Die Prototypen

Die Startphase verlief bei den Prototypen sehr ruhig, außer für die Truppe von SunTrustracing. Das Auto geriet früh in technische Probleme, und wenige Stunden nach dem Start musste man das Auto leider mit Motornschaden irreparabel in der Box stehen lassen. Somit war einer der Favoriten früh im Rennen ausgeschieden. In den ersten Stunden nach dem Start übernahmen erstmal die beiden Fahrzeuge von Chip-Ganassi-Racing die Führung und alle Prototypen fuhren in einem gewissen Respektabstand hintereinander her. Nach knapp 3 Stunden und den ersten Cautions wendete sich das Blatt und die #60, zu diesem Zeitpunkt pilotiert von Justin Wilson, führte das Rennen an, knapp dahinter lag die #9 von Action Express Racing und auf Platz 3 #8 von Starworks Motorsports.

Nach etwas mehr als 6 Stunden waren bei den Prototypen noch 8 Fahrzeuge in der Führungsrunde. Bei Wiedereinstieg der Tv-Stationen nach einer sehr untypischen, ruhigenen Nacht für Daytona bildeteten die Top 5 die #60 von Michael-Shank-Racing, #01 von Chip-Ganassi, #8 von Starworks Motorsports, #6 das zweite Michael-Shank Auto und die #5 von Action Express Racing. Die #02 von Ganassi hatte über Nacht ein Problem mit dem Schalthebel und verlor dadurch einige Runden und auf Grund der wenigen Gelbphasen jegliche Siegchancen. Desweiteren ließ der Gainsco-Prototyp viel Zeit nach einem leichten Kontakt mit den Reifenstapeln viel Zeit liegen. Lucas Luhr verlor den Starworks-Ford mit der #8 zwischendurch und machte erhebliche Bekanntschaft mit den Wiesen von Daytona, was dem Team fast 2 Runden kostete.

Als noch 5 Stunden zu fahren waren lag die #01 von Chip-Ganassi in Führung, dahinter die #60 von Michael-Schank, #8 von Starworks, #6 ebenfalls von Michael-Schank und die #02 von Chip-Ganassi. Durch risikofreudiges Fahren und günstige Cautions schaffte es der Wagen mit der #8 4 Stunden vor Schluss wieder zurück in die Fuhrüngsrunde. Zu dem Zeitpunkt sah es so aus, als hätte das Auto große Siegchancen, da die Fahrer die besten und konstantesten Rundenzeiten fuhren, McNish fuhr Mammut-Stints von 2×3 Stunden bis zum Morgen und die schnellste Runde des Rennens.

Als noch 4 Stunden zu fahren waren und die oben genannte Caution kam, wurde das Rennen schlagartig belebter. Vorne waren nun die #60, die #8 und die #01 in der Führungsrunde und direkt hintereinander und lieferten sich einen sehr sehenswerten Dreikampf in dem es immer wieder hin- und her ging. Eine der Szenen des Rennes lieferten McNish (#8) und Negri Jr. (#60) wenig später ab, als sie 4-Wide (!) im Oval (!!) in der Steilkurve (!!!) 2 Gt-Fahrzeuge überholten. Das waren wirklich 2 Sekunden Luft anhalten, und dass es nicht knallte lag wohl daran, dass in den Gt-Fahrzeugen 2 erfahrene Piloten saßen.

Dann spielte die #60-Crew beim Boxenstopp ihr “Ass” aus und setzten A. J. Allmendinger ans Steuer, der das Rennen zu Ende fahren sollte, während McNish im Auto mit der #8 blieb. Die beiden konnten sich zu dem Zeitpunkt leicht vom Ganassi-Auto mit der #01 absetzen. McNish hatte nach dem Stop die Führung übernommen doch Allmendinger biss sich fest und versuchte ihn einmal  außenherum an der Einfahrt zum Infield zu überholen, wo ihn McNish zwar hart aber fair abdrängte. 2 Runden später folgte dann wohl die gefährlichste Aktion des Rennens. Allmendinger und McNish fahren Side-by-Side und natürlich mit Höchstgeschwindigkeit im Oval und Allmendinger drängt McNish etwas nach oben, dabei berühren sich die Autos leicht. Diese Berührung kann man durchaus Allmendinger zurechnen, auch wenn dazu immer 2 gehören. Bloß was McNish dann auf der Geraden macht, geht gar nicht: Er fährt Allmendinger bei Vollspeed ziemlich heftig in die Seite. Wäre dort jemand anderes als der ovalerfahrene Allmendinger am Steuer gesessen, hätte das auch ganz böse ausgehen können. Gut, dass es danach eine Caution wegen Debris gab.

Beim nächsten Boxenstop wurde McNish gegen Lucas Luhr getauscht. Dort machte die Ganassi-Truppe von der #01 fantastische Arbeit, und schob sich beim Boxenstop sowohl vor die #60 als auch vor die #08. Danach fuhren die 3 Prototypen in einem gewissen Respektabstand von 2 Sekunden bis eine Stunde vor Schluss des Rennens. Dann kam es unter grün zu den vorletzten Boxenstops, bei denen Pruett das Auto kaum vom Platz wegbekam. Es stellte sich schnell heraus, dass er nur noch die Gänge 3-5 hatte, weswegen er auch das Geschwindigkeitslimit in der Boxengasse überschritt, weil der Limiter nur im ersten Gang funktionierte. Die Folge war eine Durchfahrtsstrafe. Wenig später stellte sich heraus, dass man das Getriebe wechseln musste, und das dauerte einige Runden. Damit waren auch dem zweiten Ganassi-Auto jegliche Siegchancen durch technische Probleme genommen. Montoya brannte zwar zu dem Zeitpunkt in der #02 eine schnelle Runde nach der anderen in den Asphalt, das Auto sollte allerdings bis zum Schluss eine Runde zurück bleiben.

Durch das Zurückfallen der #01 hatte sich für die letzte Stunde der Kampf um die Führung auf einen Zweikampf reduziert, auch wenn nun auch durch günstige Cautions und guter Leistung das zweite Fahrzeug von Michael-Shank-Racing (#6) wieder in der Führungsrunde auftauchte, in den Zweikampf vorne eingreifen konnte das Auto jedoch nicht mehr. Nun kam die Glanzsstunde von A. J. Allmendinger, der es schaffte, Ryan Dalziel, der den Schlussstint für die #8 fuhr, immer sicher auf mindestens 5 Sekunden Distanz zu halten und so das Rennen für die Truppe von Michael-Shank-Racing  zu gewinnen. Es war nur fair von der Grand-Am, dass sie am Ende keine Cautions mehr gab, die auch nicht unbedingt nötig waren, um nicht in den Zweikampf einzugreifen.

Michael-Shank-Racing schafft es also mit einer fantastischen Leistung die Plätze 1 und 3 bei den 24h von Daytona herauszufahren. Ich hoffe, dass dies dem Team auch hilft ihr Indycarprogramm zu finanzieren. Auf Platz 2 kommt mit einer ebenfalls sehr starken Leistung das Starworks Auto mit der #8 ins Ziel und die beiden Ganassiautos verpassen das Podium knapp. Allgemein war es nach den Practice-Sessions sehr überraschend, dass die Ford-Rileys so gut gingen, während die neuen sehr hübschen Corvette-Prototypen leider enttäuschten. Die besten Corvetten waren die beiden Fahrzeuge von Action Express Racing auf den Plätzen 5 umd 9. Mit am enttäuschensten dürfte das Rennen für die Jungs von Suntrustracing gewesen sein, für die das Rennen eigentlich nie richtig los ging. Ein sehr unaufälliges. aber solides Rennen lieferte die #77 von Doran Racing ab, die am Ende auf Platz 7 landete.

Die GT-Kategorie

Bei einem so großem GT-Feld ist es fast unmöglich den Überblick auch nur über alle siegfähigen Autos im Rennen zu behalten, deswegen gibt es hier eine kleine Übersicht von ausgewählten Fahrzeugen. Bloß eines war vor dem Start des Rennens klar: Der Weg zum Sieg würde nur an den über 20 Porschefahrzeugen vorbeiführen, die von diversen Teams eingesetzt wurden (allein 5 von TRG). Und die bestätigten am Ende ihre Favoritenrolle.

Bei den Ferraris hatte man das Gefühl, dass ihnen speziell mit Blick auf das Risiteam und deren Topbesetzung etwas Leistung fehlte und sie sich das Leben selber schwer machten. Kurz nachdem Start kollidierten beispielsweise die #03 von Extreme Speed Motorsports mit dem Risi Ferrari (#63) der am Ende 5. werden sollte und somit bester Ferrari. Das ist zwar eine respektable Leistung, aber man hatte sich da doch etwas mehr erwartet. Der zweite Risi Ferrari hatte gleich am Anfang des Rennens einen Reifenschaden, später Motorenprobleme und fuhr im Endeffekt nur knapp 150 Runden, Platz 41. Der Waltrip Ferrari kam am Ende auf den 22. Platz, nachdem Waltrip das Auto kurz vor Ende nochmal sanft in die Reifenstapel setzte.

Kurz nach dem Start führte in der GT der Brumos Porsche (#59), dahinter lag der Porsche mit der #(44) von Magnus Racing und der Alex Job Racing Porsche mit der #23, wovon auch 2 am Ende aufs Treppchen klettern sollten. Die #44 von Magnus Racing gewann das Rennen mit einer bärenstarken Leistung vor der #67 von TRG, die sich über Nacht nach vorne arbeiteten und der #59 von Brumos Racing. Die 3 Fahrzeuge lieferten sich immer wieder ansehnliche Duelle um die Spitze über fast das gesamte Rennen.

Der Flying-Lizzard-Motorsport-Porsche lag die ganze Zeit gut im Rennen, bis er leider von einem Reifenschaden aufgehalten wurde und jegliche Siegchancen dahin waren, am Ende wurde es nur Platz 15 für die sehr ambitionierte Truppe. Der Porsche von Franz Engstler war leider kaum in Bild und erreichte das Ziel nur als 34.

Gut unterwegs waren zwei der drei Camaros. Die #57 von Stevenson Motorsports kam auf Platz 4 und war in der gleichen Runde wie der Drittplatzierte Brumosporsche. Auf Platz 9 kam der Autohaus Motorsports Camaro mit der #88 ins Ziel. Der dritte Camaro im Feld von Stevenson Motorsports (#75) wurde 30.

Der am besten besetzte Mazda, eingesetzt von Speedsource (#70), wurde auch gleichzeitig Bestplatzierter als 6. Trotz einiger kleinerer Probleme erreichte der Dempsey Racing Mazda (#40) Platz 10. Das zweite Auto von Dempsey Racing mit der #41 wurde leider bei einem Unfall sehr stark beschädigt und kam nur auf Platz 27.

Die BMW M3 erlebten dagegen ein eher schwaches 24 Stunden Rennen. Die 2 von Turner Motorsports eingesetzten Fahrzeuge kamen wegen diversen Problemen unter anderem mit der Motorenkühlung nur auf die Plätze 16 und 43. Einen rabenschwarzen Tag erlebten die beiden Audis. Allen voran, wie leider erwartet, der von Oryx Racing, der zwar nur einen Platz schlechter (32) als der von APR eingesetzte platziert war, aber in etwa 5 Cautions auslöste, entweder durch Fahrfehler oder technische Probleme.

Allgemein bot das GT-Feld wieder tolle Action und natürlich jede Menge Überholmanöver, klasse Positionskämpfe und am Ende ein ebenfalls knappes Finish, die ersten beiden lagen im Ziel auch nur 10 Sekunden auseinander.

Die Übertragung und das Drumherum

Hier muss man Speed und Radio Le Mans ein Lob aussprechen. Auch wenn die Werbung während der TV-Strecke von Speed etwas nervig war, hat man doch eine vernünftige TV-Übertragung auf die Beine gestellt. Leider kam mir die GT-Klasse etwas zu kurz, aber das ist ja meistens so. Am besten war allerdings der Stream während der Nacht, der ausnahmsweise mal nicht “geoblocked” war. Dieser hatte eine gute Qualität (1300 kbits) und 4 Kameras zur Auswahl: Turn 2, Bus Stop, Turn 4 und die Roof Cam ! Die Roof Cam muss ganz oben auf der Haupttribühne gestanden haben und wurde die ganze Nacht, also über 7 Stunden von einem Kameramann (!) , genannt Ray Ray, bedient, der die ganze Zeit fantastische Bilder lieferte. Es war nämlich möglich durch die Position der Kamera die gesamte Strecke abzudecken und absolut großartige Panaromabilder zu produzieren. Der Stream war werbefrei und übernahm den Radio Le Mans Kommentar, der ja immer großartig ist. Hier kann man nur sagen: bravo Speed!

Sehr positiv für die Grand-Am waren auch die Zuschauerzahlen. Auch wenn die zugegebenermaßen sehr großen Tribünen immer noch sehr leer waren – das Infield war komplett ausverkauft, es waren so viele Zuschauer vor Ort, wie nie zuvor. Alles in allem war es ein tolles Rennen ohne schwere Unfälle mit einer sehr guten Übertragung und sehr ansprechender Action. Ein gelungener Start ins Motorsportjahr 2012.

2008 feierte die NASCAR die 50. Ausgabe des Daytona 500 mit dem Debüt des Car of Tomorrow – vier Jahre später ist die Grand-Am, seit jenem Jahr Teil des NASCAR-Imperiums, nun auch an der Reihe, eben diesen runden Geburtstag ihres eigenen wichtigsten Events zu feiern. Und auch hier steht ein neuer Fahrzeug-Typ in den Startlöchern: der Daytona Prototype der dritten Generation, kurz: DPG3. Damit hat die Rolex Sports Car Series, die Top-Serie der Grand-Am, endlich wieder ein ansehnliches Rennfahrzeug. Zwar sind die alten DPs mit ihrer klotzigen Optik noch startberechtigt, doch deren Ära neigt sich dem Ende zu. Und auch in der GT-Klasse gibt es reichlich (neue wie bekannte) Autos zu bestaunen.

60 Autos sind gemeldet, 14 Daytona Prototypes und sage und schreibe 46 GTs! Ein solches Feld hat Daytona seit vielen Jahren nicht mehr gesehen. Zunächst aber soll das Jubiläum als Anlass dienen für einen kurzen Rückblick in die Historie dieses traditionsreichen Rennens.

Die Geschichte

NASCAR war von jeher eine rein US-amerikanische Gelegenheit, aber mit diesem Sportwagen-Event holte Bill France ab 1962 neben den heimischen auch internationale Fahrer und Autos in seinen wenige Jahre zuvor gebauten Steilwand-Tempel, genannt Daytona International Speedway. Mit Dan Gurney gewann ein Amerikaner in einem britischen Lotus-Climax das erste Rennen, das noch über nur drei Stunden ging. 1964 wurde die Distanz auf 2000 Kilometern verlängert, was etwa 12 Stunden entspricht; weitere zwei Jahre später ging es erstmals zweimal rund um die Uhr – nach dem Vorbild der 24 Stunden von Le Mans. Außerdem wurden die 24 Stunden von Daytona Teil der Sportwagen-WM.

Es siegten Ken Miles und Lloyd Ruby in einem Shelby-Ford GT40. Das Duell Ford vs. Ferrari prägte die zweite Hälfte der 60er Jahre im Sportwagen-Sport, im Jahr 1966 mit dem besseren Ende für die Detroiter, die in Le Mans sogar einen Dreifach-Sieg einfuhren. 1967 schlug Ferrari mit dem wunderschönen 330 P4 zurück: Lorenzo Bandini und Chris Amon führten einen Hattrick auf dem home turf von Ford an.

Danach übernahm Porsche die Macht. 17 mal in 24 Jahren – wobei das Rennen einmal der Ölkrise zum Opfer fiel und einmal aus dem gleichen Grund verkürzt wurde – siegten Modelle aus Zuffenhausen, von den Prototypen-Legenden 907 und 917 über die 911er-Varianten Carrera RSR und 935 bis hin zum 962 der Gruppe C / IMSA-GTP-Ära in den 80ern. Zählt man den Sieg eines Porsche-befeuerten March 1984 dazu, ist die Quote sogar 75%. Auch die Liste siegreicher Fahrer ist mehr als ansehnlich: Mario Andretti, Jacky Ickx, Rolf Stommelen, Bobby Rahal, A.J. Foyt, Derek Bell, Al Unser Jr., Martin Brundle, um nur einige zu nennen.

Die 90er waren eine unstete Zeit für das Rennen: schon seit 1982 war es nicht mehr Teil der WM, sondern gehörte zur IMSA GT-Serie, die nun mit wechselnden Besitzern und wechselnden Reglements zu kämpfen hatte. Auch in Daytona wechselten die Sieger, so erreichte 1992 mit Nissan mit einem Werkseinsatz als erster japanischer Hersteller den ersten Platz; zweimal siegte Dyson Racing und 1996 der kürzlich verstorbene Gianpiero Moretti als Teamchef und Fahrer im Ferrari 333 SP nach einer Aufholjagd, die seinem Teamgefährten Massimiliano Papis den Namen Mad Max einbrachte.

Dann kam der andere Split. In Le Mans wurden die LMPs als neue Top-Kategorie eingeführt und Don Panoz stampfte in Kooperation mit dem ACO die American Le Mans Series aus dem Boden, angedacht als Nachfolger der IMSA GT-Meisterschaft  – doch, wie beim bekannteren Open Wheel-Split, gab es einige, die eine auf die USA fixierte Serie für besser hielten: über ein paar Ecken wurde die Grand American Road Racing Association – kurz: Grand-Am – mit der Rolex Sports Car Series als höchster Serie gegründet.

Konnten Teams anfangs noch in beiden Serien – und damit bei den Klassikern von sebring und Daytona – antreten, wurde der Bruch mit der Einführung der „Daytona Prototypes“ für die Grand-Am vollständig: diese war eine völlig eigene Klasse, die keine Gemeinsamkeiten mehr mit den alten GTPs oder den neuen LMPs hatte. Kostengünstig und simpel sollten sie sein und etwas langsamer, um auf dem Oval von Daytona allzu gefährliche Geschwindigkeiten zu vermeiden – das Ergebnis: Prototypen, die mehr Ähnlichkeit mit einer auf den Kopf gestellten Badewanne haben als mit einem Rennauto.

Die Gegenwart

In den ersten Jahren konnten die GT-Porsche den Ungetümen noch die Show stehlen, doch schließlich übernahmen die DPs das Ruder, auch durch Anpassungen des Reglements. Und es zeichnete sich bald eine neue Ära ab: Ab 2005 siegte in jedem Jahr ein Riley-Chassis, viermal in den Händen des Ganassi-Teams, die auch die Rolex Series dreimal gewannen. In den letzten drei Jahren kehrten mit Porsche und BMW deutsche Unternehmen als Motorenlieferanten auf die Siegerstraße zurück.

Auch das Fahrerfeld hat sich gewandelt: Namhafte Piloten aus Nord- und Südamerika werden meist nur für die 24 Stunden von Daytona durch internationale Sportwagen-Stars wie Mike Rockenfeller und Pedro Lamy sowie IndyCar- und NASCAR-Piloten wie Jimmie Johnson, Juan Pablo Montoya und Dario Franchitti ergänzt. Die GT-Klasse, in der sich Porsche mit Mazda, Chevrolet und anderen misst, hat klar an Bedeutung verloren. US-Teams mit heimische Piloten der zweiten und dritten Garde bestimmen das Bild, während die Top-Teams und -Fahrer sich in der ALMS tummeln.

Das Rennen verlor im internationalen Vergleich seit dem Ende der IMSA-GT-Serie etwas an Gewicht und die Felder schrumpften von um die 70 auf 35 Autos. Auch der Zuschauerzuspruch war schwach, auch wenn das schon den letzten 50 Jahren oft der Fall war. Das liegt aber auch daran, dass sich ein paar tausend Zuschauer auf den für 150.000 Personen ausgelegten Tribünen optisch verlieren.

Doch spannend waren die Rennen in Daytona in den vergangenen Jahren allemal; als Höhepunkt ist sicherlich der knappe Sieg des traditionsreichen Brumos-Porsche-Teams um David Donohue 2009 zu nennen, 40 Jahre nach seinem Vater Mark. Doch die Spannung kommt nicht von ungefähr: einerseits garantiert das DP-Reglement ein ausbalanciertes Feld auf Kosten der Ingenieurskunst, da keine Weiterentwicklung und keine technischen Finessen erlaubt sind; andererseits gab es im benannten 2009er Rennen mit 25 Full Course Cautions mehr Safety Car-Phasen als Rennstunden, was dem Ausdauerrennen seinen Charakter nimmt und ihn tatsächlich in eine Serie kurzer Sprints verwandelt. Doch das ist sicherlich Geschmackssache…

Die DP-Teams

2012 ist nun das Jahr des nächsten Umbruchs: das neue technische Reglement für Daytona-Prototypen hat vor allem einen Sinn: die Fahrzeuge attraktiver zu machen und die Marken-Identität für Hersteller zu stärken. Unter der frisch gestrafften Haut bleiben die Wagen ein simples Stahlrohrkonstrukt anstatt von teurer Kohlefaser. Ausgenutzt hat dies vor allem General Motors mit dem Chevrolet Corvette DP, der wirklich ein Augenschmaus ist.

Doch: nicht der ganze Wagen stammt von GM. Es handelt sich lediglich um eine Silhouette, die über abgewandelte alte Chassis von Riley, Lola oder Dallara gestülpt wird. Das zeigt noch einmal, dass es bei dem neuen Reglement rein ums äußere Erscheinungsbild geht. Darunter bleiben die DPs simpel und altbacken wie eh und je.

Fünf der schicken Corvette DPs werden an diesem Wochenende in Daytona am Start sein und versuchen, die Riley-Dominanz der letzten Jahre zu durchbrechen. Action Express Racing, das Siegerteam von 2010, tritt mit gleich zwei Wagen an, einer davon besetzt mit David Donohue, Christian Fittipaldi und Darren Law an, allesamt ehemalige Daytona-Champions. Auch der zweite Action-Express-Prototyp ist mit drei früheren Siegern bestückt: Joao Barbosa, Terry Borcheller und Mad Max Papis, unterstützt von JC France, Enkel des Daytona 24- und NASCAR-Gründers Bill France und sicherlich Schwachpunkt dieses Teams.

Max Angelleli und Ricky Taylor holten im Vorjahr für SunTrust Racing den zweiten Platz in der Meisterschaft und werden im neuen Wagen vom australischen IndyCar-Ass Ryan Briscoe unterstützt. Das Trio war in den ersten Trainings stets ganz oben mit dabei. Ebenfalls nicht zu unterschätzen sind die Corvette-Werkspiloten Antonia Garcia, Oliver Gavin, Jan Magnussen und Richard Westbrook, die für Spirit of Daytona ins Lenkrad greifen.

Und dann sind da noch die ewigen Rivalen des dominierenden Ganassi-Teams: Jon Fogarty, Memo Gidley und Alex Gurney für GAINSCO/Bob Stallings Racing. Sie wurden 2007 und 2009 Meister, doch der Sieg in Daytona fehlt dem Team noch. Sie sind die einzigen, unter deren Corvette-Außenhaut ein Riley steckt, das Fahrzeug der härtesten Konkurrenz.

Denn Chip Ganassi tritt mit dem DPG3-Modell an, das von Riley selbst konstruiert wurde und optisch schonmal hinter dem Corvette DP zurücktreten muss. Den Test- und Trainings-Sessions nach zu urteilen sollte der Riley von der Performance her allerdings mit der Chevy-Konkurrenz mithalten, doch wie stark beide schlussendlich sind, wird sich erst im Rennen zeigen. Viel Spielraum lässt das Reglement sowieso nicht.

Ganassi setzt auf zwei BMW-motorisierte Rileys: die dreifachen Meister und vierfachen Daytona-Sieger Scott Pruett und Memo Rojas werden in der #01 von Graham Rahal und BMW-Werksfahrer Joey Hand, der 2012 die DTM und die ALMS für die Münchner bestreiten wird, unterstützt;  in der #02 sitzt die All Star-Kombo aus den Indy Car-Champions Scott Dixon und Dario Franchitti, NASCAR-Mann Jamie MacMurray und dem mittlerweile als Multitalent zu bezeichnenden Juan Pablo Montoya.

Starworks setzt zwei Riley-Ford ein, wobei einer der zweiten und einer der dritten Generation angehört. Der neue Wagen ist allerdings auch mit einem All Star-Lineup besetzt: die Le Mans-Legenden Lucas Luhr und Allan McNish sowie Ex-ChampCar-Pilot Ryan Dalziel teilen sich den Wagen mit Enzo Potolicchio und Alex Popow. Die Besatzung des zweiten Wagens wurde aus finanziellen Gründen kurzfristig über den Haufen geworfen. Diesen Wagen pilotieren nun Scott Mayer, Miguel Potolicchio, Maurizio Scala sowie IndyCar-Ass Ryan Hunter-Reay und Lucas Luhr, der damit eine Doppelschicht einlegt. Tony Kanaan muss zugunsten der neu hinzugekommenen Pay-Driver leider aussetzen.

Einen neuen und einen alten Riley-Ford setzt Michael Shank Racing ein, aber mit weniger großen Namen: nur AJ Allmendinger und Justin Wilson sind international bekannt; Felipe Nasr hat seinen Platz durch den Sieg in der Sunoco Challenge erlangt, die mehrere britische Nachwuchsserien umspannt; und NASCAR-Mann Michael McDowell ist leider mangels Erfolgen vor allem durch den schweren Unfall in Texas bekannt, den er unbeschadet überstand.

Nicht zu unterschätzen sein sollte auch der Lola-Ford von Krohn Racing mit Driver/Owner Tracy Krohn und Nic Jonsson, die in einem Ferrari die GTE-Am-Wertung der ILMC 2011 gewannen, sowie  Ford-Nachwuchsfahrer Colin Braun und Ex-F1-Pilot Ricardo Zonta, der auch bereits einige Grand-Am-Erfahrung hat.

Nur drei Motorenhersteller sind damit in diesem Jahr am Start: Corvette, BMW und Ford. Chancen auf den Sieg haben alle drei. Alle fünf Corvette DPs sind enorm stark besetzt und da der Wagen keine völlige Neuentwicklung ist, sollte es auch nicht mehr Haltbarkeitsprobleme geben als bei der Konkurrenz. Die beiden Ganassi-BMW-Rileys werden ihr härtester Konkurrent sein. Doch dank zahlreicher Gelbphasen sind in Daytona auch stets Überraschungen möglich.

Die GT-Teams

Im Grunde noch spektakulärer als die neuen Fahrzeuge in der DP-Kategorie sind die GT-Neuzugänge, die das Feld auf 46 Fahrzeuge aufstocken. Darunter diesmal auch: Audi und Ferrari, die die Strukturen aufbrechen wollen und dafür speziell entwickelte Varianten ihrer aktuellen GT-Sportwagen über den Atlantik schicken.

Viel vorgenommen hat sich vor allem Ferrari: deren US-amerikanisches Quasi-Werksteam Risi Competizione bringt zwei F458 an den Start, und zwar mit zwei Vollprofi-Trios: Bruni/Fisichella/Matos in der #62, Berreta/Bertolini/Vilander in der #63. Da in beiden Wagen keine Gentleman- oder Paydriver sitzen, dürften sie zu den Top-Favoriten in der Klasse gehören. Dafür muss allerdings der Ferrari durchhalten. Die Grand-Am-Variante ist ein Downgrade der GT3-Version mit simplerer Elektronik und Aerodynamik.

Die Jubiläums-Ausgabe des Rennens lockt daneben noch ein weiteres Ferrari-Teams aus der ALMS herüber: Scott Sharps Extreme Speed-Team wird mit dem Chef selbst sowie van Overbeek/Cosmo/Brown antreten. Die NASCAR-Geschäftspartner Michael Waltrip und Robert Kauffman sowie Rui Aguas und Motocrosser Travis Pastrana pilotieren einen AF Corse/Waltrip-Ferrari.

Audi ist dagegen nur mit zwei kleinen Privatteams am Start, in denen bis auf Steven Kane (Oryx Racing Racing #74) und Altstar Emanuele Pirro und Dion von  Moltke (APR Motorsport #51) keine bekannten Namen vertreten sind. Das ist insofern überraschend, als Audi bei den 24h-Rennen in Spa und am Nürburgring stets mit voller Werksunterstützung und entsprechendem Fahreraufgebot angetreten ist, um – koste es was es wolle – den Sieg zu holen. Vielleicht liegt es daran, dass den GTs die Chance auf den Gesamtsieg fehlt, doch mit diesen Besatzungen dürfte Audi auch die Chance auf den Klassensieg gegen die Menge an stark besetzten Autos fehlen.

Mit BMW stellt nämlich auch ein weiterer deutscher Hersteller mehrere Werksfahrer bereit, und zwar für Turner Motorsport, die zwei BMW M3 einsetzen. Die Stamm-Piloten Dalla Lana/Marsal/Johnson werden sich mit Bill Auberlen, Dirk und Jörg Müller, sowie Dirk Werner und Boris Said abwechseln. Die von Riley aufgebauten M3 GT hat das Team bereits letztes Jahr mit einigem Erfolg eingesetzt, zwei Siege und ein dritter Platz sind die Bilanz.

Nur zu einem Sieg reichte es im Vorjahr für Mazda, und doch verpassten die Japaner den Hersteller-Titel in der GT nur knapp, da sie durch Konstanz glänzten. Deren stärkster Wagen dürfte der des SpeedSource-Teams sein, mit Jonathan Bomarito und Sylvain Tremblay, die im Vorjahr in der engen GT-Fahrer-Meisterschaft Dritte wurden, sowie der prominenten Unterstützung Marino Franchitti und James Hinchcliffe.

Gleich drei RX-8 setzt das Team Sahlen ein, für das diverse Mitglieder der erfahrenen Rennsport-Familie Nonnamaker sowie Teamchef Joe Sahlen selbst antreten. Zwei weitere Wagen kommen von Dempsey Racing; neben dem Schauspieler sitzt vor allem Grand-Am-erfahrenes Fahrerpersonal am Steuer, international bekannt ist einzig Ian James. Und bei einem großen US-Rennen müssen selbstverständlich auch Andrettis am Start sein: John und sein Sohn Jarrett werden für Yellow Dragon Motorsports einen Mazda fahren.

Die US-Flagge halten ansonsten vor allem die Chevy Camaro-Teams hoch: Autohaus Motorsport mit u.a. Tom Milner und dem nur knapp geschlagenen Vorjahres-Vizemeister Jordan Taylor könnte ein Wörtchen um die Vergabe der Podiumsplätze mitreden; Stevenson Motorsport hat zwar eusgeglichenenes, Grand-Am-erfahrenes Personal, dürfte sich jedoch gegen all die großen Namen doch schwer tun. Der Rick Ware-Ford Mustang mit u.a. Dale Earnhardts Enkel Jeffrey sowie je einmal Chevy Corvette und Dodge Viper gehören zu den klaren Außenseitern.

Doch ihnen allen steht eine Armada von Porsches gegenüber: 24 911 GT3 sind gemeldet. Allein fünf davon setzt TRG ein, mit europäischen GT-Assen wie Dominik Farnbacher, Patrick Pilet, Allan Simonsen, Jeroen Bleekemolen und Wolf Henzler dürften darunter die #66 und #67 zu den Favoriten zählen. Ebenfalls enorm stark ist das Flying Lizard-Team aus der ALMS mit den Werksfahrern Jörg Bergmeister und Patrick Long sowie Mike Rockenfeller und Seth Neiman.

Für das Traditionsteam Brumos Racing sitzt neben Werksfahrer Marc Lieb auch der mit fünf Siegen erfolgreichse Daytona 24-Pilot Hurley Haywood am Steuer. Sascha Maassen und Rob Bell treten für Paul Miller Racing an, Richard Lietz und Rene Rast unterstützen die Amerikaner von Magnus Racing. Marco Holzer, Emmanuel Collard und Butch Leitzinger fahren für Alex Job Racing.

Sogar Franz Engstler, sonst in der WTCC unterwegs, setzt zusammen mit Mitchum Motorsports einen Liqui Moly-gesponserten Porsche ein, den er auch selbst pilotieren wird. Weitere deutsche Piloten sind Sebastian Asch und Martin Ragginger für Burtin Racing/Goldcrest Motorsport. Sentimentaler Favorit dürfte der NGT-Porsche mit u.a. Sean Edwards und Nick Tandy (bekannt aus dem Porsche Supercup) sein, die mit MOMO-Sponsoring antreten; MOMO-Firmengründer und Daytona 24-Sieger Gianpiero Moretti verstarb erst diesen Monat.

Die Ergebnisse der ersten Trainings in der GT-Klasse waren durchmischt; vor allem aber waren sie eines: nämlich eng! Es waren jeweils rund ein Dutzend Fahrzeuge innerhalb von einer Sekunde, darunter natürlich stets einige Porsche, aber auch die Ferrari, BMW und Camaros ließen sich vorn blicken. Unter diesen vier Marken (immerhin über 30 Autos) dürften auch die Favoriten auf die Top-Plätze sein, Mazda scheint es ebenso etwas an Pace zu mangeln wie den beiden schwächer besetzten Audi-Teams.

Wann und wo?

Das Oval von Daytona ist weltbekannt: ein Tri-Oval, 2,5 Meilen lang, 31° Neigung in den Steilkurven, etwas weniger in dem Knick, wo sich die Start/Ziel-Linie befindet. Der Rundkurs biegt kurz nach der Startlinie links ins Infield ab und besteht im Wesentlichen aus vier (allerdings unterschiedlich zu fahrenden) 180°-Kurven, bevor er in Turn 1 wieder auf das Oval zurückführt. Auf der Gegengerade ist eine schnelle Schikane eingebaut, um die Geschwindigkeit vor der zweiten Steilkurve zu senken; die Schikane führt allerdings auch oft zu Problemen, wie es sie überhaupt bei so vielen Wagen und so vielen Fahrern unterschiedlicher Qualität und unterschiedlichen Erfahrungsgrades geben wird. Zwar soll das Wetter gut werden, doch mit 20-25 Gelbphasen sollte man schon rechnen. Die werden das Rennen jedoch auch bis zum Ende spannend halten, da Rundenrückstände so seltener zustande kommen.

Das Rennen startet am Samstagabend um 21:30 Uhr deutscher Zeit. In den USA überträgt Speed TV weite Teile des Rennens (außer in der Nacht), MotorsTV übernimmt diese Übertragungen. Die genauen Zeiten sind im TV-Plan zu finden, Sendestart ist am Samstag um 20:30 Uhr. Wer kein MotorsTV empfängt, kann sich dank Eurosport 2 den Start, die Zieleinfahrt sowie einige Zwischenberichte von 45-60 Minuten anschauen. In den US-Nachtstunden, wenn es keine TV-Übertragung gibt, wird es einen Stream von SpeedTV geben, der allerdings wohl auf Standkameras zurückgreifen wird.

Um bei all den Fahrzeugen nicht den Überblick zu verlieren, gibt es außerdem wieder von Andy Blackmore einen Spotter Guide mit den Lackierungen aller 60 Fahrzeuge.

(Foto: Porsche)

Eigentlich kann man die WTCC in diesem Jahr in zwei Sätzen abhandeln: Chevrolet gewinnt, alle anderen fahren hinterher. Im Grunde stimmt das leider, aber wenn man ins Detail geht, stimmt das natürlich nicht mehr so ganz. Sicher, der Cruze war der Wagen, den man nicht schlagen konnte, aber er war auch der einzige Werkswagen, den man in der Serie hatte. Dennoch gelangen BMW und Seat immerhin ein paar Achtungserfolge, was man nicht vergessen sollte. Klar, das sind “Brotkrumen”, an denen man sich dieses Jahr festhalten musste. Klar ist auch, dass die WTCC in der Form nicht überleben kann. Es muss was passieren, und das tut es offenbar auch.

Viel falsch machen konnte der europäische Chevrolet-Ableger in diesem Jahr nicht. BMW ist weg, Seat ist weg, der Rest hat weder die Mittel, noch die Möglichkeiten, die RML in England haben, wo die Wagen ja aufgebaut und gewartet werden. Den größten Faux-Pas erlaubte man sich in Monza, als Menu und Muller sich ins Gehege kamen, und der Schweizer in Rennen 2 dann ganz von hinten starten durfte. Danach gab es harsche Worte von Teamchef Eric Nève und für die restliche Saison war dann Ruhe im Karton. Jedefalls schoss man sich nicht mehr gegenseitig ab.

Rob Huff sah in der ersten Hälfte der Saison wie ein sicherer Titelkandidat aus. Vor allem sein enorm starker Auftritt bei beiden Rennen in Porto waren bemerkenswert. Im zweiten Rennen holte er einen weiten Rückstand auf Yvan Muller auf und konnte diesen, in einem durchaus umstrittenen Manöver, dann auch überholen. Aber komischerweise war genau das Wochenende in Porto der Wendepunkt in der WM.

Im folgenden Rennen in Brünn drehte Muller den Spieß zum ersten Mal um, Huff schlug noch mal in Ungarn zurück. Doch danach wendete sich das Blatt komplett. Muller steigerte seine Leistung enorm und wehrte die vielen Angriffe von Huff weitesgehend ab. Der Brite schien wiederum nicht mehr an die Form anknüpfen zu können, die er noch zu Beginn der Saison hatte. Die Rennen waren, eben wegen der engen Auseinandersetzung zwischen Muller und Huff, dann doch teilweise sehr sehenswert. Es wurde im Zentimeterabstand gekämpft, manchmal mischte auch noch Alain Menu mit.

Muller dampfte den schmalen Vorsprung von Huff in den Rennen England, Deutschland und Spanien ein. Besonders in Valencia erlebte Huff kein gutes Wochenende, konnte sich aber mit besseren Ergebnissen in Japan wieder ranpirschen. In China lag Menu wieder besser. Das Finale in Macau war dann wirklich sehr, sehr spannend. Das Ergebnis ist bekannt, aber ich kann jedem empfehlen, sich vor allem das zweite Rennen anzuschauen. Was Huff und Muller da ablieferten war teilweise überirdisch gut.

Chevrolet gewann 21 der 24 Rennen in diesem Jahr, in Sachen Quali blieb die Bilanz sogar makellos. Huff und Muller gewannen je 8 Rennen, 5 Siege gingen an Alain Menu. Ansonsten konnten sich nur Tarquini (Zolder), Engstler (Oschersleben) und Coronel (China) in die Siegerlisten eintragen. Immerhin merkte man BMW an, dass sich vor allem ab Mitte der Saison doch noch etwas tat. Zu Beginn des Jahres beschwerten sich die Fahrer über einen mehr oder weniger unfahrbaren Motor, dessen Leistungsfenster etwas klein geraten war. Auch das Drehmoment passte noch nicht. BMW entwickelte weiter und ab Mitte der Saison wurde es dann besser. Der Sieg von Engstler im Regen von Oschersleben war kein Geschenk von Chevrolet, sondern selbst heraus gefahren. Selbiges gilt für Coronel.

Aber im Grunde war Chevy natürlich nicht zu schlagen. Das mag eine Saison ganz ok sein, zwei Jahre will man das aber nicht sehen. Und dennoch könnte 2012 wieder ein Chevy-Jahr werden. Zwar kommt mit Ford ein neuer Konkurrent, aber ob die aus dem Stand gegen den dann ausgereiften Cruze eine Chance haben? Wohl eher nicht. Interessant wäre dann eher der Volvo C30, aber die Schweden haben bisher nicht verlauten lassen, ob sie überhaupt weiter machen. Immerhin – ab 2013 will Seat wieder verstärkt eingreifen, zumindest wird das laut diskutiert und Seat hat wohl auch Lust dazu.

2012 wird ein schweres Jahr für die FIA und die WTCC. Die FIA wird versuchen, die Cruze mittels BoP einzubremsen, Chevrolet wird sich vermutlich nicht nur einmal mit einem Rückzugsgerücht wehren. Klar ist aber – die WTCC braucht mehr Konkurrenz, oder man muss die Independent dann so stark machen, dass sie vorne regelmäßig aufs Podium fahren können.

Zur Strecke muss man nicht viele Worte verlieren. Selbst für einen Stadkurs ist Macao sehr eng und schnell. Es gibt zwei, sofern man sie so nennen mag, Überholstellen. Eine nach der langen Geraden und eine vor der Haarnadel, dafür muss man aber schon sehr mutig sein und darauf hoffen, dass der Gegner mitspielt, sonst findet man sich schnell in den zahlreichen Reifenstapeln wieder. Hier gibt es eine Onboardrunde zu sehen: http://www.youtube.com/watch?v=xSI292N3AUU .

Es kommt auf Grund der Streckencharakteristik immer wieder zu schweren Unfällen in Macao , leider auch mit Verletzten und Toten, 2005 verstarb ein französischer Motorradfahrer. Vorletztes Jahr brach sich Franz Engstler das Schlüsselbein und den Oberschenkelknochen. Es bleibt nur zu hoffen, dass wir dieses Wochenende von solch schlimmen Bildern und Nachrichten verschont bleiben. Deswegen gibt es auch immer wieder Diskussionen, ob Macao denn in der heutigen Zeit überhaupt noch zu verantworten sei.

Ach ja, wie man im Onboardvideo sieht, fahren natürlich auch Motorräder auf der Strecke, was in allen anderen Teilen dieser Welt auf Stadtkursen wohl strengstens verboten sein dürfte, nicht so in Macao. Desweiteren besitzt das Rennen ein supervolles Rahmenprogramm: einen GT3 Cup mit Lamborghinis, Audis, Ferraris, Porsches und Aston Martins. Desweiteren mehrere lokale Tourenwagenserien und eben die erwähnten Motorräder. Wer einen Stream findet, sollte auf alle Fälle mal reinschauen, außer es tut einem zu sehr weh, wenn die ganzen die schönen Autos auf der Strecke kaputt gefahren werden.

Die eigentlich Hauptattraktion sind die F3 Rennen, in denen Top-Nachwuchspiloten aus allen F3-Serien dieser Welt das Weltfinale ausfahren. Es ist ein sehr prestigeträchtiges Rennen, die Siegerliste liest sich sehr erlesen: Senna, Brabham, Michael und Ralf Schumacher, Coulthard, Jörg Müller und Sato. Eine vollständige Entrylist gibt es hier, das zweite Rennen wird live auf n-tv übertragen: http://www.formel3.de/ergebnisse/2011-11-20-s.pdf?PHPSESSID=8442ba2e5718bb673a6299f5b9ce5bb9 .

Zurück zur WTCC, die mal wieder mit ihren “berühmten” Gaststartern antritt. Damit das Safetycar auch schön viel Einsatzzeit bekommt und die europäischen Fans auch ja während der zahlreichen Runden unter gelb wieder dahin schlummern, sind es dieses Jahr gleich 9 Gaststarter: Kuo Io Keong, Felipe C. de Souza, Mak Ka Lok, André Couto, Joseph Rosa Merszei, Charles Kaki Ng, Gary Kwok, Philip Ma Ching Yeung und Lo Ka Chun. Jener Lo Ka Chun tritt in einem Peugeot 308 an. Woher er diesen Peugeot 308 hat, der vom Team 778 Autosport eingesetzt wird, ist indes nicht klar. Die WTCC-Peugeots, die mir bekannt sind, waren 407er in den Jahren 2005-2006. Falls jemand eine Erklärung für den Peugeot hat, damit gerne in die Kommentare. Die Gaststarter kommen bis auf den Kanadier Gary Kwok aus dem asiatischem Raum und fahren in den dortigen lokalen Serien, wie der CTCC ( Chinese Touring Car Championship ) und der SuperGT mal mehr und mal weniger erfolgreich.

Bei den Vollzeitfahrern gibt es derweil keine großen Überraschungen, außer dass Taniguchi von Bamboo-engineering nicht antreten wird. Das Auto wurde in Shanghai so schwer beschädigt, dass es dem Team aus logistischen Gründen nicht möglich war es zu reparieren, da die Teile aus Europa nicht schnell genug nach Asien kamen.

Spannend ist es zum Glück immer noch im Kampf um die Meisterschaft. Yvan Muller liegt 20 Punkte vor Rob Huff, doch wenn man so mag, ist Huff ein Macao-Spezialist. In den letzten 3 Jahren gewann er 3 von 6 Rennen, während Yvan Müller aber auch immerhin 3 Podestplätze zu Stande brachte. Allerdings ist in Macao auch immer ein Ausfall im Bereich des Möglichen, die Meisterschaft ist eigentlich trotz des doch etwas größeren Punkteabstandes dank der Lotteriequalität von Macao noch vollkommen offen.

Die Rennen finden dank der Zeitverschiebung zu sehr unfreundlichen Zeiten statt, nämlich um 4 und 5 Uhr morgens am Sonntag. Ob man wirklich aufstehen mag, um vermutlich viele Runden hinter dem Safetycar zu sehen, sei jetzt mal dahingestellt, aber Macao stellt eben auch eines der Highlightrennen im WTCC-Kalender dar und ist das letzte Mal, dass man die Autos in diesem Jahr auf der Strecke sieht.

Die Anfangsphase des Finallaufs im chinesischen Zhuhai war noch vielversprechend: zwar hatten sich die beiden Werks-Peugeots die erste Startreihe gesichert, doch konnten sich die beiden Audi R18 in den ersten Runden erst zwischen und dann sogar vor diese kämpfen. Doch das Feuerwerk der Ingolstädter hielt nicht lange an, im Laufe der ersten Rennhälfte übernahmen die Peugeots mit sinkenden Temperaturen wieder das Kommando. Auch unterschiedliche Strategien änderten nichts mehr daran, dass es am Ende einen französischen Doppelsieg gab und Peugeot seine Serie perfekt machte: Siege in allen ILMC-Läufen – außer Le Mans.

Dass die beiden Werks-Diesel-Prototypen sehr eng beieinander liegen, zeigt ein Blick auf die schnellsten Runden: Nur 31 Tausendstel fehlten Timo Bernhard auf die Bestzeit von Sebastien Bourdais, doch hatte der Audi-Pilot seine Bestzeit in Runde 5 gefahren, als es die Streckentemperatur noch bei ca. 30 Grad lag. Auch beim Topspeed lag der Unterschied lediglich bei 1,5 km/h zugunsten der beiden 908. Doch die Franzosen hatten für die kühleren Temperaturen, die den Großteil des Rennens ausmachten, das bessere Setup und so siegten am Ende Sebastien Bourdais und Anthony Davdison nach fehlerfreier Fahrt vor Franck Montagny und Stephane Sarrazin.

Für Bernhard und Le Mans-Sieger Fässler blieb dennoch nur Rang 3 mit einer Runde Rückstand – Kristensen/McNish waren nach einem Zusammenstoß mit dem Rebellion-Lola-Toyota ausgeschieden, der allerdings weiterfahren konnte und als Vierter ins Ziel kam. Auch die Mannschaft der Tokai University schaffte es mit dem neuen Abgas-Abwärme-Hybrid ins Ziel, wenn auch mit 62 Runden Rückstand.

In der GTE-Pro-Klasse, der einzigen mit noch offenem Titel, dominierte BMW: die beiden M3 GT führten alle bis auf 6 Runden Farfus/Müller siegten vor Priaulx/Alzen. Und doch reichte es nicht zur Meisterschaft: zwar wurden Fisichella/Bruni im AF Corse-Ferrari nur Letzte mit 40 Runden Rückstand auf die BMWs, doch sie erreichten das Ziel und kassierten wegen der geringen Teilnehmerzahl in der Klasse die wenigen nötigen Punkte, um den Team-Titel zu sichern. Auch der Hersteller-Titel geht nach Italien, sogar noch etwas deutlicher, denn Luxury Racing sammelte mit dem dritten Rang von Ortelli/Makowiecki noch einige Zähler.

Damit hat BMW trotz des Werks-Engagements in beiden ILMC-Jahren den Titel verpasst – doch es gibt anscheinend noch etwas Hoffnung: sollte sich ein neues Einsatzteam als Ersatz für Schnitzer, die zur DTM abwandern, finden, könnten die BMW M3 laut SpeedTV-Journalist John Dagys auch im kommenden Jahr in der WEC am Start stehen.

Die GTE-Am gewann der einzige Porsche im Feld, Lietz/Road/Ried für Proton Competition, um eine Runde vor der Larbre-Corvette, in der mit nur zwei Wagen besetzten LMP2 führte der Signatech-Nissan von Ordonez/Vernay/Mailleux vom Start bis ins Ziel.

Mika Häkkinens Debüt auf der Langstrecke verlief wenig erfolgreich: zwar konnte er in seinem Start-Stint die Führung in der GTC-Klasse übernehmen, doch hielt der Mercedes SLS AMG nicht lange durch und so ging der Sieg am Ende an den Audi von Mortara/O’Young/Imperatori.

Bemerkenswert: die GT3-Fahrzeuge konnten sowohl bei den Rundenzeiten – zumindest in der Quali – als auch beim Topspeed mit den GTE-Fahrzeugen mitzuhalten; auch was die Renn-Rundenzeiten angeht fehlte nicht viel. Umso trauriger ist es, dass ACO, SRO und FIA es nicht geschafft haben, eine gemeinsame GT-Formel zu entwickeln, die sowohl in Le Mans als auch in den zahlreichen nationalen Meisterschaften eingesetzt werden könnte…

Fortschritte gibt es dagegen vom Organisationskomitee der neuen World Endurance Championship zu vermelden. Neben einem neuen Logo wurde auch der Kalender für die erste Saison der neuen WM wie erwartet veröffentlicht. Zwar war vieles schon im Vorfeld vermutet und gerüchtelt worden, doch herrscht nun Gewissheit.

Acht Rennen in acht Staaten auf drei Kontinenten wird der WEC-Tross – der nach Einschätzung von John Dagys 30-35 Full-Season-Entries umfassen könnte – aufsuchen. Das heißt zunächst erstmal: es wird keine zwei Rennen in den USA geben, nur Sebring wird als Auftaktrennen im März Teil der Serie. Das Petit Le Mans bleibt außen vor.

Vor dem Hintergrund, dass das Feld aus ILMC und ALMS dort bereits in diesem Jahr zu groß war, und dass die ALMS nicht auf die Challenge-Klassen verzichten kann und will, ist diese Entscheidung allerdings meiner Meinung nach nicht einmal die schlechteste. Außerdem gab es schon für Sebring Streit wegen der GTC-Kategorie, nur widerwillig haben die WEC-Offiziellen deren Teilnahme für 2012 gebilligt. Und: auch Sebring könnte für 2013 als WEC-Lauf auf der Kippe stehen, denn die Organisatoren möchten gemeinsame Läufe vermeiden, um alle WM-Rennen nach gleichen Regeln austragen zu können.

Problematisch ist dagegen die Terminkollision des Petit Le Mans mit dem WEC-Lauf in Bahrain. Zu der Idee, einen FIA-sanktionierten WM-Lauf ausgerechnet in Bahrain zu veranstalten, muss wohl nicht mehr viel gesagt werden und ich bin mir noch nicht sicher, dass das Rennen tatsächlich über die Bühne gehen wird. Als Gradmesser darf man wohl abwarten, ob das Formel 1-Rennen auf der Wüsteninsel stattfindet oder erneut abgesagt wird.

Zu den weiteren WEC-Läufen: nach dem Auftakt in Sebring gibt es eine anderthalbmonatige Pause bis zum 6h-Lauf in Spa, der wie gewohnt als letztes Rennen vor Le Mans Anfang Mai stattfindet. Anfang Juni folgt der Le Mans-Testtag, zwei Wochen später am 16. und 17.6. das große Rennen in seiner 80. Ausgabe. Die Europa-Saison endet danach früh, Ende August, in Silverstone.

Damit hat die WEC sich zwei wichtige und traditionsreiche Läufe gesichert – ob die LMS auch an einem anderen Termin noch in Spa und/oder Silverstone antritt, bleibt abzuwarten. In England stünden mit Donington oder dem neuen Snetterton 300-Kurs Alternativen zur Verfügung; der Spa-Einzugsbereich könnte auch mit einem Lauf am Nürburgring abgedeckt werden. Klar ist nur eins: die LMS wird in Brünn fahren, dieser Termin ist bereits bestätigt. Ich würde außerdem davon ausgehen, dass auch Le Castellet wieder im Kalender sein wird; auch ein Rennen in Italien würde für die LMS Sinn machen, da die Weltmeisterschaft diesen Markt auslässt.

Derweil überquert die WEC den Atlantik und wird in Interlagos antreten, der anscheinend einzigen Option in Südamerika. Danach geht es zum Toyota- und Nissan-Heimrennen auf dem Fuji Circuit – ein Lauf der schon einmal für die Asian Le Mans Series geplant war, aber abgesagt wurde. Dieses wird, wie das skeptisch zu betrachtende Bahrain-Rennen, über sechs Stunden gehen, auch wenn es zuvor Gerüchte über ein 12h-Rennen in Bahrain gab.

Schließlich soll das Saisonfinale am 11. November in China stattfinden. Dabei ist noch nicht entschieden, ob das 6h-Rennen wieder in Zhuhai oder auf dem Formel 1-Kurs von Shanghai ausgetragen wird. Ich würde, was die Strecke angeht, Shanghai bevorzugen; doch den Stimmen vom vergangenen Wochenende nach zu urteilen haben die Organisatoren in Zhuhai ein schönes Event mit toller Atmosphäre auf die Beine gestellt, u.a. mit einer Fahrerparade durch die Stadt, wie in Le Mans. Trotzdem fanden wenige Chinesen den Weg auf die Tribünen – doch ich bezweifle, dass es in Shanghai deutlich mehr wären.

Das sind also die Voraussetzungen für 2012. Bleibt zu hoffen, dass die Titelentscheidungen zumindest in einigen Klassen spannender werden als in der gerade zuende gegangenen Saison. Der erste wichtige Termin, den sich Sportwagen-Fans im Kalender anstreichen sollten, ist der 2. Februar: dann nämlich wird das WEC-Feld sowie die restlichen Teilnehmer der 24h von Le Mans verkündet.

(Bilder: Audi, ACO)