Richmond International Raceway (0,75 Meilen, Short Track, D-shaped) in Richmond, Virginia

Seit 1953 fährt der Cup in Richmond, damals allerdings noch auf einer Halbmeile. 1988 erfolgte dann ein größerer Umbau, der dem Shorttrack die heutige Streckenlänge von 0,75 Meilen (1,21km) in einer D-Form verpasste. 1991 kam schließlich die Flutlichtanlage hinzu, welche seit 1998 auch beim Frühlingsrennen eingesetzt wird. 14° beträgt die Kurvenüberhöhung in den vier Turns und die geschwungene Start/Zielgerade weist immerhin noch 8° auf. Die Backstraight muss dagegen mit 2° auskommen. Eine beeindruckende Statistik betrifft die Zuschauerzahl an der Strecke: Bis zum September 2008, als ein Hurricane das Rennen um einen Tag verzögerte, war der Richmond International Raceway sage und schreibe 32 Meisterschaftsläufe am Stück ausverkauft.

In der NASCAR ist Richmond für gute Shorttrack-Action bekannt, „bumping and banging“ soweit das Auge reicht. Besonders gut konnten das in der Vergangenheit Dale Earnhardt Jr. und Kyle Busch, die sich hier öfter in die Quere kamen. Liegt ein Fahrer in der letzten Runde vorne, bedeutet das nicht automatisch einen Sieg für ihn. Ein enger Zweikampf kann dann auch schon mal etwas hemdsärmelig geführt werden und das hängt hier besonders von der Aggressivität, sowie dem Ruf der Fahrer ab. Fährt ein Mark Martin hinter einem, dann kann man sich fast sicher sein, dass man keinen Schubser bekommt, der einen die untere Linie kostet. Bei Kyle Busch oder Tony Stewart sollte man lieber schauen, dass man seinen Hintern möglichst weit von der Stoßstange des Verfolgers fernhält. Wie immer gilt die alte Shorttrack- und Superspeedway-Weisheit: „Wie man in den Wald hineinruft, so schallt es auch wieder heraus!“

Richmond gehört wie alle Shorttracks zu den Strecken, die die Bremsen stark beanspruchen. Die Bremsscheiben kann man gerade in der Nacht fantastisch glühen sehen. Um die Renndistanz von 300 Meilen (483 km) bzw. 400 Runden heil zu überstehen, muss fürsorglich mit dem Material umgegangen werden. Das bedeutet, früh vom Gas zu gehen, stiefmütterlich zu bremsen und den Wagen mit dem Schwung durch die Kurve zu tragen. In Turn 2 und Turn 3 bekommt man mit alten Reifen dann schnell Probleme, da die Gegengerade nicht geschwungen ist und man in Turn 2 schnell an der äußeren Mauer ankommt. Der Kurveneingang von Turn 3 gestaltet sich oft etwas eckig und kann für Überholmanöver genutzt werden, wenn es einem gelingt, die „Nase unten reinzustecken“. Das Mitnehmen des Schwungs funktioniert gut bei der Einfahrt in Turn 1, hier kann man den Wagen wunderbar bis zum Scheitelpunkt rollen lassen. Für das Überholen ist es wichtig, aus Turn 4 möglichst viel Schwung mit auf die Zielgerade zu nehmen.

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