// Der vorläufig abgesagte Bahrain-GP könnte schon früher als gedacht nachgeholt werden. Bernie Ecclestone hat gegenüber Autosport angedeutet, dass er derzeit daran denke, das Rennen in der eigentlich als Sommerpause gedachten Zeit Mitte August auszutragen. Das könnte für Mensch und Material zu einer echten Belastungsprobe werden, denn zu dieser Jahreszeit liegen die durchschnittlichen Höchsttemperaturen in Bahrain bei 39°C. Ecclestone hält dieses Problem aber offenbar für überwindbar, und appelliert (gewissermaßen) an den Idealismus der Teams: “I think the teams are sensible enough even to race in Bahrain in the summer break, and despite high temperatures, because this is the way we can support the country.” Eine endgültige Entscheidung soll es spätestens bis zum Saisonstart geben. (Vorsicht)

// Mercedes hat sich die restlichen Anteile am eigenen Team gesichert. Bisher gehörten noch 24.9% Ross Brawn und Nick Fry, doch diese Anteile wurden jetzt von Mercedes und deren Partner Aabar Investments PJS übernommen. Mercedes hält jetzt 60%, Aabar 40% des Teams. Die staatliche Investmentgesellschaft aus Abu Dhabi hält ebenfalls rund 9% am Daimler Konzern. Wie viel Geld in Kassen von Brawn und Fry geflossen sind, ist nicht bekannt. Don

// Timo Glock wird die Testfahrten in Barcelona versäumen. Der Virgin Pilot musste sich am Montag den Bliddarm entfernen lassen, und wird daher in den nächsten paar Tagen etwas leiser treten. Für Australien sollte er aber wieder voll einsatzfähig sein, wie dem Twitter-Feed des Teams zu entnehmen ist. (Vorsicht)

// Außerdem gab es in dieser Woche noch eine ganze Menge lesenwerter Interviews mit führenden Motorsport-Persönlichkeiten. Bernie Ecclestone hat mit dem Spiegel seine Ansichten zum Verhältnis zwischen Sport und Politik, zu Michael Schumachers Comeback verraten. Außerdem hat er dabei seine Idee für ein Medaillensystem in der Formel 1 wieder aufgewärmt – und vorgeschlagen, Strecken künstlich zu überfluten, um die Rennen spannender zu machen. Max Mosley hat in einem halbstündigen Radio-Interview mit der BBC erstaunlich offen über seinen Sexskandal und den Schutz der Privatsphäre gesprochen – hier zum Nachhören. Und Randy Bernard hat dem hauseigenen Internetauftritt indycar.com ein stellenweise recht selbstkritisches Interview über sein erstes Jahr als INDYCAR-Chef gegeben. (Vorsicht)

// Opel wird 2012 nicht in die DTM einsteigen. Das meldet motorsport-total.com unter Berufung auf einen Artikel im Fachmagazin “Sponsors”. Angeblich fehlt es an Fachpersonal für den Aufbau eines Teams, außerdem wäre wohl auch die Zeit schon zu knapp. Spekuliert wird nun über einen Einstieg 2013. Ob die Chancen dafür allerdings angesichts dieser Meldungen besonders gut stehen, darf bezweifelt werden. (Vorsicht)

// Jules Bianchi muss noch einmal um seinen Meistertitel in der GP2 Asia zittern. Nach dem Ausfall der beiden Bahrain-Runden haben die Veranstalter kurzfristig ein weiteres Renn-Wochenende in Imola anberaumt, das vom 18.-20. März stattfinden soll. Damit stellt sich zwar endgültig die Frage, was an der Serie noch “Asia” sein soll – weil das Equipment aber offenbar schon wieder von Bahrain nach Europa transportiert wurde ist es aber verständlich, dass man nicht wieder alles nach Asien transportieren möchte. Etwas befremdlicher ist da schon die Auswahl des Austragungsortes Imola. Die nach dem Umbau wieder deutlich schnellere Strecke scheint für die GP2 doch etwas riskant. Immerhin besteht die Möglichkeit, vor Start/Ziel die Schikane zu nutzen, die auch von der Superbike WM verwendet wird. Ob die GP2 das auch macht, war bisher nicht in Erfahrung zu bringen. (Vorsicht)

// Die IndyCar Serie bleibt in den Schlagzeilen. Nach der Ankündigung, beim Saisonfinale fünf Piloten aus anderen Serien um ein Preisgeld von fünf Millionen Dollar fahren zu lassen wird nun eifrig über mögliche Kandidaten diskutiert. A.J. Allmendinger hat kürzlich sein Interesse bekundet. Der ehemalige Indy 500 Sieger Juan-Pablo Montoya scheint dagegen wenig Lust auf eine Open-Wheel Rückkehr zu haben. Ehemalige IndyCar-Piloten werden insgesamt nur in Ausnahmefällen antreten dürfen – und zwar dann, wenn sie von einem dafür zuständigen Komitee als “Legenden” anerkannt werden. Piloten wie Tomas Scheckter, Paul Tracy oder Bertrand Baguette dürfen also nicht auf den Jackpot hoffen. Einen sehr lesenswerten, aber auch furchtbar ausführlichen Artikel zum Thema hat Marshall Pruett vom speedtv.com verfasst. (Vorsicht)

// Und dann gibt es auch noch schlechte Neuigkeiten aus der IndyCar Series: Tony Kanaan wird in der kommenden Saison doch nicht für de Ferran Racing an den Start gehen. Der Meister von 2004 hat es nicht geschafft, genügend Sponsorengeld aufzutreiben. Damit steht nicht nur Kanaans sportliche Zukunft in Frage – auch das Team musste Ende vergangene Woche (zumindest vorübergehend) seine Pforten schließen. (Vorsicht)

// Sam Schmidt, Besitzer des Sam Schmidt Racing Teams hat Teile des FAZZT-Teams erworben. Bisher sind nur die Umrisse des Deals bekannt, es sieht aber wohl, zumindest auf längere Sicht, nach einer Fusion der beiden Mannschaftten aus. Fix scheint, dass Alex Tagliani wie geplant die volle Saison für FAZZT bestreitet. Ebenfalls unangetastet von der Fusion dürften die Schmidt-Einsätze Wade Cunninghams in Texas, Kentucky und Las Vegas, sowie von Townsend Bell und Jay Howard beim Indy 500 bleiben. Möglich scheint allerdings, dass sich aus der Zusammenarbeit der beiden Teams zusätzliche Cockpits oder zumindest weitere Einsatzmöglichkeiten für die Teilzeitpiloten ergeben. (Vorsicht)

// Der Meister der AutoGP-Serie 2011 darf sich auf eine Testfahrt in einem GP2 Auto freuen. Außerdem hat die Serie in der vergangenen Woche bekannt gegeben, dass man plant, eine U21-Wertung für Nachwuchspiloten einzurichten. Der Sieger dieser Wertung bekommt ebenfalls einen GP2 Test. Das deutet auf eine Zweifach-Strategie der Serienorganisatoren hin: Einerseits plant man wohl verdiente und erfahrene Piloten vom Stile eines Giorgio Pantano oder Romain Grosjean gegen Paydriver vom Schlage des “businessman” Giuseppe Cipriani antreten zu lassen. Andererseits soll sich die AutoGP aber wohl auch als ernstzunehmende Jugendserie profilieren. Die aktuellen Fahrerverpflichtungen aus der vergangenen Woche: Die beiden Italiener Fabio Onidi (23) und Fabrizio Crestani (23) bei Lazarus, und der 18-jährige Niederländer Daniel De Jong bei MP Motorsports. (Vorsicht)

// In der GP3-Series gibt es derzeit auch laufend neue Meldungen zu Fahrerverpflichtungen: Manor Racing wird 2011 mit Istanbul-Sieger 2010 Rio Haryanto und Adrain Quaife-Hobbs weitermachen. Das dritte Cockpit bekommt der Finne Matias Laine, der bisher mit mittelmäßigem Erfolg in der Formel Renault 2.0 und der F3 Euroseries angetreten ist. Jenzer holt den Russen Maxim Zimin aus der Formula Abarth. Arden Racing hat bekannt gegeben, dass neben den schon bekannten Mitch Evans und Simon Trummer der Brite Lewis Williamson für die Truppe an den Start gehen wird. Für Tech 1 fahren der Rumäne Doru Sechelariu und der Finne Aaro Vainio, während die amerikanische Zukunftshoffnung Conor Daly von Carlin Racing verpflichtet wurde. (Vorsicht)

// In der Formel Renault 3.5 hat derweil US-Talent Jake Rosenzweig für die kommende Saison beim Mofaz-Team unterschrieben. (Vorsicht)

// Und schließlich hat auch noch die Formel 2 Organisation verlautbart, dass der Russe Max Snegirev 2011 in der Serie an den Start gehen wird. (Vorsicht)

// Die WTCC plant wieder einmal an einem Rennen in den USA, und möchte zu diesem Zweck mit der amerikanischen USTCC kooperieren. Schon 2012 soll es so weit sein. Wie ernst diese Bemühungen nach dem Scheitern anderer WTCC-Projekte wie etwa den Rennen in Russland und Argentinien, und den bisher nie zustande gekommenen Läufen in den USA, der Absage des Mexiko-Rennens im vergangenen Jahr und dem angeblich drohenden Pleitegeier über der Marokko-Veranstaltung 2011 zu nehmen sind, darf freilich hinterfragt werden. (Vorsicht)

// Der neue Aston Martin LMP1 wurde gestern vorgestellt und er sieht… merkwürdig aus. Erinnert mich, Gulf-Lackierung hin oder her, an ein Bügelbrett. Don

// Die Kollegen von “Mulsanne Corner” wollen erfahren haben, dass es bei den Testfahrten mit dem neuen Peugeot LMP1 einen heftigen Unfall gegeben haben soll. Angeblich soll das 908 sogar abgehoben haben. Von Peugeot gibt es zu diesem Thema natürlich keine Stellungnahme. Don

// Der zumindest auf der Rennstrecke allseits beliebte Lord Dryson hat gegenüber “SpeedTV” ein wenig aus dem Nähkästchen geplaudert, was seine Zukunft angeht. Man wird beim EVCUP starten, einer neuen, auf rein elektrisch angetriebene Fahrzeuge ausgerichtete Serie, die im Sommer in Silverstone startet. Dryson wird dort zusammen mit seinem Langzeitpilot Jonny Cocker an den Start gehen. Eine weitere Teilnahme in der ALMS wird es in diesem Jahr nicht geben. Schade, wir werden seine Lordschaft vermissen. Don

// Zum Thema “Rennen ohne Motorlärm” gab es die Woche auch einen schönen Text von Le Mans Urgestein Paul Truswell. Don

// Erste Bilder des neuen Lola B11/40 LMP2 sind jetzt aufgetaucht. Don

Ja, wenn der Ärger einmal da ist… offenbar hat sich bei vielen Leuten sehr viel Frust in den letzten Jahren aufgestaut, der im Moment gerne raus möchte. Fiat Chef Luca di Montezemolo hat vor ein paar Tagen in der “Gazzetta dello Sport” ein umfangreiches Interview gegeben, in dem er sich über die jüngsten Veränderungen in der Formel Eins auslässt. Nichts böses, bis er auf Bernie Ecclestone zu sprechen kommt, dem er nahe legt, sich doch langsam mal mit dem Rentnerdasein anzufreunden. Zu dem meinte er, dass er Ecclestone “gierig” sei, weil er immer noch den größten Teil der Einnahmen für sich, bzw. CVC behalten würde, während die Teams die Show liefern. Der Brite konterte gestern mit einem Interview in der britischen Times und holte ein paar alte Leichen aus dem Keller.

Ferrari, so Ecclestone in der Times, solle den Ball mal lieber flach halten. Es sei schließlich nicht so, dass die Italiener in Sachen Finanzen benachteiligt wurden. Und dann bestätigt er ein offenes Geheimnis:

The only thing he has not mentioned is the extra money Ferrari get above all the other teams and all the extra things Ferrari have had for years – the ‘general help’ they are considered to have had in Formula One.

Und eine genaue Summe nennt er auch noch. 80 Millionen Dollar mehr soll Ferrari allein für den WM-Titel im letzten Jahr erhalten haben. Also 80 Millionen mehr, als jedes andere Team bekommen hätte, wenn es Weltmeister geworden wäre. Warum Ferrari so viel mehr bekommt, verrät er dann auch noch gleich:

“We ‘bought’ Ferrari. We ‘bought’ Ferrari’s loyalty. Our deal with Ferrari was that we ‘bought’ them so they would not go to the others.”

Wow – ab hier wird es wirklich unschön und man muss einen Blick zurück werfen. 2002/03 kam es wegen der Finanzen zu enormen Ärger zwischen der FIA und der damaligen Herstellervereinigung. Die Hersteller wollten aussteigen und eine “Piratenserie” gründen. Das scheiterte allerdings daran, dass sich Ferrari damals recht plötzlich dafür entschied, sich auf die Seite der FIA zu schlagen. Schon damals vermutete man, dass die Italiener das sicher nicht gemacht haben, weil ihnen gerade mal danach war. Ecclestone bestätigt jetzt, dass man Ferrari gekauft habe. Denn ohne Ferrari funktioniert eine neue Serie nicht, vor allem dann nicht, wenn sie gegen die FIA und Ecclestone antritt. Die Pläne klappten nach der Ankündigung dann auch in sich zusammen.

Offensichtlich hat Ferrari aufs Geld geschaut. Mosley und Ecclestone haben Ferrari offenbar mehr Geld versprochen, aber wohl auch ein paar andere Dinge, wie der Brite im Interview nebulös andeutet, als es darum geht, wer eigentlich die CVC und Ecclestone überprüft:

Ferrari in particular, more than anybody, from day one, have had the right and they’ve never done it.

Gesagt wird da nichts genaues, aber wenn es stimmt, was Bernie sagt, dann hat Ferrari zumindest im wirtschaftlichen Bereich ein paar Sonderrechte (gehabt). Das wird die anderen Teams nicht weiter verwundern, zu mal diese Dinge eh immer wieder als Gerüchte rumgingen. Die FIA möchte Ferrari in der WM halten, also muss sie was dafür tun. Ein paar Dinge aus der Vergangenheit stehen so in einem etwas anderem Licht und all die “Ferrari und FIA = Schiebung” Verschwörungstheoretiker werden laut aufjubeln. Spannend ist jetzt allerdings die Frage, wie Montezemolo, der ja pikanterweise nun Präsident der FOTA ist, auf die Aussagen reagiert. Nachlegen? Kopf einziehen? Klagen? Kann er das so stehen lassen, oder muss er sogar, weil Bernie Ecclestone zur Not Beweise auf den Tisch legen kann?

Erstaunlich auch, dass Ecclestone so was raus lässt. Entweder ist gerade wegen der Krise in der F1 und zu Hause (seine Frau ist angeblich ausgezogen) etwas gereizt, oder das Wasser steht ihm wirklich bis zum Hals, dass er um sich treten muss.

Zahlen gibt es kaum, nicht mal die Budgets der Teams kennt man richtig. Manchmal sickert aber was durch, aber das sind nur Häppchen. Im Guardian erschien im Blog von Matt Scott ein Bericht, dass die Firma Formel Eins bis zum Hals in Schulden steckt. Es wird eine Summe von 5 Milliarden Dollar genannt, mit der die Serie angeblich in der Kreide steht. Die Teams wundern sich sehr über diese Zahlen und ich habe mich mal auf die Suche gemacht, ob man etwas Licht in die Sache bringen kann. Und dabei versucht, das Firmengeflecht von Bernie Ecclestone zu entschlüsseln. Was folgt ist also eher eine Annäherung an das, was hinter der Formel Eins steckt.

Zunächst mal die Frage: Wer oder was ist die CVC? Die Firma heißt mit vollem Namen CVC Capital Partners und war mal ein Investmen Spin Off der amerikanischen Citigroup. Das Management von CVC machte sich aber schon in den 90er Jahren von der Citi unabhängig und ist mittlerweile ein riesiger Mischkonzern mit diversen Beteiligungen. So gehört ihnen der Kofferhersteller Samsonite ebenso, wie Teile der ehemaligen Ruhr AG, jetzt Evonik. Keine klassische Heuschrecke, da man langfristig investiert, aber man verdient damit Geld, dass andere Geld verdienen und man in diese Firmen investiert.

CVC wird immer als Inhaber der “Formel One Group” bezeichnet, was so nicht stimmt, denn die gibt es in dem Sinne nicht. Ecclestone hat die Rechte der Formel Eins auf verschiedene Unterfirmen verteilt und die Liste seiner Firmen ist unendlich lang. Die Bloggerin Alianora La Canta hat in einem bemerkenswerten Posting mal einen kleinen Teil Firmen ausfindig gemacht, die zum Imperium gehören. Nicht aufgeführt sind die ganzen Firmen, die Ecclestone und Flavio Briatore gehören. Ich hab das, soweit es ging, überprüft und bin auch ein ähnliches Ergebnis gekommen. Weggelassen habe ich aber die Briatore Firmen und im Fall der Firmen, die die Rechte (Namen, intellektuell, TV) an der F1 halten, bin ich mir nicht sicher, wie die Verbindungen sind. Hier ein Diagramm, was die Sache auf den ersten Blick nicht einfacher macht und vermutlich nur einen Teil der Wahrheit enthält:

(Erläuterung: Bambino ist zweimal aufgeführt, weil ich die Pfeile nicht quer durch das Diagramm ziehen wollte. Was “Delta 2″ macht, ausser Teile von “Alpha Prema” zu halten, weiß ich nicht.)

Nur um es klar zu machen: die SLEC, die die gesamten Rechte an der Formel Eins hielt, war eine “Bernie” Firma, die wurde über Alpha Prema gekauft, was wiederum eine Firma von CVC war, danach wurde erst die Kaskade der weitern Firmen aufgebaut, die bis zu Delta Topco reicht. Wichtig ist dabei folgendes: Der CVC gehört Delta Topco zu 70%. 20% teilten sich JP Morgan und die Lehman Brothers, wobei nicht klar ist, wer den Anteil der abgerauchten Lehman Bank übernommen hat. Die Bambino Holding ist quasi das “Familiengeschäft” von Ecclestone und hält rund 9%. Der Rest ist an Bekannte und Freunde verteilt. Bei Delta Topco ist Bernie Ecclestone Geschäftsführer. Topco ist damit die Dachfirma, die an allen anderen Firmen, die etwas mit der Formel Eins zu tun haben, Anteile hält. Davon ausgenommen “Allsports” die den Paddock Club verwalten und zu Beta Holdings gehören. Beta hat aber einen Kredit von CVC erhalten, damit sie Allsport kaufen konnten. Delta Topco gehören auch teilweise die Rechte an der GP2, die aber auch von Gamma Topco (nicht im Diagramm) gehalten werden, die wiederum Bernie und Briatore gehört.

Klar ist – man will nicht, dass jemand so leicht raus bekommt, wem die F1 denn nun gehört. Nominell ist Ecclestone nur Statthalter der CVC. Aber, sie haben nicht direkt den Finger auf den verhandelbaren Rechten der Formel Eins. Also Namens- und TV-Rechte. Das hat Ecclestone auf verschiedene Firmen verteilt. Keine Firma hält alle Rechte, keine Firma kann aber auch ohne die andere überleben. Richtig kompliziert wird es bei den Rechten der Formel Eins. Die Vermarktungsrechte gehören eigentlich alle der FIA, (abgesehen von den Paddock Club Rechten) die sie aber 1999 für 100 Jahre an die “Formula One Administration” weiter gereicht hat, die es wieder an die “Formula One Management” (die bekannte FOM) abgegeben hat [Quelle Tipp von NoteMe]. Angeblich erhalten die nun nur noch neun Teams 47% der Einnahmen aus dieser Vermarktung. Alle anderen Einnahmen laufen mehr oder weniger über die Delta Topco. Die FIA selber kassiert 30% aus dem TV Topf. Anders ausgedrückt – ohne die FIA verdient Ecclestone und die CVC gar nichts. In dem Zusammenhang ist es interessant, dass Ecclestone die Namens- und TV-Rechte der GP Serien hält. Es gibt eine GP2, eine GP3, aber (noch) keine GP1, die Rechte sind aber wohl da. Hält man sich da eine Hintertür auf, falls man die FIA los werden will?

Mittendrin stehen die Teams, die mit dem Geflecht nur am Rande zu tun haben. Es gibt das Gerücht, dass Williams, McLaren und Ferrari an der SLEC beteiligt sind. Ansonsten steht man zwar als diejenigen da, die den Sport liefern, aber von allen Seiten (FIA, Ecclestone, CVC) abhängig ist. Was die Hersteller nicht glücklich macht, aber der Versuch einer eigenen Serie ist ja gescheitert, weil man die FIA, viele Sponsoren, die direkt über Ecclestone kommen und etliche Banken vor dem Kopf gestossen hätte.

Die Schulden der Formel Eins stammen aus zwei Quellen. Zum einen sind da die 2.9 Milliarden Dollar, die CVC aufgenommen hatte, um die SLEC zu kaufen, also die Überreste des Kirch/EM.TV Desasters. Die liegen wohl bei der “Alpha D2″ Firma, die wiederum eine 100% Tochter von Delta 3 ist. Interesanterweise kam das Geld damals teilweise von der Royal Bank of Scotland, die ja jetzt zum größten Teil in staatlicher Hand ist. So gesehen schuldet die Formel Eins, bzw. CVC dem britischen Staat eine Menge Geld.

Die neuen Schulden, also der Rest der 5 Milliarden, kommen von der CVC, die offenbar ein paar eigene Alt-Schulden bei Delta 3 oder Alpha D2 geparkt hat. Woher die kommen, ist unklar. Nun muss man die Kredite nebst Zinsen aber auch abzahlen, was ungefähr 230 Millionen Dollar pro Jahr kostet. Steigende Zinsen wegen der unter Druck geratenen Banken, Versicherungen etc. gar nicht erst eingerechnet und das gilt auch nur für das Jahr 2007.

CVC zuckt mit den Schultern und sagt, dass man die Schulden auch aus dem enormen Einnahmen der Formel Eins wird zurückzahlen können. Und zwar vor der Fälligkeit im Jahr 2014. Und genau das treibt die Teams auf die Palme. Denn die 230 Millionen Dollar fehlen ja am Ende bei der Ausschüttung an die Teams. Und die fragen sich: warum sollen wir sparen, wenn eigentlich genug Geld da ist, dass aber nur deswegen nicht da ist, weil ein Investor seine Altlasten zwischen parkt, die mit der Formel Eins so gut wie nichts zu tun haben? Wieso muss Williams in Schulden waten, wenn man als Team, zusammen mit anderen, für so großartigen Sport sorgt, dass die Massen an Fernsehern sitzen und die Sponsoren Geld fließen lassen? Warum tun wir uns das an, wenn wir ohne CVC und deren Verflechtung mit FIA, Ecclestone usw. besser da stehen könnten?

Gute Frage, aber ein wenig unfair, denn ohne das Eingreifen von CVC hätte die Formel Eins Ende 2006, als nacheinander Kirch und EM.TV Pleite gegangen waren, die EU sich interessiert das Firmenkonstrukt der FIA und Ecclestone anschaute und die Banken, die für Kirch und Co eingesprungen waren, keine Lust mehr hatten, ziemlich schlecht da gestanden. Dazu muss man sich auch die Frage stellen, warum die deutschen Banken, die damals auf dem Großteil der Anteile saßen, bei derartigen Gewinnaussichten nicht drauf sitzen geblieben sind? Ich meine, schlimmer als die Anleihen bei Lehman, AIG merkwürdigen isländischen Banken können die Anteile an der Formel Eins doch eigentlich auch nicht sein, oder?

Da stellt sich mir schon die Frage, welche Leichen in Form von Schulden im Finanzkeller der “Firma” Formel Eins eigentlich liegen, und welche das sein können. Denn das man einem privaten Finanzdienstleister braucht, der sich auf das, zumindest nach außen hin, kalkulierbare Wagnis Formel Eins einlässt, dem man zusätzlich das Recht gibt, die Serie über Holdings mit Schulden zu belasten, die scheinbar nicht mit der Formel Eins zu tun haben, ist, gelinde gesagt, merkwürdig. Zumal CVC mit Sport bisher nichts am Hut hatte.

Die Teams ärgern sich über all die undurchsichtigen Geschäfte, und dass der Artikel im Guardian erschienen ist, kann kein Zufall sein. Gleichzeitig machen die Budgets der Teams die Runde, die, wenn man den Zahlen glauben darf, etwas niedriger sind, als man erwartet. Jedenfalls teilweise.

Toyota – 445,600,000 Dollar
McLaren – 433,300,000
Ferrari – 414,900,000
Honda – 398,100,000
Renault – 393,800,000
BMW – 366,800,000
Reb Bull – 164,700,000
Williams – 160,600,000
Torro Rosso – 128,200,000
Force India – 121,850,000

Die Zahlen stammen aus dem Buch Formula Money und gehen seit September rum. Ich hab sie seitdem hier liegen, aber da es außer dem Buch keine Bestätigung für Zahlen gibt, sehe ich sie auch eher als ein Annährungswert. Überraschend sind sie schon, vor allem, was das Budget von Renault angeht. Briatore sprach mal davon, dass er nur die Hälfte dessen zur Verfügung habe, was die Top Teams haben. Was rund 250 Millionen Dollar wären. Glaubt man den Zahlen, hat er sogar mehr als BWM zur Verfügung. Bei Red Bull sind die Zahlen schwer zu durchschauen, denn zum einen weiß keiner, was in Torro Rosso gesteckt wird, zum anderen weiß ich nicht, ob Red Bull Technology drin steckt. Wenn man RB und STR zusammenrechnet, kommt man auch auf knapp 300 Millionen, was ich als einigermaßen realistisch ansehe.

So – und wenn man diese Zahlen in Kontext zum Gewinn der Formel Eins setzt (deutlich über eine Milliarde Dollar, weiß aber nicht ob EBIT, oder nach Steuern), dann wird klar, warum die 10 Teams stocksauer sind. Außer bei Williams und evtl. Force India ist ja nicht so, als ob die Teams Verluste einfahren würden. Im Gegenteil. Gerhard Berger sprach in diesem Jahr von einem zweistelligen Millionengewinn, den Torro Rosso einfahren würde. Diesen Gewinn, und damit die Investitionssumme für eine weitere Saison, könnte man aber deutlich erhöhen, wenn die CVC nicht Altlasten abschreiben würde und man gleichzeitig stärker an den Einnahmen beteiligt wäre.

Die CVC wiederum betrachtet die Teams offenbar als Angestellte, denn laut des “Guardian” drosch man Anfragen nach mehr Geld ab, als würden nicht die Hersteller, sondern ein Betriebsrat vorstellig werden. Man habe, so CVC laut des Guardian, die Summe nach dem neuen Concorde Agreement schon erhöht. Feierabend.

Die Teams sind besorgt. Nicht nur, weil sie gefühlt mehr Geld bekommen könnten. Die 20 Millionen Dollar mehr oder weniger macht den Herstellern bei den Budgets auch nichts mehr aus. Sie sind besorgt, weil sie die finanziellen Belastungen der F1 so hoch sind, dass der Sport trotz Krise keine schwache Saison in Sachen Einnahmen haben darf. Ein eigentlich gesunder Sport steht unter Druck, was auch der Grund ist, warum Ecclestone den Kanada GP aus dem Kalender geworfen hat. Der bringt einfach weniger Geld ein, als zum Beispiel Bahrain, demnächst Dubai oder Singapur. Die Regel ist vermutlich, dass Ecclestone einige GPs durchziehen muss (Deutschland wegen der Hersteller, Monza wegen Ferrari, Barcelona weil die F1 dort boomt, Türkei, weil er selber Veranstalter ist) und alle anderen (England, Frankreich, Kanada, Belgien) in dem Moment fallen lässt, wo man seine finanziellen Forderungen nicht erfüllt, und es gleichzeitig Länder gibt (Russland, China, Indien), die seine Summen zahlen wollen. Damit sollte auch dem letzten klar sein, warum die Formel Eins auf einen Kontinent wie Südamerika, wo Motorsport die Massen bewegen kann, mit nur noch einem Rennen vertreten ist.

Aber man sollte Ecclestone jetzt nicht pauschal vorwerfen, er wäre alles schuld. Letztlich muss er drei Seiten bedienen: CVC, die eine hohe Rendite wollen, die Teams, die mehr Geld wollen und die TV-Anstalten, die was für ihr Geld sehen möchten. Zwar hat er dieses Monster selbst erschaffen, ist aber auch sein Opfer.

Nachdem die Teams sich in der FOTA zusammen geschlossen haben könnte die FIA, Ecclestone und CVC unter Druck geraten, denn ohne die Hersteller ist die Formel Eins nur eine leere Hülle. Zumindest bis letzten Freitag, denn Mosley setzt alles daran, die Hersteller ein wenig auszumanövrieren. Bis jetzt war es so, dass aufgrund der Kosten die Formel Eins nur für einen Hersteller tragbar war. Das setzte Ecclestone, wie auch die FIA unter Druck. Grenzt man die Budgets aber wieder auf 50 bis 80 Millionen Euro ein, sieht die Sache wieder anders aus. Das können sich interessierte Sponsoren und kleinere Hersteller schon leisten, denn das Marketingpotential der F1 ist groß genug.

Eine andere Frage ist auch, was passieren sollte, wenn Ecclestone plötzlich versterben sollten. Mit 77 Jahren ist man ja nicht mehr der jüngste. Vermutlich fallen alle Anteile damit erst mal an seine Frau, die aber angeblich gerade die Scheidung sucht. Ein möglicher Nachfolger und vermutlich der einzige, der das Imperium von Ecclestone kennt, ist Flavio Briatore, der mit Ecclestone zusammen mehrere Firmen hat und seine Firmen nach einem ähnlichen Geflecht aufgebaut hat, wie der Engländer.

Wie gesagt – der Artikel wird nicht zu 100% richtig sein, aber er stellt vermutlich eine gute Annäherung da. Zusätzliche Infos bitte in die Kommentare.

{Quellen}
Daily Telegraph Spekulationen
Bleacher Report Bericht über Verluste der F1
F1 Sport Verluste der F1
Pravda Forum Interessante Analyse des Mosley Skandals
Google Finance CVC Seite
Wikipedia Nicht ganz stimmiger Bericht von Wikipedia
Alianora La Canta Die Fleißarbeit von Alianora La Canta

Denn zum “Startgeld” kommen auch noch die Ausgaben, die die Betreiber sonst so haben. Dazu kommt, dass die Zuschauer schon länger nicht mehr so zahlreich zu den Rennen strömen, wie das noch vor ein paar Jahren der Fall war. Kein Wunder, bei den Eintrittspreisen. Und nächstes Jahr werden es auch nicht mehr werden, die sich die Tickets erlauben können. In Kanada sowieso nicht, denn dort fährt man ja nicht mehr. Doch man verliert nicht nur den extrem populären Grand Prix dort, sondern auch das Rennen in Frankreich. Zum ersten Mal seit einer halben Ewigkeit fährt man kein Rennen auf französischen Boden, was schon ziemlich heftig ist. Dafür bekommen die Fans Abu Dhabi, ein Stadtkurs, den mal wieder Tielke macht. Aber vielleicht wird der Kurs ja trotzdem was. 2009 sieht also noch relativ gut aus – 2010 zeichnet sich aber aus europäischer Sicht größere Katastrophen ab. Ein Blick auf die Strecken, die wackeln:

- Australien
Dort macht man jedes Jahr einen zweistelligen Millionenverlust und streitet sich zu dem mit Ecclestone über alles mögliche. Das Geld, die Startzeiten, das Rahmenprogramm, die Infrastruktur. Ganz weg fallen wird das Rennen wohl nicht, da, sollte Melbourne das Handtuch werfen, schon andere Strecken ihr Interesse bekundet haben.

- England
Silverstone ist raus und das Donnington mit der Strecke rechtzeitig fertig wird, glauben bisher auch nur die Betreiber. Doch die haben, glaubt man den britischen Presse, noch nicht mal die nötige Finanzierung zusammen. Sollte Donnington ausfallen, will Ecclestone nicht nach Silverstone zurückkehren. Wer jetzt denkt, dass man den GP in England nicht ausfallen lassen kann, sollte an Frankreich denken.

- Frankreich
Magny Cours ist raus. Das Disneyworld Projekt ist gestorben. Ein Stadtrennen in Paris wird es nicht geben. Paul Ricard fällt wegen der Nähe zu Monaco und den langen Anfahrtswegen weg. Nach Dijon will man nicht. Bleibt der Versuch, in Versailles was zu etablieren, oder die Idee, eine neue Strecke zu bauen. In Versailles gibt es Widerstände seitens der Politik und der Bürger und eine neue Strecke baut so schnell auch keiner, es sei denn, der Staat greift ein, was er in Anbetracht der Rezession wohl kaum machen wird.

- Deutschland
Hockenheim bekommt, nachvollziehbarerweise, kein Geld vom Land oder vom Staat, um die Formel Eins ins Land zu holen. Der Nürburgring hat für 2010 schon dankend abgewunken, denen reichen die Verluste, die man alle zwei Jahre macht. Es ist sehr wahrscheinlich, dass es ab 2010 nur alle zwei Jahre ein Rennen in Deutschland geben wird. Sollte es also 2010 keinen Grand Prix in Deutschland geben, wäre dies das erste Mal seit 1960.

- Belgien
Spa ist schon seit langem ein Wackelkandidat und überlebt auch nur, weil die Regierung Geld zuschießt. Man ist überhaupt nur wieder in den Kalender reingerutscht, weil man die komplette Boxenanlage umgebaut hat.

- China
Der Vertrag läuft noch bis Ende 2010, aber die Veranstalter haben schon laut verkündet, dass man keine Lust hat, noch mehr Geld auszugeben. Vermutlich wird man sich einigen, weil die Hersteller sonst auf die Barrikaden gehen, wenn sie nach den USA den zweiten wichtigen Absatzmarkt als Austragungsort verlieren.

Sicher sind: Bahrain, Malaysia, Monaco, Spanien (aber auch nur mit einem Rennen) Ungarn, Italien, Singapur, Japan, Brasilien und Abu Dhabi. Und die Türkei, weil Ecclestone da praktischerweise selber Veranstalter ist, auch wenn keiner kommt, um sich das Rennen anzuschauen. In petto hat man noch Indien, evtl. Moskau und ein Rennen in den USA, nur weiß noch keiner wo. Anders ausgedrückt – wenn es ganz doof liefe, wären nur noch bei rund 12 Rennen im Jahr.

Doch wird es so weit kommen? Vermutlich nicht, denn Ecclestone braucht die vielen Rennen, damit die Schulden, die auf der Formel Eins lasten, abgezahlt werden können. Weniger Einnahmen durch weniger Rennen bedeuten weniger Geld am Ende des Jahres und damit auch weniger Geld für die Teams, die auch von dem leben, was die Formel Eins so abwirft. Das gilt insbesondere für Red Bull, STR, Williams und Force India. Zwar sinken die Kosten bei weniger Rennen ebenfalls, das gilt aber nur für Reise und Personalkosten. Entwickeln muss man immer noch mit allem was man hat, egal, ob man nun 12 oder 17 Rennen fährt.

Die Untergrenze für die Anzahl der jährlichen Grand Prix liegt wohl bei 15 Stück. Darunter wird es eng. Ecclestone hätte nichts dagegen, auch etwas mehr als 20 Rennen zu fahren, aber da meutern die Teams. Deutlich mehr als 20 will er allerdings auch nicht haben, denn das würde die Marke “Formel Eins” zu sehr verwässern. Da seine wirtschaftliche Konstruktion nicht mehr auf den Einnahmen an der Strecke (i.e Zuschauer) basiert, sondern auf den Zahlungen der TV-Sender, der Veranstalter und der Sponsoren, bleibt ihm nichts anderes übrig, als die Ware einigermaßen knapp zu halten. Er kann also Traditionsrennen wie in Frankreich über die Klinge springen lassen und damit den anderen Veranstaltern einen Warnschuss geben.

Ob die Strategie aber auf Dauer aufgehen wird? Die Formel Eins mag die Top-Serie sein, aber den Streckenbetreibern ist es letztlich wurscht, wer die Bude voll macht. Wenn man zum Beispiel sieht, dass die A1 in Zandvoort bei unterirdischem Wetter fast ausverkauft ist, wird das anderen Betreibern nicht entgangen sein. Warum soll man Ecclestone dreistellige Millionenbeträge zahlen, wenn man die A1 für einen Spottpreis bekommt, und die Fans angelaufen kommen? Wenn die A1 2009 überlebt und es 2010 schafft, noch bessere Namen in die Serie zu bekommen, könnte sie für noch mehr europäische Strecken ein interessantes Angebot darstellen. Immerhin hat man den Kalender ja schon bis in den April ausgedehnt. Es spricht wenig dagegen, dass man die frei gewordenen Slots der Formel Eins auch besetzt. Und die A1 fährt auch in Dijon, ohne sich darüber zu beschweren, dass die Anreise beschwerlich ist.

Die Fans müssen gerade in Sachen Formel Eins viel einstecken. Die neue Aerodynamik ist da nur ein winziger Bruchteil. Aber wenn Rennen wegfallen, sympathische Teams aus Kostengründen schliessen müssen, wenn das Punktesystem unter Beschuss ist, die Fahrer wie bessere PR-Darsteller gehalten werden, man selbst als langjähriger Beobachter langsam aber sicher den Überblick verliert, was genau da eigentlich in der Serie los ist und man das Gefühl hat, dass Entscheidungen getroffen werden, die nicht so wirklich im Interesse der Fans liegen, dann wird die Luft schon arg dünn.

Aber noch hat die Formel Eins das Sagen in Europa. Noch funktioniert das Geschäftsmodell. Zu den finanziellen Hintergründen der Formel Eins kommt diese Woche noch ein längeres Posting. Ich hab mal versucht heraus zu finden, wie das Firmengeflecht von Bernie Ecclestone und der CVC eigentlich funktioniert.