Laut einem Bericht der BBC haben sich FOTA und FIA auf neue Regeln im Bereich der Motoren verständigt. Ab 2013 sollen 1.6 Liter Vierzylindermotoren eingesetzt werden, die mittels eines einzelnen Turboladers ca. 600 PS leisten sollen. Damit man die momentane Leistungswerte von ca. 750 bis 780 PS erreicht, werden KERS und andere Energierückgewinnungsysteme eine größere Rolle spielen. Interessanterweise begrenzt man nicht nur den Ladedruck (genaue Zahlen sind unbekannt) sondern auch die Drehzahl. Sie soll bei 10.000 U/min eingefroren werden, was dem Sound der Motoren sicher gut tun wird. Die momentan eingesetzten 2.4 Liter V8 klingen bei 18.000 U/min ja eher wie eine Kreissäge. FIA und FOTA geht es aber nicht nur um bessere Verbrauchswerte. Die neue Motorformel soll auch wieder mehr Hersteller anlocken.

Der Wechsel zu den Turbomotoren war allgemein erwartet worden. Max Mosley hatte die Idee, eine Art “Weltmotor” auf die Bühne viele Rennserien zu schieben. Ein 1.6 Liter Vierzylinder als Basisaggregat, der für verschiedene Rennserien (WTCC, WRC, F1) passt. Damit sollen Hersteller in die Rennserien gelockt werden, da sie im Prinzip nur noch einen Block bauen müssen, der dann für die verschiedenen Serien angepasst werden kann. Ob das dann am Ende wirklich Geld spart ist wieder eine völlig andere Frage. Klar, der nackte Block bleibt in Sachen Bohrung/Hub identisch, aber die verwendeten Komponenten sehen dann doch völlig anders aus. Es ist bisher nicht bekannt ob zum Beispiel in der F1 andere Kolben/Ventile/Pleuel usw. eingesetzt werden, als in der WTCC. Die WRC Motoren benötigen zu dem einen komplett völlig anderen Turbo, da sie eine andere Leistungscharakteristik nutzen müssen. Auch bei den Getrieben sieht es komplett anders aus.

Der Wechsel auf die kleinen Turbomotoren ist vor allem für Hersteller interessant, die im Kleinwagensegement unterwegs ist. Da wären natürlich die Japaner, aber auch VW, die immer wieder betont haben, dass man über die F1 erst dann nachdenkt, wenn man die FIA die passenden Motoren einsetzt. Seit Monaten wird darüber spekuliert, dass VW die Marke Audi in die F1 schieben möchte, während Porsche an alte Le Mans Zeiten anknüpfen soll und die Marke VW sich in der NASCAR versucht. Möglich wäre diese Variante schon. Klar ist auch, dass mit dem neuen Reglement wieder deutlich mehr Bewegung in die F1 kommt. Ich bin mir sicher, dass wir in den nächsten 3 bis 5 Jahren einige überraschende Markennamen in die F1 kommen sehen werden. Dazu könnten auch die US-Hersteller gehören, die nach der Neuordnung des heimischen Marktes einiges auf dem Weltmarkt nachzuholen haben. Denkbar ist auch, dass eher exotische Namen auftauchen. Die Teilhaberschaft von Marussia an Virgin ist so ein Hinweis. Es ist durchaus denkbar, dass (wie schon mal bei Petronas erlebt) sich eine kleine Marke einen Motor bei einem Hersteller kauft. Subaru wäre ein Hersteller, der einen Motor bauen und verkaufen kann.

Grundsätzlich sehe ich den Motorwechsel durchaus positiv. Die 80er Jahre haben gezeigt, dass der Sport darunter nicht leidet. Da die Motoren weniger Sprit verbrauchen werden, haben die Konstrukteure auch mehr Spielraum, was sicher zu einigen interessanten Versuchen führen wird. Der Brabham BT 52 war ja so ein ausgefallenes und sehr erfolgreiches, Modell.

Das Argument, dass dadurch die Kosten gesenkt werden, sehe ich allerdings sehr skeptisch. Die Anfangsinvestitionen werden enorm sein, die weiteren Entwicklungskosten, vor allem wenn der Druck durch verschiedene Hersteller wächst, müssen ebenfalls hoch angesetzt werden. Zwar wird die FIA die Regeln in Richtung “Einheitsmotoren” schieben, aber die Streitigkeiten, wer wann wie nachbessern darf usw., kann man jetzt schon erahnen. Vermutlich wird die FIA versuchen einen Status quo zu erreichen, analog zum Einfrieren der bisherigen Motorregel. Da wird man aber das endgültige technische Reglement abwarten müssen. Wünschenswert wäre allerdings, wenn die FIA, in einem gewissen Rahmen, die Entwicklung der Motoren freigeben würde. Ein Einheitsmotor, der im Prinzip von jedem beliebigen Hersteller problemlos nach gebaut werden kann, ist nicht unbedingt im Sinne der Formel Eins.

Ja, das Rennen in Bahrain war langweilig. Aber das lag nicht nur an den neuen Regeln. Bahrain stand noch nie für gute Rennen. Das wird schon allein an den GP2 Läufen deutlich, die da stattgefunden haben. Obwohl die GP2 meist überall spannende Rennen liefert, geht sie in Bahrain und der Türkei meist komplett unter. Es liegt also auch an der Strecke. Aber das wäre auch ein wenig zu einfach nur der Strecke die Schuld zu geben. Das Problem ist vielschichtig und nicht leicht zu lösen. Dennoch wird schon jetzt der Ruf nach Änderungen lauter, damit die Fahrer mehr Action liefern können. Dabei wird aber auch vergessen, dass die Abstände zwischen den Teams beim Auftakt enorm groß waren. Schumacher wird mit dem Mercedes weder einen Red Bull noch einen Ferrari oder McLaren überholen, weil sein Wagen zu langsam ist.

Ich versuche das mal in vier Bereiche aufzuteilen:

1. Zu hohe Erwartungen
In jeder Saison gibt es zwei bis drei fantastische, fünf gute und ein paar brauchbare Rennen. Der Rest ist meist ein “taktischer Leckerbissen” oder einfach langweilig. Das war aber schon immer so. Wir schauen gerne in die Vergangenheit und denken: “Mensch, damals als Häkkinen gegen Schumacher in Spa…” oder “Senna und Prost in Suzuka”. Aber das sind Ausnahmen. Ich schaue seit 30 Jahren Formel Eins Rennen und es ist schon immer so gewesen, dass man Sonntagmittag auch gerne mal auf der Couch eingeschlafen ist. Dazu darf man nicht vergessen, dass viele Dramen in der Vergangenheit (90er und alles davor) deswegen entstanden, weil die Technik gerne mal schlapp machte. Wir reden auch seit Jahren darüber, dass man in der F1 nicht oder nur schlecht überholen kann, weil es zu viel “dirty air” gibt, die Reifen Probleme machen oder weil jemand einen technischen Vorteil hat, den andere nicht aufholen können. Warum in diesem Jahr die Erwartungen bei vielen Zuschauer besonders hoch sind, kann ich mir nicht erklären. Vielleicht liegt es an Schumacher. Ich hab jedenfalls ziemlich genau das erwartet, was ich gesehen habe.

2. Die Strecken
Wir wissen nicht erst seit gestern, dass Tielke Strecken schwierig sind. Meist lässt sich an den GP2 Rennen des Vortags schon erkennen, wie das F1 Rennen läuft. Manchmal aber auch nicht. Abu Dhabi lieferte letztes Jahr ein gutes GP2 Rennen, das der F1 war langweilig. Die Strecken von Tielke sind meist sehr breit aber fahrerisch durchaus anspruchsvoll (wer es nicht glaubt sollte man eine Simulation fahren). Fahrerisch macht es also durchaus Spaß, nur sieht man das halt nicht am Fernsehen.
Klassiker wie Spa, Monza, Sao Paulo oder Montreal liefern trotzdem bessere Rennen ab, so denkt man zumindest schnell. Dann muss man aber auch sehen, dass in den letzten Jahren jedes Rennen in Spa und Sao Paulo Wetterprobleme hatte. Montreal und Monza wiederum leben allein von der extrem engen Bahn, die die Geschwindigkeit und Gefährlichkeit der Rennen besser transportiert. Der Speed auf den schmalen Bahnen sieht einfach besser aus, als auf den Tielke Parkplätzen. Man kann also in Monza rundenlang hinter einander her fahren, spannend ist es trotzdem. Vielleicht wäre es auch mal gut gewesen, jemand anderen als Tielke mit der Planung einer Strecke zu betreuen. Mittlerweile stammen aus seiner Feder: Bahrain, Malaysia, China, Türkei, Valencia, Hockenheim, Südkorea, Abu Dhabi.
Aber auch die Strecken allein sind es nicht, wie das Beispiel der GP2 oder der Formel BMW zeigt.

3. Die Fahrzeuge
Das Problem ist einfach: die Autos erzeugen zu viel aerodynamischen und zu wenig mechanischen Grip. Anders ausgedrückt: hat der Wagen vor mir viel Aero-Grip, kann ich in der Kurve wegen der “dirty air” nicht aufschließen. Wird die Kurvengeschwindigkeit über mechanischen Grip erreicht (z.B. breite Reifen) sieht die Sache anders aus.
Die Änderungen der FIA am Reglement für 2010 waren gut gedacht, aber man einen Fehler begangen, den ich nicht so ganz verstehe. Man wollte den Aero-Grip verringern, weswegen man 2009 die ganzen Flügelchen auf den Wagen verboten hat. In diesem Jahr hat man dann aber die Vorderreifen verkleinert – man halt also den wichtigen mechanischen Grip verringert, statt ihn zu erhöhen.
Es bräuchte also einen massiven Eingriff an den Wagen, um das Problem in den Griff zu bekommen. 2011 verbietet man die Doppeldiffusoren, aber das kann nur ein Anfang sein. Die Einschnitte bei der Aerodynamik müssen tiefgreifender werden, was auch bedeutet, dass man mehr in Richtung einer “Einheits-Aerodynamik” gehen müsste. Man würde sich einer europäischen IRL nähern, mit Einheitsmotoren und Einheitschassis. Ob das nun besser ist?

4. Die Teams
Kaum ein Rennen, in dem man nicht hört, der Fahrer solle diese oder jene Komponente schonen, seine Position halten oder an die Punkte denken. Eine Saison ist mit 19 Rennen sehr lang, da könnte man eigentlich sagen, dass man beim ein oder anderen Rennen einfach mal die Augen zu macht und auf Sieg fährt. Doch gleichzeitig ist die Leistungsdichte in der Serie über die gesamte Saison sehr hoch. Man kann, wie Brawn im letzten Jahr, mit dem schnellsten Auto starten, nur am Ende doch wieder hinten dran zu sein. Es wird also taktisch gefahren. Liegt man im letzten Renndrittel nicht gerade auf dem zweiten Platz, richtet man sich eben auf die Punkte ein, die man bekommen kann. Dabei geht es gar nicht mal um die Fahrerpunkte, sondern mehr um die in der Konstrukteurs-WM, denn dort ist jeder Punkt bares Geld wert.

Zusammengefasst: Weil das Überholen so schwer ist, weil die Strecken wenig Möglichkeiten bieten und man die Technik nur im einem beschränkten Rahmen weiter entwickeln kann und weil man jeden Punkt braucht, werden die Rennen statischer, als man das gerne hätte. Gleichzeitig ist die Erwartungshaltung der Medien und Fans zu hoch.

Was man jetzt tun könnte:

1. Abwarten
Mal sehen, wie die Rennen in Malaysia und China werden. Danach hat man einen guten Überblick

2. Zweiter Pflichtboxenstopp
Die FOTA diskutiert genau das diese Woche. Das würde die strategischen Möglichkeiten wieder etwas erhöhen und eine weitere “Fehlerquelle” schaffen. Auf der anderen Seite ist ein künstliches Element, dass, wenn man bei den Stopps alles gut geht, auch nichts ändert.

3. Andere Reifenmischungen
Statt Supersoft/Medium sollte man lieber Supersoft/Soft verwenden, heißt es. Ich halte das für Quatsch. Mag sein, dass in der Zukunft alle Q3 Fahrer auf die weichere Mischung setzen, aber wenn man die Abstände aus den Mischungen raus nimmt, passiert noch weniger. Gestern konnte man wenigstens sehen, dass die Ferrari mit den harten Reifen besser klar kamen und Vettel plötzlich unter Druck kam, wo er vorher mit den weichen Reifen wegfahren konnte.

4. Breitere Reifen
Würde den mechanischen Grip erhöhen, aber das würde ja für alle gelten und die Probleme mit der Aerodynamik wären auch weiter da.

5. Ein Ende der Motorenregel
Fast drei Rennen muss dieses Jahr ein Motor halten. Das ist eine lange Strecke für so ein hoch belastetes Aggregat. Und es führt dazu, dass die Ingenieure in den Boxen jeden winzigen Parameter im Auge haben, der von der Norm abweicht. Massa wurde gestern schon Mitte des Rennens eingebremst, weil sein Motor zu heiß wurde. Die Vorsicht der Teams führt auch zu langweiligen Rennen. Da die Motoren eh eingefroren sind – warum nicht wieder frei geben, oder die Zahl der zu verwendenden Motoren etwas erhöhen? Das würde die Teams vielleicht mehr Risiko gehen lassen.

6. Schickt das Safety Car öfter raus
Das ist sicher eine Lösung, die in Europa nicht viele Freunde hat. Es entspricht nicht dem Geist des europäischen Motorsport, ein Rennen “künstlich” mit Spannung zu versorgen. NASCAR und IRL Fans kennen das seit Jahren und man muss schon sagen, dass eine SC-Phase einem Rennen etwas mehr Schwung geben kann. Wenn man denn, wie die NASCAR, zu einem “Le Mans” Restart greift, die Fahrzeuge also in Zweierreihen starten. Ein oder zwei solche Restarts würden die Spannung mit Sicherheit erhöhen. Aber – wie erwähnt, es entspricht nicht dem Geist des traditionellen Motorsports.

7. Völlig Freigabe der Regeln
Statt die Teams einzubremsen, sollte man ihnen wieder freie Hand bei der Aerodynamik und bei den Motoren geben. Einfach einen einfachen Satz Regeln, ansonsten ist alles erlaubt. Diesel, Allrad, Turbo, Kompressor, Hybrid, Ethanol, Aerodynamik, Verkleidungen – egal. Jeder macht, was er will. Klingt spannend, ist aber nicht machbar. Die Kosten würden explodieren, kleine Teams hätten keine Chance mehr. Will auch keiner.

8. Abrüsten
Statt der neusten Technik, rüstet man wieder zurück. V8 mit einem niedrigen Drehzahllimit bei 12.000 U/min, Stahlbremsen, Handschaltung, einfache Aerodynamik. Die Rundenzeiten und Kurvengeschwindigkeiten würden massiv ansteigen, aber dafür werden die Fahrer mehr gefordert.

Schwer, da eine Entscheidung zu treffen. Man wird aber das Gefühl nicht los, dass etwas radikales her muss, wenn man die Show den Erwartungen anpassen möchte.

Der Schock über den Ausstieg von Honda stand wohl Pate, als man die Änderungen in der Formel Eins besprochen hat. Und wie das in solchen Momenten üblich ist, hat man teilweise etwas merkwürdige Dinge beschlossen. Sachen, die in finanzieller Hinsicht ungewöhnlich sind und Dinge, die die Zukunft der Formel Eins vor neue Herausforderungen stellen wird. Dabei sind die Teams gar nicht mal so sehr betroffen, wie die Fans.

Hier die Änderungen samt meiner Einschätzung:

- Die Laufzeit der Motoren wird auf drei Rennen verlängert. Änderungen dürfen nur noch am Ansaugtrakt und an der Einspritzung vorgenommen werden. Man hat sogar eine genaue Zahl der Motorenanzahl festgelegt. Alle Piloten haben in der Saison acht Motoren für die Rennen, und vier für die Tests zu Verfügung. Die Höchstdrehzahl wird auf 18.000 U/min beschränkt. Die Motoren sollen bis 2012 in der jetzigen Form verwendet werden.
Sicher keine schlechte Entscheidung. Der Irrsinn, bis zu 200 Motoren pro Team und Saison zu verbraten, ist sowieso Irrsinn gewesen. Offensichtlich will man auch die Anzahl der Motoren einschränken, die man in den Freitagssessions fahren kann, aber so genau lässt sich das nicht aus den Mitteilungen auslesen. Die Drehzahl runter zu schrauben ist auch in Ordnung. Ob der Motor nun 18, 19 oder 20.000 U/min dreht, wird die wenigsten Fans interessieren.

- Die Preise für Kundenmotoren werden 2009 halbiert und sollen 2010 unter 5 Millionen Euro sinken. Ein Einheitsmotor kommt erst mal nicht, bzw. es wird ein Hersteller gesucht, der einen Kundenmotor günstig herstellt.
Wird Force India und Williams freuen. Gute Entscheidung. Senkt auch die Kosten für Hersteller und Teams, die in die F1 einsteigen wollen.

- Es wird (wohl ab 2010) ein Standardgetriebe geben. Weitere Komponenten sollen ebenfalls standardisiert werden.
Ok – kann man machen. Auch hier wird es den Fan nur selten interessieren, mit wieviel Millisekunden Verzögerung Team 1 gegenüber Team 2 schaltet. Offensichtlich waren sich die Hersteller einig, dass man in dem Bereich eh nicht mehr viel wird rausholen können. Im Gespräch ist wohl auch, dass man die Bremsen einheitlich gestaltet.

- Keine Tests mehr während der Saison. Es gibt nur noch die Freitagssession.
Auch hier – gute Idee. Die Tests waren überflüssig und kosteten nur Geld. Ob man jetzt am Freitag, wie mal angedacht, statt drei dann sechs Stunden testen kann, wurde nicht kommuniziert. Sollte man Freitags ebenfalls eine Motorenbeschränkung einführen, wird man wohl bei den drei Stunden bleiben. Der Fahrbetrieb am Freitag dürfte aber dennoch gesichert sein, weil man neue Teile in der Saison nur an diesem Tag ausporbieren kann.

- Windkanal Forschung wird eingedämmt
Die Teams dürfen nur noch mit 60% großen Modellen testen, die Windgeschwindigkeit darf allerhöchstens 50 Meter/s betragen. Wie man das überprüfen will, weiß ich nicht. Auch nicht, wie man überprüfen soll, dass Teams Teile von Zulieferen an anderer Stelle herstellen lassen kann, die dann diese Teile in ihrem eigenen Windkanal rund um die Uhr bei Höchstgeschwindigkeit testen.

- Alle Informationen zu Sprit und Reifen werden vor dem Rennen offen gelegt
Schluss mit der Strategie. Man soll vor der Quali erfahren, was die Teams so im Tank haben. Die Idee der Strategie hat eh selten funktioniert. Meist sind alle Teams auf einer ähnlichen Strategie unterwegs gewesen.

- Ab 2010 werden die Reifenwärmer verboten
Hab ich eh nicht verstanden, warum man die unbedingt haben muss.

- Ab 2010 wird es ein einheitliches Telemetrie und Boxenfunksystem geben
Das könnte darauf hindeuten, dass die FIA diese Daten auch über den Datenkanal zur Verfügung stellen möchte. Ähnlich wie bei der NASCAR könnte man dann den gesamten Funkverkehr zwischen Team und Fahrer hören. Fände ich gut.

- Ab 2010 wird es ein einheitliches KERS geben.
Das hätte einem ja auch mal früher einfallen lassen. Statt Millionen in eine sinnlose Entwicklung zu stecken, hätte man einfach ein Jahr warten können. 2009 ist KERS erlaubt, aber keine Pflicht. Da hat sich wohl BMW durchgesetzt, die angeblich das beste System haben sollen. Und das finde ich dann sehr inkonsequent. 2009 darf dann also im Rennen geraten werden, wessen KERS gerade aktiv ist. Und Toyota, die sowieso erst zur Saisonmitte mit KERS kommen wollen, können die Saison gleich mal abhaken, wenn KERS wirklich den Vorteil bringen sollte, den man ihm nachsagt. Da hat die Politik mal wieder über den Sachverstand gewonnen.

- Ab 2010 wird das Nachtanken verboten
Ich kenne die Formel Eins mit und ohne Nachtanken. Und ich meine, dass das Nachtanken der Spannung sehr geholfen hat. Es kann immer mal wieder was schief gehen, Fahrer können mittels eines längeren oder kürzeren Stints versuchen, nach vorne zu kommen. Das fand ich schon spannend. Wird das Nachtanken verboten, macht auch der Reifenwechsel kaum noch Sinn. Die A1 hat den Zwangsboxenstopp, ebenso wie die DTM, ja nicht umsonst eingeführt. Ich befürchte sehr, dass die Formel Eins ohne die Boxenstopps zu einer Serie wird, deren Rennen nicht gerade vor Spannung platzen werden. Damit man man nicht, wie in der 80er Jahren, zu einer reinen Verbrauchsformel wird will man…

- … die Rennlänge verkürzen.
Und das geht ja nun mal gar nicht. Die FIA hat schon bei WTCC die Rennlänge derartig eingedampft, dass es eigentlich kein Rennen mehr ist. Wenn man demnächst nur noch 60 Minuten oder weniger unterwegs ist, hat man ein Sprintrennen, das schneller vorbei ist, als man “Huch” sagen kann. Die Fans, die exorbitante Summe für die Eintrittskarten zahlen sollen, werden sich auch freuen, wenn sie für ihr Geld nur ein kurze Showveranstaltung sehen.

- Die Quali soll mal wieder verändert werden
Wie, ist noch nicht bekannt. Mal sehen, was da kommt.

Die FIA hat, zusammen mit der FOTA, viele richtige Entscheidungen getroffen. Aber wenn man wirklich das Nachtanken verbietet und die Rennen zusammenkürzt, dann verliert die Formel Eins an Spannung. Es nicht mal der Verlust der Tradition, der mich ärgert. Mich schreckt die Idee einfach ab, dass die Rennen nur noch ein Stunde oder weniger laufen sollen. Wenn es nach mir ginge, würde ich die Rennen sogar verlängern. Also mindestens auf 90 Minuten mit mindestens zwei Boxenstopps. Ich habe, was diese Änderungen angeht, kein gutes Gefühl, vor allem, wenn ich sehe, was mit der WTCC passiert ist.

Wie man die Formel Eins so kennt, muss das aber alles nicht so kommen. Bis 2010 ist es noch eine lange Zeit, in der viele Hersteller ihr Engagement überdenken können.

Und sonst?
Am Wochenende ist das Race of Champions, dass auf Eurosport übertragen wird.

13.12.2008

14.12.2008

Ross Brawn bezeichnet die Chancen dafür, dass in Australien zwei Wagen seines Teams an den Start gehen werden, mit 50 zu 50. Dabei ist überhaupt nicht klar, mit welchen Fahrern, Sponsoren und Motoren man an den Start gehen will. Und je länger die Entscheidung bzgl. des Motors sich hinzieht, desto unwahrscheinlicher wird es, dass das Ex-Honda Team überhaupt an den Start gehen. Wenn 18 Wagen kommen, wäre das also nicht weiter verwunderlich, aber einige gehen davon aus, dass es auch nur 16 sein könnten. Doch wer steht da auf der Kippe?

Man hört diesbezüglich immer wieder zwei Namen: Renault und Toyota. Der Franzosen gelten seit zwei Jahren als Wackelkandidaten in Sachen Formel Eins, auch wenn man immer wieder beteuert, man würde auf jeden Fall weiter machen. Dennoch wollen die Gerüchte nicht abreissen, dass man vielleicht doch… Und wie man bei Honda gesehen hat, kann ein Vorstand sehr schnell den Stecker ziehen, wenn es ein muss. Aber – das darf man nicht vergessen – Renault leidet deutlich weniger unter der Verkaufsflaute, als der Rest der Welt. Man hat frühzeitig auf kleine, sparsame und kostengünstige Modelle gesetzt und muss seine Modellpolitik jetzt nicht plötzlich teuer umkrempeln. Die Chance, dass Renault geht, sind klein und werden erst akut, sollte die Wirtschaftskrise länger andauern.

Bei Toyota sieht das anders aus. Das Engagement in der Formel Eins ist ja nicht gerade extrem erfolgreich und im Gegensatz zu Honda läuft man noch einem Sieg hinterher. Gleichzeitig brechen Toyota ebenfalls die Verkaufszahlen weg und auf dem so wichtigen US-Markt ist man in der NASCAR vertreten, was dem Hersteller deutlich mehr bringt, als die Formel Eins. Und dann ist da noch das Gerücht, dass Toyota an einem Hybrid-Prototype für Le Mans bastelt, der schon nächstes Jahr auftauchen könnte. Dazu kommt, dass für Toyota durch den Rückzug von Honda in Japan ein wichtiges Marketingargument weggebrochen ist. Es gibt durchaus einige Argumente, die für einen Ausstieg von Toyota sprechen könnten. Für die Formel Eins wäre das unschön, denn Toyota beliefert ja auch Williams mit Motoren. Und der Cosworth kommt ja erst 2010. Daher vermute ich mal, dass man die Japaner mindestens noch ein Jahr bei der Stange halten wird.

Die Frage ist halt, ob das, was Niki Lauda heute ein “gesundschrumpfen” genannt hat, nicht tatsächlich der Serie richtig gut tut. Neue Regeln, eine deutliche Vereinheitlichung und ein Rückzug etlicher Hersteller sorgen für sorgenvolle Gesichter, aber sind die wirklich nötig?

Ich bin den Veränderungen durchaus nicht abgeneigt, weil ich hoffe, dass eine temporäre Vereinheitlichung dem Motorsport gut tun wird. Es interessiert mich durchaus, ob zum Beispiel Williams wieder in der Lage wäre um einen Podestplatz fahren zu können, wenn Motor, Getriebe, Bremsen und andere Dinge keinen Unterschied mehr machen würde. Weil in diesem Fall der Fahrer wieder mehr in der Vordergrund kommen würde. Es würde mich schon interessieren, wie gut ein Rosberg eigentlich ist und ich hätte auch nichts dagegen, wenn die Phalanx aus McLaren und Ferrari endlich mehr Konkurrenz bekommen würde.

Auf der anderen Seite darf man auch nicht vergessen, dass mehr einheitliche Komponenten nicht zwingend dafür sorgen, dass auch kleinere Teams vorne mit fahren können. Das beste Beispiel hierfür liefert die NASCAR, in der es, seit Einführung des CoT, noch weniger Spielraum für Veränderungen am Wagen gibt. Hat sich deswegen etwas verändert? Nein – es siegen weiterhin die “großen”, also Hendrick, Gibbs und Roush. Die Wirtschaftskrise hat sogar dafür gesorgt, dass noch mehr kleine Teams verschwunden sind.

Aber welche Möglichkeiten hat man denn überhaupt, will man die Serie retten? Klar ist, dass man sparen muss. Klar ist auch, dass das nur geht, wenn man den Herstellern verbietet, bestimmte Dinge zu entwickeln, was wiederum bedeutet, dass man mehr vereinheitlichen muss.

Daher finde ich zumindest die Idee des Einheitsmotor, bzw. eines Motors, der nach bestimmen Spezifikationen gebaut werden muss, durchaus richtig und gut, denn es führt dazu, dass das Feld zumindest für einen Moment wieder enger zusammenrückt. Wenn es bedeutet, dass sich mehr Hersteller für den Moment zurück ziehen – ok. Es werden andere in die Lücke springen, und ihren Namen auf einen Motor kleben.

2009 wird, nicht für die Formel Eins, ein hartes Jahr. 2010 kann die Sache aber schon wieder anders aussehen. Und ich hoffe, dass der Motorsport, und damit auch der Fahrer, wieder mehr im Vordergrund stehen wird.

Und sonst?
Mal wieder viel zu tun gerade, deswegen etwas weniger Updates als sonst. TV Programm für die Woche fällt aus, aber zum Wochenende kommt es wieder. Das “Race of Champions” ist ja am Sonntag!

Nach dem Rückzug von Honda muss ich wohl demnächst mal den Header ändern :)

Es ist nicht eine Frage ob er kommen wird und auch nicht mehr wann. Die Frage ist nur, wie viele Team mitmachen werden. Mosley hat der Cosworth Motorenschmiede den Zuschlag gegeben. Also jenem Laden, der schon für den Cosworth DFV verantwortlich war, und im Moment im Besitz von Gerald Forsythe und Kevin Kalkhoven ist. Die sollen nun bis 2010 einen Motor auf die Beine stellen, der als Einheitsmotor eingesetzt werden kann. Allerdings lässt die FIA den Herstellern eine Hintertür auf.

Entweder kann man das Cosworth Paket für knapp 8 Millionen Euro erwerben, (2 Mio. für den Vertrag über drei Jahre, 6 Mio. pro Saison), oder aber man lässt sich die Vorgaben des Motors ins Werk faxen und baut einen eigenen Motor. Die FIA probiert da also das NASCAR System aus. Sehr, sehr enge Vorgaben für den Bau des Motors, damit die Leistungsunterschiede nicht zu groß werden. Dass das allerdings auch nicht immer klappt, zeigt der Ärger, den man mit Toyota in der NASCAR hat. Deren Motoren sollen trotz aller Beschränkungen bis zu 50 PS mehr leisten.

Bis vor ein paar Tagen dachte ich ja noch, dass der Einheitsmotor die Formel Eins endgültig zerreissen würde. Jetzt sieht es eher so aus, als würde der Motor die Serie retten können. Wenn es denn nicht schon zu spät ist. Ecclestone sprach heute in einigen Interviews von einem “Warnschuss” für die Serie und davon, dass man nicht tiefer in der Krise sei, als jede andere Firma auch. Wenn ich aber sehe, wie viele Firmen gerade ihre Probleme damit lösen, dass sie von Seiten des Staats Geld annehmen müssen, dann kann man sich schon ernsthafte Sorgen machen, was mit der Serie passiert.

Klar ist – noch einen Ausstieg eines Teams verkraftet die Formel Eins nicht so leicht. Die Luft ist wirklich sehr, sehr dünn. 2009 wird man kaum noch etwas verändern können, aber für 2010 muss sich dringend etwas überlegen.

ALMS – Audi und Penske weg
Und weiter geht es mit den schlechten Meldungen. Audi hat bekannt gegeben, dass der neue Audi R15 im neuen Jahr genau 36 Stunden Rennen fahren wird. 12 in Sebring, 24 Stunden in Le Mans. Wenn man denn ankommt. Der ALMS kehrt man den Rücken, allerdings, so Audi, nicht freiwillig, sondern weil man sparen muss. Das ist bedauerlich. Lohnt sich das überhaupt, ein komplett neues Auto nur für Le Mans?

Penske hat derweil bekanntgegeben, dass man 2009 in der GrandAm starten wird. Jener Serie also, die gerade von der NASCAR aufgekauft wurde. An den Start geht man mit den ehemaligen Porsche Mannen Dumas und Bernhardt, im Heck des Riley Chassis steckt allerdings wieder ein Porsche Motor. Der Rückzug war wohl nötig, weil Porsche sein LMP2 Programm angeblich eindampft und Penske DHL als Hauptsponsor verloren hat, weil die sich von US-Markt zurückziehen. Die beiden anderen LMP2 Piloten, Long und Maaßen, werden wohl in der GT2 geparkt.

Keine gute Nachrichten für die ALMS. Und das gerade in dem Jahr, in dem Acura in die LMP1 kommt. Die LMP2 verwaist damit ziemlich.

Und sonst?
Sorry wegen der falschen Ansage in Sachen Speedcar Serie. Aber Euro hat das Programm so oft geändert in den letzten Tagen, dass ich einfach mal die Übersicht verloren habe. Dieses Wochenende also keine Speedcars, angeblich aber ab Januar.

Am Wochenende fährt die V8 Supercar Serie in Australien ihr letztes Saisonrennen. Und das letzte Mal kann man den Kurs von Oran Park bewundern, dessen merkwürdige Architektur einem Neubaugebiet Platz machen muss. Die Stadt Sydney wächst einfach so schnell, dass das Gebiet um den Kurs mittlerweile komplett bewohnt ist und man sowieso kaum noch Rennen fahren kann. Schade um den Kurs, der 1962 erbaut wurde und schon so etwas wie Tradition hat. Es gibt allerdings den Plan, dass der Kurs ein paar Meilen weiter als exakter Nachbau wieder auferstehen soll.

06.12.2008

07.12.2008