Die Antwort lautet vermutlich: Niemand. Es gibt wohl kaum eine Strecke im F1-Kalender, die dem Red Bull derartig passt, wie Suzuka. Die “Esses”, die “Spoon” und die “130R” – alles Kurven, die dem RB7 auf dem Leib geschneidert sind. Im letzten Jahr betrug der Vorsprung von Vettel in der Quali auf Kubica rund 4 Zehntel, aber da hatten die anderen Team noch nicht aufgehört zu entwickeln und Ferrari hatten einen starken Einsatzwagen. In diesem Jahr düfte der Abstand zu Vettel mindestens genauso groß sein. McLaren könnte hier vielleicht etwas besser aussehen, aber dass man die Red Bull wird schlagen können, glaubt wohl keiner. Dafür tut sich schon einiges in Sachen 2012.

Besonders bei Mercedes gibt es viel Bewegung. Die Verpflichtung des Ex-Ferrari Chefdesigners Aldo Costa nebst der von Geoff Willis hat für einige Wellen gesorgt. Costa bringt eine Menge Know-How von Ferrari mit, hat allerdings noch eine Arbeitssperre bis zum Ende des Jahres. Der Italiener ist allerdings nicht ganz unumstritten. Seit er bei Ferrari für das Design der Wagen verantwortlich war, sah die Scuderia, besonders zum Start einer Saison, nie besonders gut aus. Den letztjährigen Wagen bog man auch erst wieder hin, als man eine komplette B-Version aufbaute, der F150 ist kein Spitzenfahrzeug, auch wenn man viel auf die fehlerhaften Windkanaldaten geschoben hat. Aber die Entwürfe von Costa waren bisher auch nicht das, was man als “Mutig” bezeichnen könnte. Sie waren konservativ und, wenn man es hart formulieren möchte, einfallslos. Costa schiebt, zumindest zwischen den Zeilen, die Schuld dafür auch auf die besondere Struktur bei Ferrari, wo niemand einen Fehler machen möchte, damit man bei die Montezemolo nicht Ungnade fällt. Offenbar standen sich manche Abteilungen eher misstrauisch gegenüber. Ferrari hat Costa geopfert und versucht unter Pat Fry nun wieder eine Lösung hinzubekommen, wie man sie unter Ross Brawn hatte. Wie auch immer – Costa hat immer letztes Jahr einen Wagen gebaut, mit dem man hätte Weltmeister werden können und in diesem Jahr war man teilweise auf Augenhöhe mit Red Bull.

Ferrari und McLaren haben beide WM-Titel abgeschrieben und verlegen sich nun schon auf die Saison 2012. Man testet vor allem am Freitag neue Teile, die im nächsten Jahr an den Wagen geschraubt werden sollen. Die Spannung am Wochenende dürfte darauf hinauslaufen, welches Team denn näher an Red Bull dran ist. Da sollten die McLaren einen kleinen Vorteil haben.

Mercedes liegt die Strecke in Suzuka nicht so gut, schnelle Kurven waren nicht die Sache der MGP02, auch wenn der sich Laufe des Jahres verbessert hat. Die Deutschen fahren schon seit einigen Rennen im Niemandsland. An die Top 3 kommt man nicht ran, von hinten ärgert Force India, die aber in der Teamwertung weit abgeschlagen sind.

Ein Wörtchen in Sachen Punktevergabe könnte auch mal wieder Renault mitreden. Der nach vorne gelegte Auspuff schafft zwar mehr Probleme als Antworten, dürfte aber in Suzuka für jede Menge Abtrieb sorgen. Ich bin persönlich sehr gespannt, wie sich Bruno Senna schlagen wird, der mich ehrlich gesagt bisher überrascht. Er hat aus dem Stand und nur mit der Erfahrung des HRT, das Tempo von Petrow, was man schon honorieren muss. Suzuka ist eine Fahrerstrecke, wenn er hier gut aussieht, dann dürfte er sich auch für einen Einsatz in der nächsten Saison empfehlen. Senna hat sich bisher einige Freunde gemacht. Sein Name wird bei Renault gehandelt, aber auch bei Williams, die ja immer für einen Fahrer mit guten Sponsor zu haben sind.

Die Williams selber werden mangels Abtrieb auf der Hinterachse in Suzuka schwer leiden, daran wird auch der Schaufel-artige Heckflügel nichts ändern, den man in Spa auf dem Wagen hatten. Das Team macht im Moment auch eher damit Schlagzeilen, dass man wohl an Kimi Räikkönen dran ist. Ich habe das Gerücht erst einmal für einen Witz gehalten, aber in Singapur versicherten mir verschiedene, unabhängige Quellen, dass das kein Witz ist. Offenbar will Kimi zurück und er sieht in Williams auch durchaus eine gute Chance. Bekannt ist, dass er zu einem “Privatbesuch” beim Team war, die Frage scheint auch eher zu sein, ob sich Williams auf das Wagnis Räikkönen einlassen möchte.

Zum Rennen: Suzuka fordert eine Menge vom Wagen und vom Motor. Der Vollgasanteil (siehe Daten unten) ist sehr hoch, gleichzeitig werden die Reifen massiv belastet. Auch wenn die Fehleranfälligkeit der meisten Wagen in diesem erstaunlich niedrig war, in Suzuka wird das Material ziemlich hoch belastet. Das Wetter soll am Wochenende gut sein, ideale 24 Grad und trocken. Ein Safety Car wird man eher nicht sehen, die Auslaufzonen sind in Suzuka recht üppig.

DRS: Gemessen wird nach der 130R, Aktiviert wird nach der Schikane. Ich bin mir da nicht so sicher, ob der Messpunkt gut gesetzt ist, da man nicht wirklich knapp hintereinander fahren kann.

Daten Suzuka:

Aero Setup: High Downforce
Top Speed: 320 km/h (mit DRS), 310 km/h ohne.
Vollgasanteil: 70% (Hoch)
Benzin: 148 kg (Mittel/Hoch)
Benzinverbrauch: 2.73 kg/Runde (Mittel/Hoch)
Zeitverlust pro 10kg Sprit/Runde: 0,385 Sek. (Hoch)
Bremsanteil: 10 % (Sehr niedrig)
Zeitverlust an der Box: 20,8 Sek (Mittel)

Monza – keine Strecke ist schneller, keiner Strecke ist aber gefährlicher, als der Traditionskurs in der Nähe von Mailand. Seit 1950 wird fast ununterbrochen der “Große Preis von Italien” ausgetragen. Kaum ein Rennen hat verrücktere Fans, kaum ein Publikum ist so leidenschaftlich bei der Sache, kaum ein Kurs hat größere Tragödien erlebt. Monza ist Emotion und vor allem ist es eins: Das Heimrennen von Ferrari. Wer schon mal vor Ort war, und gesehen hat, was passiert, wenn ein Ferrari gewinnt, der hat eine völlig neue Dimension von “Freudentaumel” erlebt. Und einen Sieg erwartet man immer von Ferrari, egal wie schlecht es gerade läuft. Ob das Team dazu in der Lage sein wird? Es wird eine sehr schwere Angelegenheit, denn den üblichen Verdächtigen, könnte ausgerechnet Mercedes in Monza etwas näher dran sein. Derweil scheint man heraus gefunden zu haben, warum Red Bull so gut in der Quali ist.

Ferrari kämpft in diesem Jahr mit zwei Problemen, die für das Team etwas ungewöhnlich sind. Zum einen bekommt man die Reifen an der Vorderachse nicht auf Temperatur, was die Balance des Wagens aus dem Takt bringt. Zum anderen feht es an Topspeed, was eigentlich immer die Domäne der Italiener war. Motorenseitig ist man zwar der Meinung, dass man den zusammen mit Mercedes den stärksten Motor hat, aber weil den Wagen in der Saison konsequent auf Abtrieb getrimmt hat, reicht auch dessen Leistung nicht mehr aus. In Spa sah man in Sachen Topspeed nicht gut aus, denn man lag in der Wertung auf den Plätzen 6 und 7. Hinter den Red Bull, Mercedes und McLaren. Nun schraubt man für Monza alles vom Auto, was dem Wind im Weg steht, einige Dinge kann man aber nicht ändern. Vor allem die Art und Weise, wie die Luft von Seitenkästen und Unterboden zu Diffusor geführt wird, lässt sich nicht ändern. Und den Abtrieb braucht man auch, damit man die Lesmos und die Parabolica gut trifft.

Was dann wieder in die Hände von Red Bull spielt. Die hatten in Spa eine erstaunlich hohe Endgeschwindigkeit und waren zumindest mal wieder auf Augenhöhe. Galt der Red Bull in den letzten Jahren auf den Highspeed-Strecken als chancenlos, dürfte das in diesem Jahr anders aussehen. Die Österreicher tricksen dabei vor allem mit dem Heckflügel, der oben ein deutlich kleineres Blatt hat, als die Konkurrenz. Auch wird die Luft um die extrem schmalen und kurzen Seitenkästen nicht weiter gestört und ist das Gesamtpacket in diesem Jahr deutlich besser. Es dürfte auch in Monza schwer werden, die Bullen zu schlagen.

Einen interessanten Einblick, warum die Red Bull in der Quali so schnell sind, hat der Streit um die negativen Sturzwerte zwischen dem Team und Pirelli gewährt. Adrian Newey beschwerte sich nach dem Rennen, die Reifen seien “lebensbedrohend” gewesen, da Reb Bull mit massiven Blasen zu kämpfen hatte, die ganze Stücke aus dem Reifen gerissen haben sollen. Pirelli konterte, dass Red Bull Sturzwerte gefahren sei, die weit außerhalb der Empfehlungen (um vier Grad) des Herstellers liegen würden. Natürlich fragen sich die anderen Teams, warum Red Bull das macht. Gary Anderson schreibt im Abo-Bereich der Autosport (Link für alle die “Plus” haben), dass Red Bull offenbar mit dem Reifendruck experimentiert. Höhere negative Sturzwerte bedeuten zwar eine höhere Belastung auf der Vorderachse, aber auch, dass die Reifen schneller auf Temperatur kommen. So könnte es Red Bull gelingen, in der Quali so gut zu sein. Allerdings muss man wegen der Parc fermé Bedingungen die Sturzwerte beibehalten, was den Reifenverschleiss erhöht. Was bei verschiedenen Rennen ja auch gesehen hat. In Spa hat man wegen der niedrigen Temperaturen die Werte offenbar etwas zu weit getrieben. Das sollte man in Monza lassen, denn die Belastung für die Reifen liegt wegen der hohen Geschwindigkeiten 30% höher.

Beste Chancen, und zwar noch vor Ferrari, hat meiner Ansicht nach McLaren. Der Wagen ist schnell, er hat genug Abtrieb und der Reifenverschleiss ist bei ihnen ähnlich. Es kann sein, dass der Mercedes etwas mehr Sprit braucht als der Renault, doch das dürften nur ein paar Kilo sein, die in Monza nicht allzu sehr stören. Button und Hamilton dürften in Monza ein großes Wort um den Sieg mitreden, zumal es angeblich mal wieder einen Heckflügel gibt, den man extra für die Strecke angepasst hat.

Das “dark horse” könnte Mercedes sein. Die waren in Spa zwar immer noch ein gutes Stück von den Top 3 weg, aber die kurze Führung von Rosberg nach dem Start war zumindest mal ein Lichtblick. Das Problem des MGP02 sind weiterhin die Reifen, die man nicht so gut im Griff hat, wie anderen Teams. In Spa ist der Reifenverschleiss durchaus auch, weil die Pneus in den schnellen Kurven hart belastet werden. Dazu kommt, dass die Temperaturen am Wochenende sehr hoch sein sollen, was nicht nur Mercedes Probleme bereiten könnten. Dennoch – wenn es richtig gut läuft, dann könnte für das deutsche Team mal mehr als Platz 5 drin sein. Im übrigen hört man aus Monza, dass der Ex-Ferrari Chefdesigner Aldo Costa bei Mercedes andocken könnte. Costa ist sicher kein schlechter Mann, immerhin hätte Ferrari im letzten Jahr fast die WM gewonnen, hätte das Team im letzten Rennen nicht so fürchterlich gepatzt.

Renault hat den Anschluss an Mercedes klar verloren und muss aufpassen, dass man nicht noch weiter abrutscht. Von Heidfeld hat man sich getrennt, statt dessen sitzt jetzt Bruno Senna im Rennen, der in Spa, ausser am Start, als er Alguersuari als Bremsklotz einspannt, nicht weiter aufgefallen ist. Monza ist fahrerisch jetzt nicht so wahnsinnig anstrengend, so lange man die Lesmos und die Parabolica trifft und das dürfte Senna entgegen kommen, der den Renault ja noch kaum kennt. Mehr erwarte ich dann schon Petrov, der auf den schnellen Strecken meist recht gut aussah. Es wäre gut, wenn beide Renault mal wieder in die Punkte kämen.

Was nicht leicht wird, denn Force India hat in den letzten Rennen einen guten Schritt nach vorne gemacht und auch Sauber scheint wieder etwas besser dazustehen. Sergio Perez liefert beeindruckende Quali-Ergebnisse ab, hadert aber offenbar noch im Rennen. Kobayashi war in den letzten Qualifikationen nicht gut drauf, dafür lief es im Rennen wieder besser. Die Sauber waren in Spa sehr schnell auf der Geraden, könnten also auch in Monza für eine Überraschung gut sein. Was auch für Force India gilt. Sutil und di Resta sind beide schnell und beide schaffen es, im Rennen auch die nötigen Ergebnisse einzufahren was Force India im vorderen Mittelfeld etabliert hat. Eine erstaunliche Leistung für das Team.

Bei Toro Rosso geht es im Moment eher hinter den Kulissen zur Sache. Beide Fahrer sind für 2012 nicht bestätigt und man wird Jean Eric Vergne testen, den ich allerdings noch lange nicht in der F1 sehe. Teamchef Franz Tost erwähnte, dass er gerne einen erfahrenen Fahrer im Team hätte, dass aber nicht darf, weil Red Bull den Nachwuchs ins Cockpit setzen möchte. Eventuell hat er ab 2012 mehr Handlungsspielraum, denn die Gerüchte verdichten sich, dass eine arabische Investmentgesellschaft das Team übernehmen könnte.

Die restlichen Teams schenke ich mir jetzt mal, dafür muss das DRS noch erwähnt werden. Die zwei Zonen mit den jeweiligen Messpunkten.

1. Messpunkt: Vor der ersten Lesmo, aktiviert wird auf der Geraden zur Ascari
2. Messpunkt: Vor der Parabolica, aktiviert wird auf der Start/Zielgeraden.

Zwei Messpunkte gab es bisher nicht, die FIA benannte dafür Softwareprobleme. Die scheinen jetzt aufgehoben und gerade in Monza könnten zwei Messpunkte interessant werden, weil der Überholte zurückschlagen kann. Was vermutlich zu zwei Dingen führen wird:

a) Man nutzt die erste DRS-Zone nur um sich ran zu saugen und überholt dann
b) in DRS-Zone 2 um den Konter zu entgehen.

Der Weg von der Ascari zur Parabolica ist zu kurz, um sich abzusetzen. In Spa konnte man sehen, dass einige Teams, die mit extrem wenig Abtrieb waren, selbst ohne DRS so schnell waren, wie andere mit. Ob das DRS in Monza überhaupt was bringen wird, ist dann noch so eine Frage. Da die Flügel eh fast horizontal liegen, dürfte der DRS-Effekt nicht so groß sein, wie auf anderen Strecken. Der Geschwindigkeitsunterscheid wird wohl kaum 15 km/h wie sonst betragen, sondern deutlich geringer ausfallen.

Und dann noch ein paar Daten:

Aerodynamik – Low downforce. Top speed 340km/h mit DRS, ohne 334km/h.

Vollgasanteil– 75% (hoch). Gesamtverbrauch – 151.2 kilos (hoch). Verbrauch – 2.8kg pro Runde (etwas erhöht)

Bremsanteil: 11% (niedrig). Bremszonen – 6. Bremsenabnutzung – Sehr hoch.

Gesamtzeit für den Boxenstopp: 22 sek. (Normal)
Zeitverlust durch den Stopp = 18 sek. (Normal)

Zeitverlust pro 10 kg Sprit/Runde: 0.35 sek (normal/Niedrig)

Pirelli Reifen: Soft / Medium

Red Bull und Spa – das war bisher keine gute Kombination. Die hohen Abtriebswerte des Red Bull sorgten dafür, dass Vettel und Webber auf den langen Geraden kaum eine Chance hatten. Doch das hat sich in diesem Jahr geändert. Schon in den wenigen trockenen Momenten im Training wurde deutlich, dass die Änderungen am Red Bull Wirkung zeigten. Ein neuer Heckflügel und ein teilweise neuer Unterboden sorgte dafür, dass die Bullen plötzlich bei der Höchstgeschwindigkeit mit dabei waren. Tatsächlich war Mark Webber im Rennen laut FIA der schnellste auf der Geraden, Vettel war nur wenig langsamer. Dieser Umstand und weil der RB7 besser mit der Reifenwahl klar kommt, sorgte dafür, dass man einen Doppelsieg einfahren konnte. Ein wenig Glück war aber auch dabei.

Denn die Szene des Tages lieferte unfreiwillig Lewis Hamilton. Der hatte in der 12. Runde eine Begegnung mit Kamui Kobayashi. Hamilton hatte den Sauber vorher auf der Kemmel Geraden überholt und war auf der Jagd nach Alonso und Vettel. Doch Kobayashi hatte sich nicht aus dem Windschatten abschütteln lassen und blieb auf der Außenseiten des McLaren. Die Fernsehbilder machen nicht ganz klar, wer da wo hin lenkte, aber am Ende berührte Hamilton den Japaner und flog böse ab. Der Aufprall war so heftig, dass der Brite wohl für einen Moment benommen war. Eigentlich ein Rennunfall, doch auf der anderen Seite war der auch unnötig. Kobayahsi war klar langsamer, er hatte keine Chance. Dementsprechend hätte er Hamilton das Leben auch nicht so schwer machen müssen. Damit war aber dann einer der schnellsten Verfolger von Vettel aus dem Feld genommen. Was mit dem McLaren heute drin gewesen wäre, zeigte dann später Jenson Button.

Der war von P13 gestartet und kam zunächst nur zäh voran, weil er auf der harten Mischung unterwegs war. Er wechselte zwar früh auf die weichere Mischung, kam aber auch dann noch nicht so richtig in Schwung. Hilfreich war allerdings die SC-Phase, die der Unfall von Hamilton ausgelöst hatte, denn so kam Button wieder näher an die Top Ten. Von Moment des Restarts lief es besser für Button, der auch noch genügend weiche Reifen übrig hatte, um das Rennen zu beenden. Zwischenzeitlich musste er mit einem Satz etwas länger fahren, dafür kam er dann später als der Rest an die Box und konnte mit einem brandneuen Satz weicher Reifen durchs Feld pflügen. Er schnappte sich einen Konkurrenten nach dem anderen und erreicht am Ende sogar das Podium, weil Alonso mit seinem F150 auf den harten Reifen hilflos um den Kurs rutschte. Das Problem des Ferrari liegt dabei offenbar an der Vorderachse, da man die Reifen nicht auf Temperatur bekommt und so mit viel Untersteuern zu kämpfen hat.

Dabei sah es für Ferrari zeitweise gar nicht so schlecht aus. Alonso schnappte sich beim Start gleich ein paar Konkurrenten und kam schnell in Tuchfühlung mit den Top 3. Dazu musste er zwar Felippe Massa niederringen, aber das schien ein eher kleineres Problem zu sein. Den Speed des Red Bulls konnte man allerdings nicht halten. Ferrari hatte sich am Freitag schon etwas skeptisch gezeigt, was die Konkurrenzfähigkeit anging und blieb vorsichtig mit den Erwartungen. Das sollte sich dann am Ende bewahrheiten, denn Alonso hatte einfach keine Chance. Vettel nahm ihm zehntelweise Zeit ab und als Alonso im letzten Stint auf die harten Mischung wechselte, brachen seine Zeiten vollends ein. Webber und Button, die von hinten mit weichen Reifen kamen, waren teilweise zwei Sekunden schneller als der Spanier. Der war am Ende mit Platz 4 dann auch noch zufrieden. Noch schlechter lief es für Massa. Der musste eine Runde nach seinem letzten Reifenwechsel erneut an die Box, weil er einen schleichenden Plattfuss hatte, was sein Rennen zerstörte.

Besser lief es da für Mercedes, die in Spa eine gute Figur machten. Erstaunlicherweise konnte Rosberg nach einem sensationellen Start in der ersten Runde die Führung übernehmen und er behielt sie auch bis Runde 3. Doch man konnte sehen, dass der Deutsche für die Autos der Top 3 eher ein Bremsklotz war. Er wurde dann nach hinten durch gereicht, auch weil sein erster Stint deutlich länger war. Er pendelte sich aber dann ein, wo Mercedes halt hingehört – hinter Red Bull, McLaren und Ferrari.

Ein grandioses Rennen fuhr allerdings Michael Schumacher. Als letzter gestartet hatte er nach wenigen Runden schon die Top 10 im Visier. Er hatte, wie Button, die harten Reifen zum Start gewählt. Vermutlich in der Annahme, dass man da hinten auch mit harten Reifen würde schneller als der Rest fahren können. Die Strategie passte perfekt und kam dann mit den anderen zum ersten Wechsel an die Box, wo er die weichen Reifen nehmen konnte. Von da an pfeilte er weiter durchs Feld und erreichte in den letzten Runden P6. Vor ihm lag Rosberg, den er dann auch noch schnappte. Mercedes hatte vorher Rosberg darüber informiert, dass beim ihm der Sprit knapp wurde. Kann sein, dass man Schumacher bei seinem Jubiläum nach vorne bugsieren wollte, aber das glaube ich eigentlich nicht. Die Fahrt von ihm war auch so beeindruckend und ob P5 oder P6 macht dann auch nicht viel aus.

Neben Hamilton hatte auch Jamie Alguersuari Pech. Der war als sechster gestartet und kam auch gut weg. Doch in La Source wurde dann Senna abgeschossen, der seinen Bremspunkt verpasste und in den Toro Rosso rauschte. Das Rennen von Senna war damit auch beendet, denn für die Aktion bekam er zurecht eine Durchfahrtsstrafe. Heidfeld wird es mit einem Grinsen verfolgt haben.

Positiv überraschten die Williams, die mit einer neuen, eigenartigen Heckflügelkonstruktion angereist waren (Siehe Bilder). Offenbar brachte die Schaufel durchaus aus was, vor allem mit dem DRS. Auf der Geraden war sie sehr schnell und Pastor Maldonado konnte endlich mal wieder einen Punkt für die in diesem Jahr gebeutelten Briten einfahren.

Nach dem Rennen gab es allerdings noch jede Menge Ärger. Adrian Newey bezeichnete die Reifen von Pirelli in der BBC als “Sicherheitsrisiko”. Es hätten sich große Stücke von der Lauffläche gelöst, man habe nicht gewusst, ob der Reifen platzen würde. Pirelli reagierte wütend auf die Anschuldigungen. Red Bull habe Sturzwerte an der Vorderachse genutzt, die außerhalb der Toleranzwerte lagen, die Pirelli vorgibt. In der Tat sahen die Sturzwerte bei den Red Bull ziemlich abenteuerlich aus, auf der anderen Seite hatten auch Ferrari und McLaren mit einer für Pirelli eher untypischen Blasenbildung zu kämpfen. Bisher haben sich die Pirelli als sehr zuverlässig erwiesen und die in Spa verwendete Kombi (Medium/Soft) ist auch nicht neu. Das Newey nach einem Doppelsieg so heftige Worte findet ist überraschend und wird sicher noch ein Nachspiel haben.

Für Red Bull und Vettel ist der Sieg in Spa ein großer Schritt in Richtung WM-Titel. Vettel führt nun mit 92 Punkten vor Webber und 102 Punkten vor Alonso. Es werden aber nur noch maximal 175 Punkte vergeben. Vettel müsste schon extrem viel Pech haben, wenn er seinen zweiten Titel noch verlieren sollte. Wenn es richtig gut läuft kann er schon in Singapur oder Korea Weltmeister werden. Und für das nächste Rennen in Monza scheint man auch gut gerüstet. Die Höchstgeschwindigkeit des RB7 stimmt, man wird in Italien nicht chancenlos sein.

Gefühlt dauert der Kampf der beiden Werke schon eine kleine Ewigkeit an, doch es ist tatsächlich erst fünf Jahre her, dass Peugeot mit dem 908 Hdi-FAP einen echten Herausforderer für die schon lange dominierenden Audis an die Sarthe brachte. Die Ingolstädter hatten ein Jahr zuvor mit dem R10 TDI bereits die Diesel-Ära eingeläutet, die bis heute andauert. Im ersten Jahr konnte sich Audi noch problemlos gegen die aufbegehrenden Franzosen wehren, doch seit 2008 hatte Peugeot stets das schnellere Auto. Weder der R10, noch der R15 und der R15+ konnten mithalten. Dennoch konnte Audi 2008 – durch Konstanz im Regen – und 2010 – durch Zuverlässigkeit – siegen. Entsprechend trägt ein Audi die #1 und das Sieger-Trio sitzt unverändert am Steuer: Timo Bernhard, Romain Dumas und Mike Rockenfeller.

Zum ersten Mal treten in diesem Jahr sowohl Audi als auch Peugeot mit einem neuen Auto an. Offensichtlich wird beim Betrachten der beiden Wagen vor allem Eines: Audi war mutiger. Peugeot dagegen musste stets betonen, dass der Wagen „komplett neu“ sei, denn dem 908 (auch beim Namen hat sich wenig geändert) ähnelt seinem Vorgänger äußerlich stark. Doch warum sollte man auch ein gutes Konzept komplett über den Haufen werfen?

Audi dagegen blieb nichts anderes übrig als sich ein neues Konzept einfallen zu lassen. Das neue Reglement, das kleinere Motoren vorschreibt, macht aerodynamische Effizient bedeutender als je zuvor, entsprechend musste Dr. Wolfgang Ulrich von seinem heißgeliebten „Roadster“ nach zehn Jahren Abschied nehmen.

Mit dem Coupé und dem neuen (äußerst leisen) 3,7l V6-Turbodiesel und erstmalig einem Sechsgang-Getriebe handelt es sich tatsächlich um ein völlig neues Auto. Die interessanten Ideen stecken dabei im Detail: der Motor hat mit 120° einen sehr großen Bankwinkel, in dem der Turbolader untergebracht ist, sodass sich ein kompaktes Paket ergibt, dass auch nur über einen Auspuff samt Partikelfilter verfügt. Leichtbau ist die PR-Message von Audi, nachdem man jahrelang vor allem den TDI-Motor beworben hat.

Überraschenderweise hat Audi vor einigen Wochen bekannt gegeben, dass man aus Effizienzgründen auch auf eine Klimaanlage verzichtet und stattdessen die vorgeschriebene Maximaltemperatur von 32°C durch geschickte Belüftung und reflektierendes Dach (wie bei Peugeot) erreichen will. Fotos des Motorraums zeigen auch Kühlleitungen, die von der Cockpitrückwand auszugehen scheinen; ich (als Laie) könnte mir vorstellen, dass man hier die warme Abluft aus dem Cockpit nutzt, um Komponenten zu kühlen und sich so weitere Einlässe im Heckbereich zu sparen. Weitere Analysen zu diesem Thema (sowie zu anderen Fahrzeugen) gibt es bei Mulsanne’s Corner (in Kooperation mit Racecar Engineering).

Bei Peugeot dagegen hat man sich anscheinend näher am bewährten Konzept orientiert, auch wenn ich den Franzosen nicht absprechen will, dass der Wagen neu ist. Doch scheinen die Änderungen eher im Detail zu liegen, wie etwa beim Getriebe, das nun deutlich schmaler und aus Carbon ist. Der Motor ist reglement-bedingt auch neu, statt eines V12 wird ein 3,7l V8 mit 90° Bankwinkel und zwei Turboladern den 908 antreiben.

Audi und Peugeot haben beide unzählige Tests absolviert und Details hier und dort geändert. Da sieht man dann auch, woher der Klassenunterschied zwischen den Werks-Dieseln und den Benzinern eine seiner Wurzeln hat. Peugeot hatte allerdings auch einige Unfälle bei den Testfahrten, u.a. mit Überschlag, was für einige Betrachter die neu vorgeschriebene Finne schon wieder in Zweifel stellt.

Am offiziellen Testtag in Le Mans war Audi schneller, vor allem über längere Stints konstant schneller. Zum ersten echten Schlagabtausch kam es aber erst Anfang Mai bei den 1000km von Spa: über alle Trainingssessions waren die Audi deutlich schneller, doch der entscheidende Vergleich über eine Runde blieb aus, da der Quali-Run der Peugeot durch eine rote Flagge abgebrochen wurde. Im Rennen siegte dann nach starker Anfangsphase der Audi am Ende doch Peugeot, wobei aber auf beiden Seiten erstaunlich viele Fehler gemacht wurden. Audi hatte zudem unerklärliche Probleme mit Gummi-Pickup.

So richtig repräsentativ war Spa also nicht, zumal die Strecke mehr Abtrieb erfordert als der Circuit de la Sarthe. Und eben das macht die Vorhersage für das 24 Stunden-Rennen so schwierig. Vermutlich werden die beiden Kontrahenten enger beieinander sein als das in der vergangenen vier Jahren der Fall war – doch wer von beiden dabei die Nase vorn haben wird, traue ich mich nicht vorherzusagen. Die einen sehen Peugeot vorn, die anderen Audi. Wenn beide von den Rundenzeiten gleichauf sind, wird es davon abhängen, ob Audi mit dem „mutigeren“ Neuwagen in mehr Schwierigkeiten gerät (fehlende Klimaanlage, Reifenverschleiß, Pickup), dann dürfte Peugeot siegen. Allerdings sehe ich erstmals seit 2006 einen Audi auf der Pole, denn auf eine Runde scheint der R18 schneller.

Die Fahrer-Lineups sind allesamt stark, wenn auch nicht ganz gleichwertig. Bei Audi sind die genannten Champions in der #1 (schwarz) und die Veteranen Tom Kristensen, Allan McNish und Dindo Capello in der #3 (gelb) etwas stärker einzuschätzen als Marcel Fässler, André Lotterer und Beoît Tréluyer in der #2 (rot). Bei Peugeot dürfte die #7 (blau) mit Anthony Davidson, Marc Gené und Alex Wurz einen kleinen Talent-Vorteil haben; die #8 (weiß) mit den drei schnellen Franzosen Stéphane Sarrazin, Franck Montagny und Nicolas Minassian könnte auf die Pole angesetzt werden; dritter Wagen ist die #9 (rot) mit Sébastien Bourdais, Simon Pagenaud und Pedro Lamy, wobei letzterer jüngst etwas fehleranfälliger schien.

Peugeot hat darüber hinaus noch ein Backup: die #10, den Vorjahres-908 Hdi FAP, eingesetzt von Hughes de Chaunacs Oreca-Team mit den Fahrern Nicolas Lapierre, Loic Duval und Olivier Panis. Diese Kombo konnte in diesem Jahr mit dem Sieg bei den 12h von Sebring einen großen und sehr emotionalen Erfolg verbuchen, vor allem Duval lieferte in den Abendstunden eine grandiose Fahrleistung ab.

Trotzdem hat der ACO – sehr überraschend – bei der Balance of Perormance-Neueinstufung nach dem Spa-Lauf dem Wagen überraschen 15kg Gewicht erlassen, trotz des ausdrücklichen Ziels, dass Vorjahresfahrzeuge („grandfathered“, wie es im Englischen so schön heißt) gegenüber den nach neuen Regeln gebauten leicht benachteiligt sein sollen. Für Radio Le Mans-Kommentator John Hindhaugh ist der Oreca-Peugeot dank bewährter Technik nun sogar ein Kandidat auf den Gesamtsieg; so weit würde ich allerdings nicht gehen, doch ein Podium ist durchaus möglich.

Aston Martin wird trotz offensichtlicher Probleme nach dem späten Launch des AMR-One mit den geplanten zwei Wagen in Le Mans antreten – ob das nun mutig oder dumm ist, ob es ein Desaster oder eine Überraschung wird, das wissen wohl bestenfalls die Prodrive-Mannen selbst. Oft wird ja Aston Martin in einem Atemzug mit den „echten“ Werksteams von Audi und Peugeot genannt, doch das sind sie nicht und entsprechend sind auch die Ressourcen deutlich geringer.

Umso erstaunlicher ist es, dass die Mannschaft unter dem Kommando von George Howard-Chappel sich zu einem so radikalen Bruch mit allem, was bisher so gut funktionierte, entschieden hat. Schon auf den ersten Blick sieht der in Eigenarbeit entwickelte Prototyp ungewöhnlich aus – der offene Wagen mit den hochgezogenen Seiten scheint nicht in dieses Jahrzehnt zu gehören, auch wenn man bei AMR/Prodrive glaubt, einige unkonventionelle Lösungen gefunden zu haben: so soll etwa die längere Luftführung durch das Auto mit dem Auslass erst kurz vor den Hinterrädern viel Abtrieb erzeugen – doch Abtrieb ist nicht das, womit man in Le Mans gewinnt.

Das wirkliche Problem ist jedoch der neu entwickelte Reihen-Sechszylinder-Turbomotor (ein aktuelles Foto des Motorraums hier). Am Testtag hat das Team drei der 2,0l-Maschinen verschlissen, um 12 Runden zustande zu bringen und Fahrer Darren Turner ließ in der Print-Autosport verlauten, dass man nicht damit rechne, die Halbzeit des Rennens zu erreichen und Audi-Motorenchef Ulrich Baretzky drückte in der Print-Ausgabe der MotorSport sein völlige Unverständnis über das Motorenkonzept aus, dessen Sinn er überhaupt nicht erkennen konnte, da sich aus einem Vierzylinder bei weniger Problemen die gleiche Leistung erreichen ließe.

Dr. Ulrich Bez hat bereits angedeutet, dass der klassische “Straight Six” auch für die Zukunft seiner Serien-Sportwagen relevant sein können. Und es ist sicherlich nicht so, dass dieses Motorenkonzept chancenlos sein muss, in der Vergangenheit gab es viele erfolgreiche Fahrzeuge mit dieser Konfiguration. Doch bisher scheinen die Kurbelwelle und den Zylinderlaufbuchsen ein großes Problem zu sein.

Den ILMC-Lauf in Spa hat AMR nach dem Testtag-Debakel abgesagt, stattdessen wurde fleißig im Motorland Aragon und letzte Woche in Monza getestet. Bei der Ankunft in Le Mans schien die Stimmung dann deutlich besser, es soll deutliche Fortschritte bei Zuverlässigkeit und Speed gegeben haben. Was nun das Ergebnis sein wird, ist unklar. Vermutlich wird man immer noch nicht mit der Benziner-Konkurrenz mithalten können, vor allem, wenn man den Motor so lange wie möglich am Leben erhalten möchte. Denn sollte das nicht gelingen, wäre die PR-Wirkung für den eventuellen Motor der Zukunft alles andere als gut und der Druck 2012 würde umso größer.

Apropos PR: trotz seiner charakterschwachen Rache-Aktion beim GT1-Rennen in Silverstone am vergangenen Wochenende wird Stefan Mücke zusammen mit Darren Turner und Christian Klien die #007 pilotieren. Für den Österreicher, der schon zwei Jahre mit Peugeot verbrachte, ist es schön, dass er nach einem Jahr Pause wieder ein Cockpit für Le Mans gefunden hat. Die #009 mit Harold Primat, Adrián Fernandez und Andy Meyrick ist etwas schwächer einzuschätzen als die des Schwesterautos, doch wird es vermutlich nicht das sein, was die Platzierungen der beiden Wagen ausmacht, sondern die Frage: wie lange bleibt der Motor in einem Stück?

In der „Benziner-LMP1“ werden also andere um den Sieg fahren. Dazu gehört – und hier liegt die große Chance zur Ehrenrettung von Aston Martin – der Kronos-Lola-Aston Martin. Das belgische Ex-Rallye-Team, das mit der GT-Mannschaft MarcVDS kooperiert, hat lange auf der Reserveliste ausgeharrt, bis schließlich leider der Highcroft-HPD zurückgezogen wurde. Nun dürfen Bas Leinders, Maxime Martin und Vanina Ickx bei den 24h antreten. Der Wagen wurde dafür noch einmal komplett bei Prodrive durchgecheckt, Testmöglichkeiten für Leinders und Martin gab es so allerdings nur wenige. Ickx ist die einzige aus dem belgischen Trio, die Erfahrung mit dem Wagen hat, dessen 6,0l-V12-Motor selbstverständlich beschnitten wurde, da er nicht dem neuen Reglement entspricht.

Noch erfreulicher als die Rückkehr dieses wunderbar klingenden und anzuschauenden Autos ist allerdings die Rückkehr des Teams von Henri Pescarolo: nach einem Jahr Zwangspause und der Herzschmerz-Geschichte mit der Rückersteigerung und Schenkung durch u.a. Jacques Nicolet im vergangenen Winter, die man nicht oft genug erwähnen kann, ist Pescarolo nun wieder am Start, wenn auch nicht mehr unter dem Namen Pescarolo Sport, sondern als Pescarolo Team.

Das Pescarolo 01-Chassis und der Judd V10-Motor sind immer noch die aus dem Jahr 2009 und somit nur mit Luftmengenbegrenzer noch zugelassen. Dennoch – und das überraschte viele – war der Wagen mit Emmanuel Collard, Christophe Tinseau und Youngster Julien Jousse – sowohl in Le Castellet als auch in Spa – und auch am Le Mans Test Day – schnellster Benziner. Bei ersterem Event reichte es entsprechend auch zum Sieg, Spa bot wieder mehr Anlass für Henri Pescarolo, das Ungleichgewicht zwischen Dieseln und Benzinern zu kritisieren.

Und der ACO reagierte – wie es sowieso geplant war – nach den 1000km von Spa. Der neu ins Reglement aufgenommene Artikel 19 besagt, dass langsamere Antriebstechnologien schnelleren angeglichen werden sollen – nicht anders herum und auch nicht die allgemeine Performance der Autos; dafür hat der ACO viele Motorendaten gesammelt, um seine Entscheidung zu fällen. Womit man dann jedoch herausgerückt ist, das hat die meisten Beobachter sehr überrascht.

Die Änderungen an den Fahrzeugen selbst sind eher gering: alle Benziner (bzw. alle, die an mindestens zwei Rennen teilgenommen haben) dürfen ihren Restriktor um 0,3mm vergrößern und darüber hinaus zwischen weiteren 0,5mm oder 10kg weniger Gewicht wählen. Das allein wird aber eher einen geringfügigen Unterschied machen, außerdem stellt es die Privatteams vor Kosten- und Setup-Probleme, wie schon im ersten Vorschau-Teil aufgezeigt. Deutlich signifikanter wird die zweite Änderung sein: die Tankstutzen für Benziner werden um 10mm auf 38mm vergrößert, die für Diesel um 3mm auf 25mm verkleinert.

Paul Truswell hat in seinem Blog schon einmal überschlagen, wie sich das auswirken wird: Das Volltanken der Benziner-Fahrzeuge wird etwa 22-25 Sekunden schneller beendet sein als bei den Dieseln – das ist auf die Stints umgerechnet ein Vorteil von etwa 2 Sekunden pro Runde, und nach 24 Stunden laut Truswells Schätzung etwa dreieinhalb Runden. Wenn die Diesel ähnlich standfest sind wie 2010, wird das keinen großen Unterschied machen; sollten einige Audis oder Peugeots allerdings Probleme haben, könnten so die Top-Benziner nach vorn gespült werden. Mehr als ein Top 5-Ergebnis halt ich aber nicht für möglich.

Zurück zu den Teams: Eng mit Pescarolo verbunden ist die OAK Racing-Equipe von eben jenem Jacques Nicolet. Die sind seit einigen Jahren für die Produktion der Pescarolo-Chassis verantworlich, somit sind die OAK-Pescarolo 01 die „Werkswagen“ und sind auf aktuellerem Stand als das Fahrzeug des Pescarolo-Teams selbst.

Zu den neuesten Updates gehört auch der kurios anmutende Heckflügel mit den Hubbeln, der am Testtag erstmals öffentlich eingesetzt wurde. Die halbrunden Strukturen selbst bieten keine aerodynamischen Vorteile (eher sogar Abtriebs-Nachteile), erlauben aber den gewellten Gurney Flap dahinter. Dessen Höhe und Neigung im Verhältnis zum Hauptelement des Flügels ist vorgeschrieben – durch die Hubbel darf der Gurney stellenweise flacher sein, was Vorteile beim Luftwiderstand bringt, die in Le Mans mehr Rundenzeit wert sind, als der verlorene Abtrieb. Genauere Ausführungen dazu bieten Mulsanne’s Corner/Racecar Engineering.

In der #24 tritt Teamchef Jacques Nicolet selbst mit Gentlemen Richard Hein und Jean-Francois Yvon an, aber das deutlich stärkere Trio, das um den Sieg in der „Benziner-LMP1“ kämpfen könnte, sitzt in der #15. Der in Spa schwer verunglückte Stammpilot Mathieu Lahaye ist allerdings leider immer noch rekonvaleszent, muss ein Korsett zur Stützung der Wirbelsäule tragen. Sein Ersatzmann ist Tiago Monteiro; der Portugiese hat 37 Formel 1-Rennen und drei Le Mans-Starts sowie mehrere WTCC-Saisons auf dem Konto. Lahaye ist dennoch ein Verlust: auf der Fahrerstrecke in Spa war er klar schneller als seine Teamkollegen Guillaume Moreau und Pierre Ragues.

Rebellion Racing ist ein Team, was an einem guten Tag die versammelte Benziner-Konkurrenz schlagen kann. Leider haben die Schweizer einen solchen viel zu selten, des Öfteren kommt stattdessen noch Pech dazu. Für eine gute Platzierung in Le Mans braucht man allerdings den sprichwörtlichen guten Tag in voller Gänze, 24 Stunden ohne größere Probleme. Die hat der neue Toyota-Motor unter Rennbedingungen noch nicht überstehen müssen, aber die Kölner Toyota Motorsport-Ingenieure sind ja nicht ohne Erfahrung. Außerdem hat das Team exklusiv für sich ein Update-Paket von Lola mit neuer Aerodynamik und neuer Vorderradaufhängung entwickeln lassen, dass wie bei Audi und Peugeot auch die breiteren Vorderreifen beherbergen kann.

In der #12 sitzt neben den Stammpiloten Nicolas Prost und Neel Jani diesmal der Niederländer Jeroen Bleekemolen, der 2008 schon einen LMP2-Klassensieg im Porsche RS Spyder erreicht, in der #13 ergänzt ALMS-Fahrer Guy Smith die Stammbesatzung Andrea Belicchi und Jean-Christophe Boullion, der in Spa einen heftigen Unfall nach Aufhängungsbruch in der Eau Rouge hatte, den er aber unversehrt überstand. Am Testtag gehörten beide Wagen zu den schnellsten Benzinern – vielleicht kommt ja dieses Jahr auch mal das Glück dazu.

Eher geringe Chancen dürfte das portugiesische Quifel-ASM-Team haben, und das nicht nur weil mit Besitzer Miguel Amaral ein Gentleman Driver dabei ist. Mit Olivier Pla ist zwar ein äußert schneller und geschickter Sportwagen-Pilot dabei und mit Warren Hughes ein erfahrener dritter Mann, doch mit den wirklich großen Teams wird man weder vom Personal noch von der Technik her mithalten können. Chassis und Motor stammen von Zytek und sind zwar bewährt, aber das wird wohl nicht reichen für die Spitzen-Benziner. In der LMP2, in der das Team vor 2011 mit dem Wagen antrat, wäre ein Erfolg in Le Mans wahrscheinlicher, doch anscheinend rechnet man sich eine Chance auf den LMS-Titel aus.

Bleibt noch ein letztes Team, und das ist wiederum ein sehr interessantes: Hope Racing aus der Schweiz bringt allerersten Hybrid in Le Mans an der Start. Es wird das erste Rennen für den Wagen sein, der sich aus einem Oreca-Chassis, einem 2,0l-Turbo-Vierzylinder und einem Flybrid-Schwungrad-Hybrid zusammensetzt. Der Wagen wird es mit Sicherheit nicht ohne größere Probleme über die Distanz schaffen, doch immerhin schreibt man Geschichte! Ein Jahr warten hätte bedeutet, dass man das vermutlich Audi und Peugeot überlassen hätte, deren neue Wagen beide schon auf Hybrid-Antriebe hin entwickelt worden sind.

Mit Steve Zacchia, Casper Elgaard (acht Le Mans-Teilnahmen und ein LMP2-Klassensieg) und Jan Lammers (unzählige Le Mans-Teilnahmen und ein Gesamtsieg) hat man ein tolles Lineup zusammengebracht, doch weder das, noch das Reglement, das auf Hybridantriebe ausgerichtet ist, werden dem Team helfen, wenn die ersten Komponenten mangels Testfahrten versagen. Ankommen wäre eine tolle Leistung, nachdem schon der notwendige Test, allein mit dem Hybrid-Antrieb die Länge der Boxengasse entlang zu fahren, ein Abenteuer für sich war, nachzulesen hier.

Für Freunde alternativer Antriebe gibt es auch noch eine Überraschung: der Gewinnerwagen von vor 20 Jahren, der Mazda 787B mit seinem kreischenden Wankelmotor, ist frisch restauriert worden und wird im Rahmen des Rennens einige Ehrenrunden drehen, am Donnerstag mit Schauspieler und Amateur-Rennfahrer Patrick Dempsey am Steuer, am Freitag mit Johnny Herbert, der damals zur Sieger-Besatzung gehörte. Außerdem nimmt der Wagen an der Fahrerparade am Freitag teil.

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Neben der durchgängigen Eurosport-Übertragung gibt es weitere Services und Hilfsmittel, um jede Minute des Events aufzusaugen: Radio Le Mans, die wie immer live berichten (englischsprachig), die offizielle Seite des ACO mit News und Live-Timing oder denTracker von Thomas Baekdal mit Timing, Twitter und anderen Diensten, auch für unterwegs. Den Spotter Guide von Alan Blackmore sollte man auch immer in Griff- oder Klickweite haben. Und wie im letzten Jahr werden wir hier im Racingblog wieder in aller Ausführlichkeit berichten, mit Liveblog für die kompletten 24 Stunden sowie voraussichtlich auch einige der Quali-Einheiten.

Außerdem bieten die drei Werksteams von Audi, Peugeot und Corvette Live-Streams mit Onboard-Kameras für das ganze Rennen an, bei Audi kommen auch noch Telemetriedaten hinzu.

(Bilder: Audi Motorsport, Porsche)

Das erste Rennen einer neuen Saison ist immer etwas Besonderes, auch wenn es nicht gerade zu den besten Läufen gehört. So war es auch in Australien, denn an der Spitze gab es nicht mal am Start die Frage, wer auf den ersten Platz liegt. Sebastian Vettel kam direkt gut weg und während sich hinter ihm der Verkehr staute. Im Grunde kam Vettel nur einmal kurz unter Druck, als Hamilton hinter ihm nach 10 Runden leicht aufholte, und die Lücke auf 2.5 Sekunden schließen konnte. Doch nach den ersten Stopps hatte Vettel schnell seinen 10 Sekunden Vorsprung, den er bis zum Schluss verwaltete. Das bemerkenswerte an Vettels Start war aber der Umstand, dass Red Bull KERS schon am Freitag ausgebaute hatte, weil das System Probleme machte. Vettel hatte seine Pole und sein Rennen also ohne KERS gewonnen, was ja immerhin bis zu 3 Zehntel pro Runde bringen kann. Für Red Bull lief es aber nicht nur gut, denn Mark Webber kämpfte mit einem Wagen, der bei weiten nicht so gut ging. Richtig Ärger gab es für Sauber nach dem Rennen.

Bei der technischen Kontrolle stellten die Kommissare fest, dass etwas mit beiden Heckflügeln nicht stimmte. Das obere flache Segment muss eine möglichst flache und gerade Fläche haben, die nicht mehr als 100mm abweichen darf. Grund dafür ist, dass man jegliche Version eines F-Schacht verbieten möchte. Ist der Flügel nach innen gebogen, kann man diesen Effekt vor hervorrufen. Gemessen wird die Abmessung mit einem Ball-ähnlichen Gerät. Offenbar war die Abweichung außerhalb der Toleranz, wie groß wurde allerdings nicht gesagt. Sauber schleppte noch drei weitere Heckflügel Versionen zur Abnahme, die dann alle in Ordnung waren. Das half aber nichts, der siebte Platz von Perez wurde ebenso aberkannt, wie der achte von Kobayashi. Das ist bedauerlich, denn Sauber zeigte ein erstaunlich gutes Rennen. Der C30 lief richtig gut, dazu ging er offenbar sehr sanft mit den Reifen um. Während die Konkurrenz meist dreimal an die Box kam, stoppte Perez nur einmal. Kobayashi war auf einer Zwei-Stopp-Strategie, die ihm hinter Perez warf.

Interessant ist dabei ein Blick auf die Rundenzeiten (pdf). Perez kam in Runde 23 rein und nahm dann die harte Mischung. Seine Rundenzeiten pendelten zunächst um die 1.31, mit leerer werdenden Tank fielen die Zeiten auf 1.30. Schaut man sich dagegen die Zeiten von Alonso, der dreimal stoppte, sehen die Zeiten von Sauber noch besser aus. Alonso stoppte das zweite Mal in Runde 27 und fuhr dann bis in Runde 42. In der Zeit Schaffte er tiefe 1.30er Zeiten. Nach dem dritten Stopp fielen die Zeiten auf Mitte 1.29 min. Das sind zwar Zeiten die teilweise bis zu einer Sekunde schneller waren, als die von Perez, aber durch den Stopp verliert man rund 20 Sekunden, also war Perez am Ende nicht viel langsamer. Das ist ein erstaunliches Ergebnis, und selbst wenn Sauber die beiden Plätze aus Australien verlieren sollte, mit denen muss in den ersten Wochen der Saison rechnen. Sauber hat noch nicht endgültig entschieden, ob man gegen die Disqualifikation Protest einlegen wird.

Die zweite positive Überraschung kam von McLaren. Die Briten hatten den MP4-26 in den letzten Wochen noch umgebaut und einen neuen Unterboden plus eine neue, nicht so komplizierte Auspuffanlage eingebaut. Das hat sich ausgezahlt, denn McLaren war wenigstens ansatzweise in der Lage, vorne mitzumischen. Die Ferrari hatte man locker im Griff, was man vor allem sah, als Button gegen Massa kämpfte. Die gute Leistung von McLaren ist zumindest ein Hoffnungsschimmer für die kommenden Rennen.

Ferrari kämpfte, aber der Wagen war einfach zu langsam. Sowohl Massa als auch Alonso prügelten den F150 um den Kurs, aber es half nichts. Man kam nicht richtig nach vorne, nur am Ende gelang es Alonso fast noch Petrov zu schnappen, der mit zwei Stopps unterwegs war und das letzte in Runde 36 stoppte. Seine Reifen waren also etwas älter, als die von Alonso und der Ferrari konnte aufschließen. Allerdings kontrollierte Petrov den Abstand einigermaßen und stoppte so den Vorwärtsdrang des Spaniers, der sich am Ende mit Platz vier begnügen musste. Massa wurde nur siebter. Ferrari zeigte sich angesichts des dann doch großen Rückstand überrascht und einigermaßen ratlos. Man geht aber davon aus, dass die Sache in Malaysia anders aussehen wird, da dem F150 die schnellen Kurven in Australien gefehlt haben.

Das Alonso nicht an Petrov ran kam, unterstreicht den guten Eindruck, den Renault im Winter hinterlassen hat. Der Russe fuhr ein sehr sauberes, unauffälliges aber schnelles Rennen. Er hielt sich auch aus allen Zweikämpfen heraus und fuhr sein eigenes Rennen, das ihm am Ende auf Platz 3 spülte. Das war aber kein Glück, sondern sauber selbst erfahren. Und selten hat man einen Fahrer so glücklich auf dem Podium gesehen. Seinen Pokal hielt er selbst noch eine Stunde nach dem Rennen bei den Interviews in der Hand. Miserabel lief es dagegen bei Nick Heidfeld. In der Quali blieb er auf Platz 18 hängen, katapultierte sich aber mit einem guten Start auf 12. Im Gedränge bekam er allerdings einen Schlag auf die rechte Seite, was seinen Seitenkasten die Motorabdeckung beschädigte. Die empfindliche Aerodynamik quittierte dies mit schlechten Rundenzeiten und Heidfeld blieb weiter unter den Möglichkeiten, die der Renault bietet.

Noch schlechter lief es für Mercedes. Schumacher kam gut weg und lag hinter Rosberg, als er einem Toro Rosso einen Schlag auf das rechte Hinterrad bekam. Der Pirelli gab daraufhin auf, offenbar war auch die Aufhängung beschädigt, so dass er in die Box fuhr. Rosberg kam auch nur bis Runde 25, als ihn ein ziemlich übermotivierter Rubens Barrichello abschoss. Das Manöver sah schon komisch aus und passte so gar nicht zu dem erfahrenen Barrichello, der sich zu dem Zeitpunkt mit Boxenstopp schon auf Platz acht vorgefahren hatte. Nach dem Rennen gab der Brasilianer zu Protokoll, dass er Rosberg gar nicht überholen wollte, dieser einfach zu früh gebremst hätte. Das könnte dann schon die Ausrede des Jahres gewesen sein, denn Barrichello traf Rosberg mitten am Scheitelpunkt. Da Maldonado mit einem nicht näher beschriebenen technischen Problem ausgefallen war, musste Williams ohne Punkte abreisen. Aber die Performance des Williams war zumindest nicht schlecht.

Weiter hinten blieb man eng zusammen. Force India zeigte eine sehr gute Rennpace, vor allem di Resta sah in einem ersten Rennen nicht schlecht aus. Er blieb an Sutil dran und ließ diesen sogar zweimal passieren, weil man unterschiedliche Strategien gewählt hatte. Dank der der Disqualifikation der Sauber rutschte man sogar auf Platz neun und zehn vor, eventuell geht es sogar noch einen Platz nach vorne. Denn nach dem Rennen zeigten Fernsehbilder, das Sebastian Buemi bei seinem Überholmanöver an Sutil mit allen vier Rädern die Strecke verlassen hatte. Das passierte nach Turn 4 auf dem Parkplatz und die FIA-Regeln sind da sehr eindeutig: Wer die mit allen vier Rädern hinter der gelben Linie ist, verschafft sich einen Vorteil. Vettel passierte zwar ähnliches als er Button überholte, aber er rutschte an der gleichen Stelle über die Linie, als er an Button schon vorbei war. Force India hat gegen Buemi Protest eingelegt, zur Stunde gab es da keine Entscheidung.

Am Ende war es also Vettel, der locker und verdient gewinnen konnte, denn er hat am Wochenende bis auf die schnellste Runde alle Tabellen angeführt. Warum es bei Mark Webber nicht lief, bleibt ein Rätsel. Adrian Newey meinte nach dem Rennen, man habe bei Webber eine zu große, einseitige Abnutzung der Reifen festgestellt, was auf eine falsche Abstimmung hinweist. Aber was genau los war, wusste Webber, der komplett frustriert war, auch nicht sagen. Er habe alles gegeben, der Abstand sei einfach nicht normal, er habe nicht mal die Ferrari halten können. Angesichts der totalen Dominanz von Vettel und dem Umstand, dass Webber im Rennen auf Augenhöhe seine Rundenzeiten drehen kann, wird wohl irgendwas am Wagen falsch gewesen sein.

Überrascht hat mich im Rennen, wie oft Red Bull, McLaren und Ferrari stoppen mussten. Gerade von Ferrari hatte ich nach den Tests erwartet, dass sie weniger Probleme mit den Reifen haben, aber das war nicht der Fall. Bei Red Bull sah es auch nicht so gut aus. Vettel klagte schon nach 10 Runden über nachlassende Hinterreifen und er hatte nicht mal KERS an Bord. Vielleicht war der Reifenverschleiß ein Grund, warum Red Bull das System aus dem Wagen verbannt hat. Der hohe Verschleiß der drei Top Teams dürfte vor allem beim nächsten Rennen in Malaysia interessant werden. Doch ist der Asphalt aggressiver und die Temperaturen dürften auch 15 Grad höher sein. Da Pirelli die gleichen Mischungen nach Malaysia bringt, kann man sich vermutlich jetzt schon auf eine Boxenstopporgie freuen. Man wird aber abwarten müssen, ob zum Beispiel Ferrari die Reifen bei hohen Temperaturen besser schont als Red Bull.

Ein paar Worte noch zur Übertragung von sky. Ich habe die Vorberichterstattung nicht komplett gesehen, aber die Nachberichterstattung war eine Katastrophe. Ein wenig Schumacher, ein wenig Rosberg, ein wenig Sutil dazu drei Worte von Hülkenberg und Norbert Haug. Fertig war die Laube. sky beklagt sich, dass man keine neuen Zuschauer mit der Formel Eins anlocken kann aber wenn man die Nachberichterstattung sieht, dann fragt man sich, warum jemand 35 Euro dafür im Monat ausgeben sollte. Kaum Interviews, keine wirkliche Analyse und außer Haug hatte man niemanden exklusiv im Interview. Was vermutlich daran liegt, dass sky nur mit zwei eigenen Kameras nach Australien geflogen ist. Dagegen feuerte die BBC mal wieder aus allen Rohren und hatte die übliche Besetzung am Start, die wie gewohnt gut und selbstsicher unterwegs war. sky wirkte dagegen wie ein Fan, der hinter dem Zaun seine Stars bewundert. Die eigentliche Kommentierung des Rennens durch Schulz/Surer war wie immer sehr gut, da gab es nichts auszusetzen. Aber sky kann sich nicht alleine auf diese beiden Zugpferde verlassen und den Rest vernachlässigen. So gewinnt man keine Kunden.

Bilder: FerrariF1, SauberF1, Renault, Team Lotus, McLaren, Red Bull/Gepa, STR/Gepa, Virgin, HRT, Williams, Mercedes, Force India