telemetrie-Daten bei ScarbsF1, dann ein kurze, aber interessante Abhandlung zum Thema Ground-Effect bei Frontflügeln bei McCabism. Don

// Und noch was für die Künstler unter uns: Ein Bericht über das Helmdesign in der F1 von Will Buxton. Don

// Zwei Nachrichten aus der BTCC. Matt Neal hat sich beim Sport die rechte Hand gebrochen. Das ist dann eher schlecht, er hofft aber beim kommenden Rennen in Knockhill antreten zu können. Bei Triple8 verlässt Tony Gilham das Team mit sofortiger Wirkung. Offenbar haben sich die Sponsoren verabschiedet. Don

// Es sieht so aus, als würde ASM sein Engagement bei den Prototypen einstellen. Man hat einen McLaren MP4 12C GT3 gekauft und schaut sich die Serien, in denen der Wagen fahren kann. Gegenüber Endurance-Info hat man die LMS nicht mehr erwähnt. Don

// Scott Speed kehrt in den NASCAR Sprint Cup zurück. Er wird bei Whitney Motorsports die restlichen Rennen der Saison bestreiten, aber vermutlich eher als “Start and Park” antreten. Don

// Interessanter Artikel im “NASCAR Insider” darüber, wie sich RCR Kandidaten für den Sprint Cup ranzieht. Don

//Jochen Krumbach wird am nächsten Montag versuchen den Rekord für E-Fahrzeuge auf der Nordschleife deutlich zu brechen. Der von der Toyota Motorsport GmbH aufgebaute Wagen hat gute 380 PS und damit soll eine Umrundung in unter 8 Minuten möglich sein. Da bin ich gespannt was am Ende für eine Zeit da steht, denn der bisherige Rekord liegt bei 9:01,338min. (Flo aus N)

// Irgendjemand hat bei den IndyCars wohl den Eindruck, dass die umstrittene Twin-Race Idee doch einen zweiten Versucht wert ist. Das geht zumindest aus einer Pressemeldung des Texas Motor Speedway hervor, die bestätigt, dass auch in der kommenden Saison (am 9. Juni) eine derartige Veranstaltung geplant ist. (Vorsicht)

Nach den unfallträchtigen Rennwochenenden in Spa und Le Mans will ich erstmal eines voranstellen: die 6 Stunden von Imola gingen ohne schweren Unfall, ja sogar ohne irgendeinen nennenswerten Crash zu Ende, auch das Safety Car kam nicht ein einziges Mal zum Einsatz. Zwar war es das ein oder andere Mal wieder eng beim Überrunden, doch alle konnten sich einigermaßen im Zaum halten. So konnte sich über die LMS-Standarddistanz ein interessantes Rennen ohne Unterbrechungen oder Gelbphasen-bedingte Verschiebungen entwickeln. Und so zeigte sich schon früh: mit den beiden Peugeot 908 würden die Audi R18 nicht mithalten können. Imola ist eine relativ einzigartige Erscheinung im ILMC-Kalender, am ehesten noch mit Zhuhai zu vergleichen, mit vorrangig langsamen Kurven (bzw. Schikanen im Falle von Imola), verbunden durch Geraden. Damit scheint der Peugeot deutlich besser klarzukommen als der neue Audi R18.

So konnte der zwar im flotteren Mittelsektor (mit Piratella und Acque Minerale) punkten, doch auf den übrigen zwei Dritteln der Strecke waren die Franzosen im Vorteil, u.a. auch mit 6-8 km/h höherem Tospeed. Außerdem verstopfte die über die Renndauer zunehmende Menge an Gummiabrieb und Schmutz die Kühllufteinlässe der Vorderbremsen. Das führte zu Überhitzungsproblemen, wegen denen die Ingolstädter auch von der optimalen Bremsbalance abweichen mussten. Hinzu kamen die Temperaturen von bis zu 36°C waren ein Fall, für den Audi noch nicht ausreichend auf der Strecke testen konnte. Dass Peugeot Stints von bis zu 33 Runden fahren konnte, während die Audis konstant alle 30 Runden nachtankten, ist interessant, aber war an diesem Sonntag nicht rennentscheidend.

Konnten die Audi in der ersten Dreiviertelstunde noch gut mithalten, setzten sich die Peugeots dann allerdings ab der ersten Boxenstopp-Runde konstant ab; auch zwei schleichende Plattfüße etwa eine Stunde vor Schluss, die eine Änderung des Stopp-Rhythmus erforderten, änderten nichts mehr, dass am Ende etwa anderthalb Runden Vorsprung zu Buche standen: Sebastien Bourdais und Anthony Davidson siegten nach astreiner Performance vor Montagny/Sarrazin; Fässler/Bernhard hielten ihre Kollegen McNish/Kristensen im Kampf um den letzten Podiumsplatz hinter sich. Auch in beiden ILMC-Gesamtwertungen (Team- und Marken-Pokal) liegen die Franzosen nun klar vorn, auch wenn bei noch drei ausstehenden Rennen noch nichts entschieden ist.

Auch der Pescarolo-Judd des Pescarolo-Teams tat sich mit dieser Strecke schwer, so absolvierten die beiden Rebellion-Lola-Toyotas die Distanz diesmal ohne Probleme als beste Benziner, mit Belicchi/Boullion 17 Sekunden vor Jani/Prost. In der LMS-Gesamtwertung (PDF) herrscht nun Gleichstand zwischen Rebellion und Pescarolo. Der MIK Corse-Hybrid-Zytek schaffte es leider beim Heimrennen nicht in die Wertung, fuhr aber 157 Runden mit annehmbaren Rundenzeiten, nur etwa eine Sekunden fehlt auf die Benziner-Konkurrenz.

In der von Defekten geprägten LMP2 standen am Ende dieselben Teams auf dem Podium wie vor drei Wochen in Le Mans. Auf der obersten Stufe die Greaves-Motorsport-Mannschaft Ojjeh/Lombard/Kimber-Smith im Zytek-Nissan, die nun auch die LMS-Meisterschaft anführen, dahinter Mailleux/Ordonez/Ayari im Signatech-Oreca-Nissan und schließlich Level 5 (Bouchut/Tucker/Barbosa) im Lola-HPD; diese beiden streiten sich weiter um den ILMC-Titel, mit Signatech im Vorteil.

Level 5 war erstmals mit dem offenen Lola in der ILMC unterwegs, da für diesen nach 2011er Reglement gebauten Wagen eine andere Einstufung gilt als für das Vorjahres-Coupé. Das hätte sich beinahe mit einem Sieg bezahlt gemacht, doch in der Schlussphase versagte das Getriebe und Bouchut musste das Rennen im vierten Gang zu Ende fahren.

Die meiste Zeit über hatte jedoch der TDS Racing-Oreca-Nissan geführt, bis ein Defekt das Rennen von Thiriet/Beche/Firth abrupt beendete. Es zeigte sich aber erneut: diese Kombination ist vom Speed her kaum zu schlagen – Lola-Chef Robin Brundle erklärte in der Radio Le Mans-Kommentatorenbox, dass Nissan den auf einem Serienaggregat basierenden V8 wohl etwas intensiver weiterentwickelt hat, als der Geist des Reglements das möchte – es scheint jedoch alles im erlaubten Rahmen gewesen zu sein, und so kann man Nissan nur wieder zur guten Arbeit gratulieren.

Die GTE-Pro war durch den Kampf zwischen den beiden AF Corse-Ferrari und den Werks-BMW geprägt, am Ende behielten vor spärlichem Heimpublikum die beiden F458 die Nase vorn – doch nicht allein durch die Performance, sondern vor allem weil sich bei BMW Probleme und Fehler einschlichen. Die #55 von Augusto Farfus und Jörg Müller lag fast fünf Stunden lang ungefährdet vorn – dann machten ein Reifenschaden, eine Durchfahrtsstrafe wegen zu vieler Mechaniker beim Stopp und ein durch den geänderten Rhythmus nötig gewordener Splash & Dash-Stopp alle Hoffnungen auf einen Top-Platz zunichte, Rang 3 war das Ergebnis. Das Schwesterauto war mit defekter Klimaanlage bereits eine Stunde früher ausgefallen.

So erbten Jaime Melo und Toni Vilander nach fehlerlosem Rennen und ohne technische Probleme den Sieg vor den Teamkollegen Fisichella/Bruni, deren Versuch einen Doppelstints sie viel Zeit kostete. Für die schwächelnden Porsche war nicht mehr als die Plätze 4-7 zu holen, mit Lieb/Lietz als stumpfer Speerspitze.

Die eher unbeachteten GTE-Am und Formula Le Mans waren an diesem Sonntag am längsten spannend, zumindest schien es so: Armindo/Narac siegten im IMSA Matmut-Porsche nach hartem Kampf 43 Sekunden vor den Markenkollegen Long/Roda (Proton Competition), die eine Runde vor Schluss noch einmal Benzin nachfassen mussten. Doch am Montag wurde der Proton-Porsche disqualifiziert, denn Profi Patrick Long hatte die maximale Fahrzeit überschritten. Ducote/Marcelli/Marroc holten für JMB Racing den FLM-Pokal 40 Sekunden vor dem deutschen Pegasus-Team, geführt hatte im Laufe der sechs Stunden jedes der vier Teams zwischenzeitlich.

ILMC und LMS machen nun Pause bis zum Silverstone-Auftritt Anfang September, wo es auch eine Pressekonferenz zur Organisation der WEC nächstes Jahr geben wird. Bis dahin rückt die American Le Mans Series erstmal wieder in den Vordergrund, die über die nächsten zwei Monate fünf Rennen austrägt. Die Vorschau für den Lauf in Lime Rock folgt am Ende der Woche.

GT1-WM – Navarra

Dass Lamborghini stark sein würde, war nach den Vorjahres-Rennen sowie dem ersten GT3-Lauf (s.u.) zu erwarten. Doch wie sehr das All-Inkl.com-Team das Wochenende in Nordspanien dominieren würde, war schon bemerkenswert. Leider ist dieses ja das einzig verbliebene Lamborghini-Team, denn das Swiss Racing Team kann zurzeit wegen Ersatzteilmangels seine beiden zerstörten Wagen nicht wieder aufbauen. Weil sie darum nicht teilnehmen können, haben sie sogar dringend benötigte Teile an Münnich Motorsport (die eben hier unter dem Namen All-Inkl.com antreten) weitergegeben, ohne die auch dieses Team in Probleme gekommen wäre.

Doch so konnten wenigstens zwei der Murcielago R-SV an den Start gehen, denen diese Strecke so gut zu liegen scheint. Im Gegensatz zu Nissan, Aston Martin und Corvette mit ihrem FR-Layout ist der italienische Wagen mit einem Mittelmotor bestückt. Die daraus resultierende günstigere Gewichtsverteilung sorgt für ein geringes Massenträgheitsmoment und viel Traktion, zwei Eigenschaften, die sich in den zahlreichen engen Kurven des Circuito Navarra auszahlen.

Das Ergebnis waren die erste Startreihe für die beiden Wagen – vier Tausendstel auseinander, aber eine halbe Sekunde vor der Konkurrenz – sowie zwei Doppelsiege. Doch: Nachdem die Pole und das Qualifikations-Rennen an Marc Basseng und Markus Winkelhock gingen, stellten sich diese im Hauptrennen selbst ein Bein: nach dem Pflichtboxenstopp fuhr Basseng bereits wieder los, als sich noch ein Mechaniker in der „Working Lane“ befand; das Resultat war eine Durchfahrtsstrafe, die den Teamkollegen Nicky Pastorelli und Dominik Schwager den Sieg einbrachte.

Diese waren, nach einem zusätzlichen Motorwechsel, in der Startaufstellung für das Hauptrennen um fünf Plätze strafversetzt worden, arbeiteten sich jedoch schnell wieder an die Spitze vor: die gewonnene Zeit in der einen freien Runde vor dem Boxenstopp reichte, um danach auf Rang 2 aus der Box zu kommen, und schließlich nach der Strafe die Führung zu übernehmen.

Ebenfalls stark zeigte sich das zweite Mittelmotor-Fahrzeug, der Ford GT, vor allem in Händen von Maxime Martin und GT1-Debütant Bertrand Baguette, der ein makelloses Wochenende ablieferte. Nach einem Podiumsergebnis im Samstagsrennen reichte es im Hauptrennen allerdings nur zu Rang 4, denn auch die Nissan GT-R hatten ein gutes Wochenende, allen voran David Brabham und Jamie Campbell-Walter auf den Plätzen 4 und 3. Für deren Markenkollegen Michael Krumm und Lucas Luhr lief es mit 35kg Zusatzgewicht verständlicherweise schlecht, mit den Plätzen 9 und 6 konnten sie nur wenige Punkte retten.

Ein schlichtweg katastrophales Wochenende erlebte Young Driver Aston Martin: Mücke/Turner kamen mit 30kg Erfolgsballast gar nicht von der Stelle, fielen sogar in beiden Rennen aus, auch Enge/Müller konnten keinen einzigen Punkt sammeln. Auch die Hexis-Duos konnten nach den Plätzen 5 und 10 am Samstag in dem sehr statischen Sonntagsrennen nur noch auf 5 und 8 fahren.

Die Meisterschaft ist somit nach dem Navarra-Wochenende kräftig durcheinander geworfen: All-Inkl.com führt beide Wertungen an: Die Team-Meisterschaft mit 20 Punkten Vorsprung vor Hexis, dann folgen JR Motorsports (-35) und Young Driver AMR (-49); und in der Fahrer-WM haben sich Basseng/Winkelhock die Spitze zurückerkämpft, auch wenn das Polster nicht so groß ist, wie es hätte sein können: Luhr/Krumm liegen 15 Punkte zurück, Hohenadel/Piccini weitere fünf, dann folgen schon Pastorelli/Schwager, die sich mit dem Sieg an den drei übrigen Aston Martin-Duos vorbeigeschoben haben und 28 Zähler hinter den Teamkollegen liegen.

Bei nur noch vier zu fahrenden Rennwochenenden – als nächstes in anderthalb Wochen in Le Castellet – könnten diese Rückstände nun schon vorentscheidend sein. Vor allem die Aston Martins, die an diesem Wochenende viel Boden verloren haben, müssen nun voll angreifen, was ohne Erfolgsballast und auf einer flüssigeren Strecke natürlich wieder etwas einfacher werden dürfte. Basseng und Winkelhock könnten allerdings an diesem Wochenende den Grundstein für eine mögliche Meisterschaft gelegt haben – wenn ihnen die Ersatzteile nicht ausgehen…

GT3-EM – Navarra

BMW bestätigte auch in Navarra den starken Eindruck der ersten zwei Rennwochenenden, obwohl die Münchner keines der unterhaltsamen Rennen gewinnen konnten. Das lag einerseits an den Kompensations-Zeitstrafen, andererseits an Fahrfehlern.

So konnten die Niederländer de Boer/Vos im ersten Lauf trotz 15 Sekunden-Zeitstrafe noch auf Rang 3 fahren, doch im Sonntagsrennen fielen sie wegen eines Drehers und einer nachfolgenden Zeitstrafe wegen sehr riskanten Zurückfahrens auf die Strecke auf den 9. Platz zurück. Die Meisterschaftsführung haben sie trotzdem behalten, auch wenn es enger geworden ist.

Zweite sind immer noch Al-Faisal/Sandström für Schubert-BMW mit vier Punkten Rückstand, doch nur weitere drei Zähler zurück robben sich nach dem Sieg am Sonntag Enzo Die und Gregory Franchi heran. Die überholte in der letzten Runde auf der Gegengeraden den BMW Z4 von Catsburg/Kolen. Die großzügige Restriktor-Vergrößerung hat sich also ausgezahlt.

Rennen 2 war hinter dem Safety Car gestartet worden, weil die Strecke nach morgendlichen Regenfällen noch etwas feucht und daher rutschig war – eigentlich keine „gefährlichen“ Bedingungen an sich, doch für Regenreifen war es nicht nass genug und die Rennleitung wollte wohl keinen Chaos-Start auf Slicks riskieren… jedenfalls eine sehr vorsichtige Entscheidung.

In Rennen 1 siegte – ebenfalls knapp, mit nur einer halben Sekunde Vorsprung – wie bei in der GT1 ein Lamborghini, und zwar das Reiter-Auto von Nikolaus Mayr-Melnhof und Albert von Turn und Taxis, für die das der erste Saisonerfolg ist. In der Meisterschaft sind die beiden allerdings chancenlos mit 40 Punkten Rückstand. Die 15-sekündige Kompensationszeit in Lauf 2 verhinderte auch ein zweites gutes Ergebnis.

Das nächste Rennwochenende steht wieder im Rahmen der GT1 auf dem Circuit Paul Ricard an.

(Bilder: ACO, Audi, GT1)

Drei Wochen nach den 24 Stunden von Le Mans geht der Intercontinental Le Mans Cup in seine nächste Runde, wie bei allen Europa-Rennen gemeinsam mit der Le Mans Series. Das wird sich im nächsten Jahr wohl ändern, wenn die ILMC zur FIA-Langstrecken-Weltmeisterschaft wird und Patrick Peters LMS wieder separat laufen soll.  Dieses eine Mal jedoch (und dabei wird es wohl bleiben, denn Spa und Silverstone sind die wahrscheinlichere Wahl als europäische WEC-Läufe) treten beide Serien gemeinsam mit entsprechend großem Feld auf dem vor einigen Jahren renovierten Kurs vor den Toren von Imola an.

Leider dürfte die Kombination aus dem großen Feld mit fünf Klassen und der durch den Umbau eher gefährlicher gewordenen Strecke alles andere als eine optimale Kombination sein. Gerade solche Knicke, wie es sie auf der langen und schnellen Start/Ziel-Passage mehrfach gibt, haben sich bei den vergangenen ILMC-Events als Gefahrenherde beim Überrunden herausgestellt.

Entscheidend dürfte sein, dass die Fahrer der verschiedenen Kategorien im Briefing Absprachen treffen, an die sich auch alle halten; das gilt insbesondere für die Fahrer der schnelleren Prototypen, von denen einige ihre Herangehensweise ändern und mehr Rücksicht nehmen müssen. Einige der Audi-Fahrer haben in Le Mans die Schuld für die schweren Unfälle auf die GT-Piloten und Amateure geschoben, doch vor allem sie selbst und ihre LMP1-Kollegen müssen Verantwortung übernehmen und im Zweifelsfall auch mal zurückstecken.

Das Teilnehmer-Limit für den italienischen Kurs liegt bei 53 Fahrzeugen, und ursprünglich schien es, als müsse man einige FLM-Teams ausladen. Doch in der vergangenen Woche hagelte es – auch prominente – Absagen. Dass Guess Racing (Grund: angeblich Elektrikprobleme) und Aston Martin (Grund: der AMR-One ;-)) wieder absagen würde, war abzusehen. Hinzu kommen jedoch auch noch Oreca, die ihren Peugeot 908 nach Le Mans erst wieder ordentlich aufbauen müssen; Quifel-ASM, die nach zwei Motorschäden in Folge lieber am Zytek-Aggregat arbeiten wollen; Hope Racing mit dem noch nicht ganz ausgereiften Hybrid-LMP1; und auch der in Le Mans verunfallte Gulf-Aston Martin Vantage wurde zurückgezogen.

Besonders bei Oreca ist die Absage überraschend, hätte das Team doch durchaus noch Chancen auf die Team-Meisterschaft in der ILMC gehabt. Vorn liegen in der Wertung allerdings das Audi Sport Team Joest und Peugeot Sport Total, und zwar denkbar knapp mit 50 zu 49 Punkten – allerdings: in der Herstellerwertung ist der Stand umgekehrt: Peugeot (103) deutlich vor Audi (69), die bislang in jedem Lauf weniger Punkte sammelten. Für Peugeot dürfte es besonders wichtig sein, beide Titel zu holen, um nach der erneuten Niederlage bei den 24h wenigstens etwas vorzuweisen zu können. Möglich wäre natürlich bei dem Titelgewirr, das leider auch in der zukünftigen WM bleibt, eine Meisterschaft für beide Konkurrenten…

Bernhard/Fässler und Kristensen/McNish fahren die beiden komplett neuen Audi R18 (der Le Mans-Siegerwagen kommt ins Museum), Bourdais/Davidson und Montagny/Sarrazin die Peugeots. Ein eventueller Vorteil für eines der beiden Werke ist schwer zu ermitteln. Peugeot wird sicher nicht mit einer strikt auf geringen Luftwiderstand getrimmten Abstimmung à la Le Mans ins Rennen gehen, entsprechend werden Verbrauchs- und Topspeed-Vorteil sowie der Nachteil in schnellen Passagen kleiner sein. Dennoch bleibt der 908 ein zum Übersteuern neigendes Fahrzeug mit schmalerem Performance-Fenster, wie die Fahrer inzwischen erklärt haben. Auch Audi wird auf ein Setup für mehr Downforce setzen. Heiß soll es am Sonntag nicht werden (es sind auch Schauer zu erwarten), also sollte auch die Klimaanlagen-lose Cockpitbelüftung nicht an ihre Grenzen stoßen.

Pescarolo und Rebellion werden sich um Sieg und Tabellenführung bei den Benzinern streiten, die Franzosen scheinen hier im Vorteil zu sein. In der LMP2 ist noch alles drin: in der LMS liegt Strakka trotz des schwachen Motors in Lauf 1 vorn (hier zählt ja Le Mans selbst nicht zur Meisterschaft), dahinter liegen allerdings noch neun weitere Teams innerhalb von zehn Punkten. Bei den drei ILMC-Teams dieser Klasse führt Signatech-Nissan mit 18 Punkten vor Level 5 und Oak Racing. Ein Favorit auf den Klassensieg in Imola ist schwer zu benennen, aber die Nissans dürften wieder leicht im Vorteil sein, besonders Strakka ist aber auch stets immer für ein Podium gut.

In der GTE-Pro streiten sich AF Corse (53 Punkte) und BMW (49) um den Team-Titel, Lotus arbeitet noch am neuen Wagen und Luxury Racing fehlen trotz guter Rennen die Ergebnisse. In der Hersteller-Wertung jagen BMW und Ferrari (je 72 Punkte) allerdings Corvette, die nach dem Le Mans-Sieg mit 84 Zählern vorn liegen – der Vorsprung dürfte allerdings wieder schmelzen, denn die Werks-Corvettes treten nur in den US-Runden an und die Larbre-Amateur-Corvette allein kann kaum ausreichend Punkte holen, um die Führung zu halten.

Porsche liegt bereits deutlich zurück, der 911 GT3 RSR kann mit den neuen Modellen der Konkurrenz nicht mehr ganz mithalten, wie die bisherigen Rennen zeigten. Auch in der LMS liegen die Ferrari-Teams AF Corse, Hankook-Farnbacher und JMW deutlich vorn. Beim Ferrari-Heimspiel in Imola dürften die Teams mit den F458 auch wieder stark einzuschätzen sein, und das nicht nur wegen des Heimvorteils. Auch die Haltbarkeit sollte über die Distanz von 6 Stunden ein kleineres Problem sein als über 24. Allerdings wird sich BMW wohl jetzt auch nicht mehr zurückhalten, anders als in Spa, als man wohl einer BoP-Neueinstufung entgehen wollte. Entsprechend dürfte die mit 14 Autos gut besetzte GTE-Pro-Klasse diesmal ein spannenderes Rennen bieten als beim letzten gemeinsamen ILMC/LMS-Lauf.

GT1-WM – Navarra

Die mit ILMC und LMS konkurrierenden Ratel-GT-Serien werden zum zweiten Mal nahe Los Arcos in der nordspanischen Region Navarra an den Start gehen. Der noch junge Kurs zeichnet sich durch eine Reihe technisch anspruchsvoller, winkliger Ecken aus, die sich nur selten mit zügigeren Kurven abwechseln. Nennenswerte Höhenunterschiede gibt es nicht. Im Vorjahr lag diese Kombination am besten den Lamborghini, Kechele/Zonta im Reiter-Murciélago R-SV siegten in beiden Läufen klar.

Sollte sich dieser Vorteil bestätigen, sollte das Marc Basseng und Markus Winkelhock im All-Inkl.com-Lamborghini zu Gute kommen, die in der Meisterschaft zur Saisonhalbzeit mit drei Punkten Rückstand auf Rang 2 hinter Michael Krumm und Lucas Luhr im JR Motorsports-Nissan liegen, die allerdings nach dem Silverstone-Sieg mit 35kg Zusatzgewicht ins Navarra-Wochenende gehen.

Dahinter folgt in der Fahrerwertung die Armada der acht Aston Martin-Piloten. Mit denen ist jedes Mal zu rechnen, denn der DBR9 legt bisher eine gute Abschieds-Saison hin. In der Teamwertung stehen die Ränge 1 für Hexis AMR und 3 für Young Driver AMR zu Buche, in der Fahrerwertung liegen die acht Piloten auf den Rängen 3-6; Alex Müller und Tomás Enge schleppen allerdings auch 35kg Erfolgsballast mit sich herum. Mit seinen schnellen Boxenstopps ist aber vor allem auch das französische Hexis-Team immer wieder für Top-Ergebnisse gut.

Beim bisher meist glücklosen MarcVDS-Team gibt es eine Umbesetzung: da Frédéric Makowiecki in Imola für Luxury Racing fährt, wird er in der GT1 durch Bertrand Baguette ersetzt, der noch vor wenigen Wochen Siebter beim Indy 500 wurde, sonst aber in diesem Jahr bisher kaum gefahren ist. Auch über GT-Erfahrung verfügt er nur begrenzt – den Top-Piloten Makowiecki wird er im Ford GT kaum ersetzen können, auch wenn er selbst sagt, so kompliziert könne GT-Rennsport ja nicht sein, wie Romain Grosjeans erfolgreiche GT1-Zeit gezeigt habe. Trotzdem ist es schön, den jungen Belgier auch mal wieder in Europa fahren zu sehen.

Da das Swiss Racing-Team um die Top-Besetzung Wendlinger/Kox seine beiden am Sachsenring demolierten Lamborghini noch immer nicht reparieren konnte, werden auch in Navarra wieder nur 16 Fahrzeuge am Start sein, immerhin mehr als in Silverstone. Angeblich fehlt es an Ersatzteilen für den italienischen Wagen, auch bei All-Inkl.com gehe der Vorrat zur Neige. Der Wagen wurde von Reiter Engineering für die GT1 getunt, die im letzten Jahr auch noch selbst damit antraten, sich aber im Winter zurückgezogen haben.

Inwieweit die Teams die Erfahrungen aus dem letzten Jahr nutzen können, wird sich zeigen, denn 2010 startete man hier im kühleren Oktober; am kommenden Samstag wird es sehr warm, am Sonntag allerdings ist Regen vorhergesagt. An der Balance of Performance für die GT1-Fahrzeuge spielen die Organisatoren ja zum Glück in diesem Jahr kaum noch herum; da es ja auch an neuen Autos mangelt, die angeglichen werden müssten, hat man hier inzwischen ein gutes Niveau gefunden.

GT3-EM – Navarra

Die GT3 tritt gemeinsam mit der GT1 in Navarra an. Für diese Serie ist es allerdings der erste Auftritt hier, im letzten Jahr wurde die spanische Runde noch in Jarama ausgetragen. Wie schon nach dem Saisonauftakt in Portimao hat die FIA auch nach dem zweiten Saisonlauf in Silverstone die Balance of Performance noch einmal großzügig überarbeitet. Das gibt schon mal einen Vorgeschmack auf das, was uns nächstes Jahr mit der Weltmeisterschaft für GT1-, GT2- und GT3-Fahrzeuge erwartet.

Bisher dominieren die beiden Teams, die den neuen BMW Z4 einsetzen, die Saison, wie die Teamwertung zeigt: Das „Need for Speed Team Schubert“ führt mit 83 Punkten (trotz des Wertungsausschlusses der #7 beim letzten Lauf) vor den niederländischen Kollegen von „Faster Racing by DB Motorsport“ (obwohl die in der Algarve nur einen Wagen am Start hatten) mit 75 Zählern – gerade angesichts der genannten fehlenden Ergebnisse ist die deutliche Führung bemerkenswert. Doch der starke BMW passt eben nicht ins Serienkonzept und so wurden vom FIA-Komitee zu den bisherigen 35kg zusätzlich noch einmal 20kg BoP-Ballast beschlossen.

Das zweite Fahrzeug mit einschränkender Neueinstufung ist der neue Ferrari F458. Das betrifft neben MTech, die aus der britischen GT-Meisterschaft kommen, aber in der EM dieses Jahr bisher kein Glück hatten, vor allem AF Corse, die auf Rang 3 der Gesamtwertung liegen.

Eine der auffälligsten Neueinstufungen betrifft die Audi R8 LMS: um ganze 5,1mm, mehr als 10%, dürfen Sainteloc, United Autosports und WRT die Luftmengenbegrenzer ihrer je zwei Wagen vergrößern. Erst nach dem WRT-Sieg beim Auftakt-Wochenende in der Algarve hatte man den Wagen um 25kg beschwert, nun dreht man an der nächsten Schraube.

Mit je 35kg weniger dürfen Lamborghini und Mercedes an den Start gehen. Dabei lief es für Graff Racing (51 Punkte) und Heico Motorsport (33) bisher nichtmal schlecht, nur Gravity-Charouz hat bisher noch eine Null auf dem Punktekonto stehen, was aber eher an den drei unerfahrenen tschechischen Piloten liegen dürfte als am SLS.

Eine Vergrößerung um 0,8mm plus 25kg Gewichtserleichterung wird den beiden Prospeed-Porsche 911 GT3 R gewährt, die bisher zusammen insgesamt nur 5 Punkte holen konnten. Der Ford GT, der nur von Fischer Racing eingesetzt wird, darf 35kg ausladen; in Silverstone lief es ja schon für einen der beiden Wagen nicht schlecht, bis ein Reifenschaden dazwischenkam.

Ich verstehe den Sinn hinter der Balance of Performance: die verschiedenen Autos sollen auf ein Niveau gebracht werden, um die „Artenvielfalt“ beizubehalten, ein Wettrüsten (bei dem kleinere Tuner nicht mithalten könnten) zu vermeiden und allen Privatteams die Chance zu geben, um Siege zu kämpfen und so im TV ihre Sponsoren präsentieren zu können. Und natürlich sind auch die Rennen meist eng umkämpft, auch in Silverstone gab es schließlich wieder tolle Rennszenen. Aber trotzdem – mit dem oft zitierten „ehrlichen Motorsport“ haben solche drastischen Eingriffe wie momentan in der GT3 nicht mehr sonderlich viel zu tun.

Denn schließlich kommt zur Auto-Gleichmacherei auch noch hinzu, dass gute Fahrer-Duos per Zeitstrafe verlangsamt werden. Das trifft im ersten Navarra-Lauf die beiden DB Motorsport-BMWs von de Boer/Vos (15 Sek.) Catsburg/Kolen (10 Sek.) sowie Martin/Lesoudier (Team LMP-Aston Martin DBRS9, 5 Sek.).

Beim Blancpain Endurance-Rennen in Navarra, wo auch GT3-Fahrzeuge angetreten sind, lieferten Ferrari- und Audi-Teams starke Vorstellungen ab. Vielleicht könnte es also für Audi mit der angesprochenen Restriktor-Vergrößerung auch in der EM zu einem Top-Ergebnis reichen. Oder aber die BMW bleiben vorn – vielleicht Csaba Walter und Claudia Hürtgen als einziger Z4 ohne „Kompensationszeit“. Es ist und bleibt schwer zu sagen…

(Bilder: ACO, SRO, Audi)

Gefühlt dauert der Kampf der beiden Werke schon eine kleine Ewigkeit an, doch es ist tatsächlich erst fünf Jahre her, dass Peugeot mit dem 908 Hdi-FAP einen echten Herausforderer für die schon lange dominierenden Audis an die Sarthe brachte. Die Ingolstädter hatten ein Jahr zuvor mit dem R10 TDI bereits die Diesel-Ära eingeläutet, die bis heute andauert. Im ersten Jahr konnte sich Audi noch problemlos gegen die aufbegehrenden Franzosen wehren, doch seit 2008 hatte Peugeot stets das schnellere Auto. Weder der R10, noch der R15 und der R15+ konnten mithalten. Dennoch konnte Audi 2008 – durch Konstanz im Regen – und 2010 – durch Zuverlässigkeit – siegen. Entsprechend trägt ein Audi die #1 und das Sieger-Trio sitzt unverändert am Steuer: Timo Bernhard, Romain Dumas und Mike Rockenfeller.

Zum ersten Mal treten in diesem Jahr sowohl Audi als auch Peugeot mit einem neuen Auto an. Offensichtlich wird beim Betrachten der beiden Wagen vor allem Eines: Audi war mutiger. Peugeot dagegen musste stets betonen, dass der Wagen „komplett neu“ sei, denn dem 908 (auch beim Namen hat sich wenig geändert) ähnelt seinem Vorgänger äußerlich stark. Doch warum sollte man auch ein gutes Konzept komplett über den Haufen werfen?

Audi dagegen blieb nichts anderes übrig als sich ein neues Konzept einfallen zu lassen. Das neue Reglement, das kleinere Motoren vorschreibt, macht aerodynamische Effizient bedeutender als je zuvor, entsprechend musste Dr. Wolfgang Ulrich von seinem heißgeliebten „Roadster“ nach zehn Jahren Abschied nehmen.

Mit dem Coupé und dem neuen (äußerst leisen) 3,7l V6-Turbodiesel und erstmalig einem Sechsgang-Getriebe handelt es sich tatsächlich um ein völlig neues Auto. Die interessanten Ideen stecken dabei im Detail: der Motor hat mit 120° einen sehr großen Bankwinkel, in dem der Turbolader untergebracht ist, sodass sich ein kompaktes Paket ergibt, dass auch nur über einen Auspuff samt Partikelfilter verfügt. Leichtbau ist die PR-Message von Audi, nachdem man jahrelang vor allem den TDI-Motor beworben hat.

Überraschenderweise hat Audi vor einigen Wochen bekannt gegeben, dass man aus Effizienzgründen auch auf eine Klimaanlage verzichtet und stattdessen die vorgeschriebene Maximaltemperatur von 32°C durch geschickte Belüftung und reflektierendes Dach (wie bei Peugeot) erreichen will. Fotos des Motorraums zeigen auch Kühlleitungen, die von der Cockpitrückwand auszugehen scheinen; ich (als Laie) könnte mir vorstellen, dass man hier die warme Abluft aus dem Cockpit nutzt, um Komponenten zu kühlen und sich so weitere Einlässe im Heckbereich zu sparen. Weitere Analysen zu diesem Thema (sowie zu anderen Fahrzeugen) gibt es bei Mulsanne’s Corner (in Kooperation mit Racecar Engineering).

Bei Peugeot dagegen hat man sich anscheinend näher am bewährten Konzept orientiert, auch wenn ich den Franzosen nicht absprechen will, dass der Wagen neu ist. Doch scheinen die Änderungen eher im Detail zu liegen, wie etwa beim Getriebe, das nun deutlich schmaler und aus Carbon ist. Der Motor ist reglement-bedingt auch neu, statt eines V12 wird ein 3,7l V8 mit 90° Bankwinkel und zwei Turboladern den 908 antreiben.

Audi und Peugeot haben beide unzählige Tests absolviert und Details hier und dort geändert. Da sieht man dann auch, woher der Klassenunterschied zwischen den Werks-Dieseln und den Benzinern eine seiner Wurzeln hat. Peugeot hatte allerdings auch einige Unfälle bei den Testfahrten, u.a. mit Überschlag, was für einige Betrachter die neu vorgeschriebene Finne schon wieder in Zweifel stellt.

Am offiziellen Testtag in Le Mans war Audi schneller, vor allem über längere Stints konstant schneller. Zum ersten echten Schlagabtausch kam es aber erst Anfang Mai bei den 1000km von Spa: über alle Trainingssessions waren die Audi deutlich schneller, doch der entscheidende Vergleich über eine Runde blieb aus, da der Quali-Run der Peugeot durch eine rote Flagge abgebrochen wurde. Im Rennen siegte dann nach starker Anfangsphase der Audi am Ende doch Peugeot, wobei aber auf beiden Seiten erstaunlich viele Fehler gemacht wurden. Audi hatte zudem unerklärliche Probleme mit Gummi-Pickup.

So richtig repräsentativ war Spa also nicht, zumal die Strecke mehr Abtrieb erfordert als der Circuit de la Sarthe. Und eben das macht die Vorhersage für das 24 Stunden-Rennen so schwierig. Vermutlich werden die beiden Kontrahenten enger beieinander sein als das in der vergangenen vier Jahren der Fall war – doch wer von beiden dabei die Nase vorn haben wird, traue ich mich nicht vorherzusagen. Die einen sehen Peugeot vorn, die anderen Audi. Wenn beide von den Rundenzeiten gleichauf sind, wird es davon abhängen, ob Audi mit dem „mutigeren“ Neuwagen in mehr Schwierigkeiten gerät (fehlende Klimaanlage, Reifenverschleiß, Pickup), dann dürfte Peugeot siegen. Allerdings sehe ich erstmals seit 2006 einen Audi auf der Pole, denn auf eine Runde scheint der R18 schneller.

Die Fahrer-Lineups sind allesamt stark, wenn auch nicht ganz gleichwertig. Bei Audi sind die genannten Champions in der #1 (schwarz) und die Veteranen Tom Kristensen, Allan McNish und Dindo Capello in der #3 (gelb) etwas stärker einzuschätzen als Marcel Fässler, André Lotterer und Beoît Tréluyer in der #2 (rot). Bei Peugeot dürfte die #7 (blau) mit Anthony Davidson, Marc Gené und Alex Wurz einen kleinen Talent-Vorteil haben; die #8 (weiß) mit den drei schnellen Franzosen Stéphane Sarrazin, Franck Montagny und Nicolas Minassian könnte auf die Pole angesetzt werden; dritter Wagen ist die #9 (rot) mit Sébastien Bourdais, Simon Pagenaud und Pedro Lamy, wobei letzterer jüngst etwas fehleranfälliger schien.

Peugeot hat darüber hinaus noch ein Backup: die #10, den Vorjahres-908 Hdi FAP, eingesetzt von Hughes de Chaunacs Oreca-Team mit den Fahrern Nicolas Lapierre, Loic Duval und Olivier Panis. Diese Kombo konnte in diesem Jahr mit dem Sieg bei den 12h von Sebring einen großen und sehr emotionalen Erfolg verbuchen, vor allem Duval lieferte in den Abendstunden eine grandiose Fahrleistung ab.

Trotzdem hat der ACO – sehr überraschend – bei der Balance of Perormance-Neueinstufung nach dem Spa-Lauf dem Wagen überraschen 15kg Gewicht erlassen, trotz des ausdrücklichen Ziels, dass Vorjahresfahrzeuge („grandfathered“, wie es im Englischen so schön heißt) gegenüber den nach neuen Regeln gebauten leicht benachteiligt sein sollen. Für Radio Le Mans-Kommentator John Hindhaugh ist der Oreca-Peugeot dank bewährter Technik nun sogar ein Kandidat auf den Gesamtsieg; so weit würde ich allerdings nicht gehen, doch ein Podium ist durchaus möglich.

Aston Martin wird trotz offensichtlicher Probleme nach dem späten Launch des AMR-One mit den geplanten zwei Wagen in Le Mans antreten – ob das nun mutig oder dumm ist, ob es ein Desaster oder eine Überraschung wird, das wissen wohl bestenfalls die Prodrive-Mannen selbst. Oft wird ja Aston Martin in einem Atemzug mit den „echten“ Werksteams von Audi und Peugeot genannt, doch das sind sie nicht und entsprechend sind auch die Ressourcen deutlich geringer.

Umso erstaunlicher ist es, dass die Mannschaft unter dem Kommando von George Howard-Chappel sich zu einem so radikalen Bruch mit allem, was bisher so gut funktionierte, entschieden hat. Schon auf den ersten Blick sieht der in Eigenarbeit entwickelte Prototyp ungewöhnlich aus – der offene Wagen mit den hochgezogenen Seiten scheint nicht in dieses Jahrzehnt zu gehören, auch wenn man bei AMR/Prodrive glaubt, einige unkonventionelle Lösungen gefunden zu haben: so soll etwa die längere Luftführung durch das Auto mit dem Auslass erst kurz vor den Hinterrädern viel Abtrieb erzeugen – doch Abtrieb ist nicht das, womit man in Le Mans gewinnt.

Das wirkliche Problem ist jedoch der neu entwickelte Reihen-Sechszylinder-Turbomotor (ein aktuelles Foto des Motorraums hier). Am Testtag hat das Team drei der 2,0l-Maschinen verschlissen, um 12 Runden zustande zu bringen und Fahrer Darren Turner ließ in der Print-Autosport verlauten, dass man nicht damit rechne, die Halbzeit des Rennens zu erreichen und Audi-Motorenchef Ulrich Baretzky drückte in der Print-Ausgabe der MotorSport sein völlige Unverständnis über das Motorenkonzept aus, dessen Sinn er überhaupt nicht erkennen konnte, da sich aus einem Vierzylinder bei weniger Problemen die gleiche Leistung erreichen ließe.

Dr. Ulrich Bez hat bereits angedeutet, dass der klassische “Straight Six” auch für die Zukunft seiner Serien-Sportwagen relevant sein können. Und es ist sicherlich nicht so, dass dieses Motorenkonzept chancenlos sein muss, in der Vergangenheit gab es viele erfolgreiche Fahrzeuge mit dieser Konfiguration. Doch bisher scheinen die Kurbelwelle und den Zylinderlaufbuchsen ein großes Problem zu sein.

Den ILMC-Lauf in Spa hat AMR nach dem Testtag-Debakel abgesagt, stattdessen wurde fleißig im Motorland Aragon und letzte Woche in Monza getestet. Bei der Ankunft in Le Mans schien die Stimmung dann deutlich besser, es soll deutliche Fortschritte bei Zuverlässigkeit und Speed gegeben haben. Was nun das Ergebnis sein wird, ist unklar. Vermutlich wird man immer noch nicht mit der Benziner-Konkurrenz mithalten können, vor allem, wenn man den Motor so lange wie möglich am Leben erhalten möchte. Denn sollte das nicht gelingen, wäre die PR-Wirkung für den eventuellen Motor der Zukunft alles andere als gut und der Druck 2012 würde umso größer.

Apropos PR: trotz seiner charakterschwachen Rache-Aktion beim GT1-Rennen in Silverstone am vergangenen Wochenende wird Stefan Mücke zusammen mit Darren Turner und Christian Klien die #007 pilotieren. Für den Österreicher, der schon zwei Jahre mit Peugeot verbrachte, ist es schön, dass er nach einem Jahr Pause wieder ein Cockpit für Le Mans gefunden hat. Die #009 mit Harold Primat, Adrián Fernandez und Andy Meyrick ist etwas schwächer einzuschätzen als die des Schwesterautos, doch wird es vermutlich nicht das sein, was die Platzierungen der beiden Wagen ausmacht, sondern die Frage: wie lange bleibt der Motor in einem Stück?

In der „Benziner-LMP1“ werden also andere um den Sieg fahren. Dazu gehört – und hier liegt die große Chance zur Ehrenrettung von Aston Martin – der Kronos-Lola-Aston Martin. Das belgische Ex-Rallye-Team, das mit der GT-Mannschaft MarcVDS kooperiert, hat lange auf der Reserveliste ausgeharrt, bis schließlich leider der Highcroft-HPD zurückgezogen wurde. Nun dürfen Bas Leinders, Maxime Martin und Vanina Ickx bei den 24h antreten. Der Wagen wurde dafür noch einmal komplett bei Prodrive durchgecheckt, Testmöglichkeiten für Leinders und Martin gab es so allerdings nur wenige. Ickx ist die einzige aus dem belgischen Trio, die Erfahrung mit dem Wagen hat, dessen 6,0l-V12-Motor selbstverständlich beschnitten wurde, da er nicht dem neuen Reglement entspricht.

Noch erfreulicher als die Rückkehr dieses wunderbar klingenden und anzuschauenden Autos ist allerdings die Rückkehr des Teams von Henri Pescarolo: nach einem Jahr Zwangspause und der Herzschmerz-Geschichte mit der Rückersteigerung und Schenkung durch u.a. Jacques Nicolet im vergangenen Winter, die man nicht oft genug erwähnen kann, ist Pescarolo nun wieder am Start, wenn auch nicht mehr unter dem Namen Pescarolo Sport, sondern als Pescarolo Team.

Das Pescarolo 01-Chassis und der Judd V10-Motor sind immer noch die aus dem Jahr 2009 und somit nur mit Luftmengenbegrenzer noch zugelassen. Dennoch – und das überraschte viele – war der Wagen mit Emmanuel Collard, Christophe Tinseau und Youngster Julien Jousse – sowohl in Le Castellet als auch in Spa – und auch am Le Mans Test Day – schnellster Benziner. Bei ersterem Event reichte es entsprechend auch zum Sieg, Spa bot wieder mehr Anlass für Henri Pescarolo, das Ungleichgewicht zwischen Dieseln und Benzinern zu kritisieren.

Und der ACO reagierte – wie es sowieso geplant war – nach den 1000km von Spa. Der neu ins Reglement aufgenommene Artikel 19 besagt, dass langsamere Antriebstechnologien schnelleren angeglichen werden sollen – nicht anders herum und auch nicht die allgemeine Performance der Autos; dafür hat der ACO viele Motorendaten gesammelt, um seine Entscheidung zu fällen. Womit man dann jedoch herausgerückt ist, das hat die meisten Beobachter sehr überrascht.

Die Änderungen an den Fahrzeugen selbst sind eher gering: alle Benziner (bzw. alle, die an mindestens zwei Rennen teilgenommen haben) dürfen ihren Restriktor um 0,3mm vergrößern und darüber hinaus zwischen weiteren 0,5mm oder 10kg weniger Gewicht wählen. Das allein wird aber eher einen geringfügigen Unterschied machen, außerdem stellt es die Privatteams vor Kosten- und Setup-Probleme, wie schon im ersten Vorschau-Teil aufgezeigt. Deutlich signifikanter wird die zweite Änderung sein: die Tankstutzen für Benziner werden um 10mm auf 38mm vergrößert, die für Diesel um 3mm auf 25mm verkleinert.

Paul Truswell hat in seinem Blog schon einmal überschlagen, wie sich das auswirken wird: Das Volltanken der Benziner-Fahrzeuge wird etwa 22-25 Sekunden schneller beendet sein als bei den Dieseln – das ist auf die Stints umgerechnet ein Vorteil von etwa 2 Sekunden pro Runde, und nach 24 Stunden laut Truswells Schätzung etwa dreieinhalb Runden. Wenn die Diesel ähnlich standfest sind wie 2010, wird das keinen großen Unterschied machen; sollten einige Audis oder Peugeots allerdings Probleme haben, könnten so die Top-Benziner nach vorn gespült werden. Mehr als ein Top 5-Ergebnis halt ich aber nicht für möglich.

Zurück zu den Teams: Eng mit Pescarolo verbunden ist die OAK Racing-Equipe von eben jenem Jacques Nicolet. Die sind seit einigen Jahren für die Produktion der Pescarolo-Chassis verantworlich, somit sind die OAK-Pescarolo 01 die „Werkswagen“ und sind auf aktuellerem Stand als das Fahrzeug des Pescarolo-Teams selbst.

Zu den neuesten Updates gehört auch der kurios anmutende Heckflügel mit den Hubbeln, der am Testtag erstmals öffentlich eingesetzt wurde. Die halbrunden Strukturen selbst bieten keine aerodynamischen Vorteile (eher sogar Abtriebs-Nachteile), erlauben aber den gewellten Gurney Flap dahinter. Dessen Höhe und Neigung im Verhältnis zum Hauptelement des Flügels ist vorgeschrieben – durch die Hubbel darf der Gurney stellenweise flacher sein, was Vorteile beim Luftwiderstand bringt, die in Le Mans mehr Rundenzeit wert sind, als der verlorene Abtrieb. Genauere Ausführungen dazu bieten Mulsanne’s Corner/Racecar Engineering.

In der #24 tritt Teamchef Jacques Nicolet selbst mit Gentlemen Richard Hein und Jean-Francois Yvon an, aber das deutlich stärkere Trio, das um den Sieg in der „Benziner-LMP1“ kämpfen könnte, sitzt in der #15. Der in Spa schwer verunglückte Stammpilot Mathieu Lahaye ist allerdings leider immer noch rekonvaleszent, muss ein Korsett zur Stützung der Wirbelsäule tragen. Sein Ersatzmann ist Tiago Monteiro; der Portugiese hat 37 Formel 1-Rennen und drei Le Mans-Starts sowie mehrere WTCC-Saisons auf dem Konto. Lahaye ist dennoch ein Verlust: auf der Fahrerstrecke in Spa war er klar schneller als seine Teamkollegen Guillaume Moreau und Pierre Ragues.

Rebellion Racing ist ein Team, was an einem guten Tag die versammelte Benziner-Konkurrenz schlagen kann. Leider haben die Schweizer einen solchen viel zu selten, des Öfteren kommt stattdessen noch Pech dazu. Für eine gute Platzierung in Le Mans braucht man allerdings den sprichwörtlichen guten Tag in voller Gänze, 24 Stunden ohne größere Probleme. Die hat der neue Toyota-Motor unter Rennbedingungen noch nicht überstehen müssen, aber die Kölner Toyota Motorsport-Ingenieure sind ja nicht ohne Erfahrung. Außerdem hat das Team exklusiv für sich ein Update-Paket von Lola mit neuer Aerodynamik und neuer Vorderradaufhängung entwickeln lassen, dass wie bei Audi und Peugeot auch die breiteren Vorderreifen beherbergen kann.

In der #12 sitzt neben den Stammpiloten Nicolas Prost und Neel Jani diesmal der Niederländer Jeroen Bleekemolen, der 2008 schon einen LMP2-Klassensieg im Porsche RS Spyder erreicht, in der #13 ergänzt ALMS-Fahrer Guy Smith die Stammbesatzung Andrea Belicchi und Jean-Christophe Boullion, der in Spa einen heftigen Unfall nach Aufhängungsbruch in der Eau Rouge hatte, den er aber unversehrt überstand. Am Testtag gehörten beide Wagen zu den schnellsten Benzinern – vielleicht kommt ja dieses Jahr auch mal das Glück dazu.

Eher geringe Chancen dürfte das portugiesische Quifel-ASM-Team haben, und das nicht nur weil mit Besitzer Miguel Amaral ein Gentleman Driver dabei ist. Mit Olivier Pla ist zwar ein äußert schneller und geschickter Sportwagen-Pilot dabei und mit Warren Hughes ein erfahrener dritter Mann, doch mit den wirklich großen Teams wird man weder vom Personal noch von der Technik her mithalten können. Chassis und Motor stammen von Zytek und sind zwar bewährt, aber das wird wohl nicht reichen für die Spitzen-Benziner. In der LMP2, in der das Team vor 2011 mit dem Wagen antrat, wäre ein Erfolg in Le Mans wahrscheinlicher, doch anscheinend rechnet man sich eine Chance auf den LMS-Titel aus.

Bleibt noch ein letztes Team, und das ist wiederum ein sehr interessantes: Hope Racing aus der Schweiz bringt allerersten Hybrid in Le Mans an der Start. Es wird das erste Rennen für den Wagen sein, der sich aus einem Oreca-Chassis, einem 2,0l-Turbo-Vierzylinder und einem Flybrid-Schwungrad-Hybrid zusammensetzt. Der Wagen wird es mit Sicherheit nicht ohne größere Probleme über die Distanz schaffen, doch immerhin schreibt man Geschichte! Ein Jahr warten hätte bedeutet, dass man das vermutlich Audi und Peugeot überlassen hätte, deren neue Wagen beide schon auf Hybrid-Antriebe hin entwickelt worden sind.

Mit Steve Zacchia, Casper Elgaard (acht Le Mans-Teilnahmen und ein LMP2-Klassensieg) und Jan Lammers (unzählige Le Mans-Teilnahmen und ein Gesamtsieg) hat man ein tolles Lineup zusammengebracht, doch weder das, noch das Reglement, das auf Hybridantriebe ausgerichtet ist, werden dem Team helfen, wenn die ersten Komponenten mangels Testfahrten versagen. Ankommen wäre eine tolle Leistung, nachdem schon der notwendige Test, allein mit dem Hybrid-Antrieb die Länge der Boxengasse entlang zu fahren, ein Abenteuer für sich war, nachzulesen hier.

Für Freunde alternativer Antriebe gibt es auch noch eine Überraschung: der Gewinnerwagen von vor 20 Jahren, der Mazda 787B mit seinem kreischenden Wankelmotor, ist frisch restauriert worden und wird im Rahmen des Rennens einige Ehrenrunden drehen, am Donnerstag mit Schauspieler und Amateur-Rennfahrer Patrick Dempsey am Steuer, am Freitag mit Johnny Herbert, der damals zur Sieger-Besatzung gehörte. Außerdem nimmt der Wagen an der Fahrerparade am Freitag teil.

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Neben der durchgängigen Eurosport-Übertragung gibt es weitere Services und Hilfsmittel, um jede Minute des Events aufzusaugen: Radio Le Mans, die wie immer live berichten (englischsprachig), die offizielle Seite des ACO mit News und Live-Timing oder denTracker von Thomas Baekdal mit Timing, Twitter und anderen Diensten, auch für unterwegs. Den Spotter Guide von Alan Blackmore sollte man auch immer in Griff- oder Klickweite haben. Und wie im letzten Jahr werden wir hier im Racingblog wieder in aller Ausführlichkeit berichten, mit Liveblog für die kompletten 24 Stunden sowie voraussichtlich auch einige der Quali-Einheiten.

Außerdem bieten die drei Werksteams von Audi, Peugeot und Corvette Live-Streams mit Onboard-Kameras für das ganze Rennen an, bei Audi kommen auch noch Telemetriedaten hinzu.

(Bilder: Audi Motorsport, Porsche)