Es gibt im Langstreckensport quasi die magischen vier 24-Stunden-Rennen: Die 24h von Daytona, die 24h von Le Mans, die 24h von Spa und eben die wohl härtesten 24 Stunden, die so ein Auto und seine Crew zu meistern hat, nämlich die 24 Stunden vom Nürburgring. Alle unterscheiden sich ihrer Art und Weise: Daytona mit seinem großen Oval, Le Mans mit den unfassbar schnellen Prototypen, Spa mit seiner tollen Strecke und eben das Rennen das zum großen Teil auf der Nordschleife stattfindet. So klangvolle Stellen wie Pflanzgarten, Flugplatz oder das Karrusell verlangen sowohl den Fahrern als auch den Autos alles ab, sodass Erfahrung und Testkilometer schon immer wichtige Faktoren waren, gerade wenn es darum geht, sich in der Nacht rasch durch den Verkehr zu arbeiten, ohne dabei das Auto zu sehr zu beanspruchen. Denn wenn man zu oft über die Randsteine räubert, kann dies nicht nur einen Zeitvorteil von einer Zehntelsekunde bringen, sondern auch einen Bruch der Aufhängung oder eines Querlenkers verursachen.

Wer am Nürburgring gewinnen will, braucht also vor allem eine optimale Vorbereitung und die war heuer besonders verzwickt. So gab es in den ersten zwei Läufen die ganze Bandbreite des Eifelwetters zu bestaunen: Von Sonnenschein beim Auftakt bis zu einer fast überfluteten Rennstrecke beim zweiten Lauf war alles dabei. Allerdings haben diese Wetterkapriolen auch eine Schattenseite: So gab es nur zwei statt drei Läufe, denn der eigentliche Auftakt musste wegen Schnee und Eis abgesagt werden und es gab halt eben nur einen Lauf unter trockenen Bedingungen, bei dem aber auch einige Teams wie Phoenix, Marc VDS oder WRT nicht am Start waren. Somit wird nicht nur die Vorbereitung auf das Rennen schwierig, sondern auch eine Einschätzung der Kräfteverhältnisse, denn obendrein schwebt ja immer noch über allen Köpfen und Teams das Damoklesschwert namens Balance of Performance. Dieses wurde für 2013 sogar noch einmal verschärft, denn nachdem man schon seit ein paar Jahren mal mehr, mal weniger erfolgreich mit Tankrestriktoren und Durchflussbegrenzungen arbeitet, hat man hier noch eine zusätzliche Zutat ins Spiel gebracht: Mindeststandzeiten.

Wie auch in der VLN sind nun bei jedem Stopp Mindeststandzeiten in Abhängigkeit von den gefahrenen Runden vorgegeben. Diese errechnen sich aus der Anzahl der gefahrenen Runde * 16 Sekunden plus 25 Sekunden für die Durchfahrt durch die Boxengasse. Die maximale Standzeit beträgt 144 Sekunden, egal ob ein Auto nun neun oder zehn Runden am Stück fahren kann. Sollte es also ein Auto geben, das zehn Runden am Stück fahren könnte, hätte dieses Auto nicht nur den Vorteil des um eine Runde längeren Stintes, sondern auch noch in einer kaum verlängerten Boxengassenstandzeit. Damit es nicht gegen Ende des Rennens zu extrem langen und taktisch motivierten vorverlegten Stopps kommt, greift in den letzten zwei Stunden des Rennens diese Regel nicht mehr und der Durchfluss wird “nur” noch durch den ADAC Tankpilot begrenzt, welcher in der Theorie dafür sorgen soll, dass jedes Auto 144 Sekunden braucht, um den Tank einmal komplett aufzufüllen.

Allerdings sehe ich kaum ein Team oder Auto, das im Trockenen zehn Runden fahren könnte. Um dies zu erreichen, müsste es viel regnen, denn im Vergleich zur VLN ist die hier gefahrene Streckenkombination gut 1 km länger und selbst in der VLN mit ihrer leicht kürzeren Variante gab es kein Team, das die zehn Runden geschafft hat. Denn durch unterschiedlich große Tankgrößen von 110 Liter (Porsche GT3 und GT3 RSR) bis zu 125 Liter (McLaren) hat sich der Technikausschuss zum Ziel gesetzt, dass jedes Auto Stints mit einer Länge von neun Runden fahren kann. Wer sich mal ansehen möchte, wie so eine Runde aus Sicht eines Fahrers bei freier Bahn aussieht, kann sich Uwe Alzens “Höllenrunde” aus dem Top40 Qualy aus dem letzten Jahr ansehen, als er mit einer 8:18 einen Schnitt von ca. 183 kmh in den Aspahlt brannte:

Im Rennen wird es allerdings nicht so frei zugehen, denn eine zweite Änderung betrifft die Regelung unter Doppelgelb, “Code 60″ genannt, was bedeutet, dass hier das maximale Tempo 60 kmh betragen darf. Sollte es die Situation erfordern, ist sogar noch weniger vonnöten. Wirklich neu ist aber, dass ab 2013 an jedes Auto mit einem GPS-Modul und einer Datenübertragung ausgestattet ist, um eine Einhaltung der maximalen Geschwindigkeit zu kontrollieren. Auffällige Fahrzeuge sollen so schnell erkannt und bestraft werden und diese Strafen sollte man vermeiden, will man um den Gesamtsieg ein Wort mitreden. Denn eine Strafe von einer Runde hätte bei der Leistungsdichte der letzten Jahr jedes Mal dazu geführt, dass ein anderes Team ganz oben auf dem Podest gestanden hätte.

Auch heuer wird es kaum anders verlaufen, denn viele Teams haben sich angemeldet und Wagen gemeldet, um die Titelverteidiger von Audi zu schlagen. So gehen fünf Werkswagen an den Start, wovon alleine drei durch die Titelverteidiger von Phoenix und je ein Auto von Mamerow und WRT betreut werden. Über den Winter wurde ja generell viel über den R8 lms ultra evo, wie er mittlerweile genannt wird, geschrieben. So hat zuerst Audi ein Evo-Kit, bestehend aus einem größeren Heckflügel samt Halterung sowie einem großen Diffusor und einer geänderten Abgasführung, zur Homologation gebracht. Dort hat die FIA aber dem Kit den Segen verwehrt, mit der Begründung, dass die ständigen Updates gegen die Prinzipien der GT3 verstoßen würden. Inwieweit man dieser Meinung folgen kann, muss jeder für sich entscheiden… Damit war natürlich Audi nicht einverstanden und hat Berufung eingelegt, sodass nun alle Teile bis auf den Diffusor homologiert werden durften. Dass das Auto generell gut ist, ist ja lange kein Geheimnis und beim zweiten Lauf der Saison konnten Marcel Fässler und Frank Stippler bei sehr regnerischen Bedingungen damit gleich das Rennen für sich entscheiden. Generell sind beide Audi, sowohl die #1 mit Marcel Fässler, Frank Stippler, Mike Rockenfeller und Markus Winkelhock als auch die #2 mit Chris Mamerow, Marc Basseng, Rene Rast und Thomas Mutsch, sehr stark besetzt, wobei ich die Besatzung der #2 minimal favorisieren würde, da ich einfach keinen Schwachpunkt erkennen kann und alle vier Fahrer ein extrem hohes Tempo gehen können. Auch sollte die Doppelbelastung für Mike Rockenfeller und Marc Basseng kaum Probleme bereiten, denn beide fahren zwar vorher noch DTM bzw. WTCC, werden dann aber direkt an den Ring fliegen und somit wohl nur am Samstag beim Top40 Qualy fehlen.

Dasselbe gilt in etwa auch für die Autos mit der #3, dem zweiten Phoenix Audi mit Frank Biela, Christer Jöns, Luca Ludwig und Roman Rusinov. So hat man mit den ersten drei Piloten sehr schnelle Fahrer, allerdings dürfte auch viel davon abhängen, wie oft Roman Rusinov am Steuer sein wird, denn ich gehe nicht davon aus, dass er das Tempo seiner Kollegen und Mitkonkurrenten mitgehen kann. Die #4 wird derweil vom schon bekannten Team Stuck hoch³ gebildet, wo neben den beiden Stuck-Brüdern auch Frank Stippler und Michael Ammermüller ins Volant greifen. Grundsätzlich hat man damit eine sehr schnelle Besatzung, allerdings auch zwei Piloten, die gerne mal Gefahr laufen, gewisse Situationen zu optimistisch anzugehen, was auf der einen Seite natürlich nötig ist, will man möglichst wenig Zeit im Verkehr verlieren, auf der anderen Seite aber auch ein deutlich höheres Unfallrisiko darstellt. Der letzte Audi wird derweil von WRT Racing an den Start gebracht, die mit Edward Sandström, Christopher Mies, Christopher Haase und Laurens von Thoor wie auch letztes Jahr über eine starke Truppe verfügen, die fast auf Augenhöhe mit der Besatzung von Audi #2 liegt.

Einer der drei großen Herausforderer ist dieses Jahr aber sicher wieder Porsche. So hat man aus dem letzten Jahr gelernt und ein umfangreiches Update für den GT3 R gebracht, um die Schwachstellen, die vor allem 2012 offensichtlich wurden, auszumerzen. So litt man im Vergleich zu den Z4 und R8 unter zu wenig Abtrieb und auch der mechanische Grip hätte besser sein können. Infolgedessen hat man reagiert und den GT3 R auf 2m verbreitert, einen deutlich größeren Heckflügel montiert, breitere Reifen und eine neue Aero konstruiert, um vor allem mehr Abtrieb zu generieren. Außerdem erhalten nun auch Kundenteams wie Frikadelli oder Timbulli Racing die bekannten Vignetten-Reifen von Michelin sowie im Falle von Frikadelli Racing auch einen Werksfahrer in Form von Patrick Pilet. So konnte man beim ersten Lauf, der unter trockenen Bedingungen stattfand mit Patrick Huisman die Pole und bis zur Mitte des Rennens die Führung sichern. Leider wurde dann Klaus Abbelen beim Überrunden von einem anderen Auto an der Hinterachse getroffen, was einen Aufhängungsschaden und das Aus für das Team bedeutete. Man hat aber auf jeden Fall schon mal angedeutet, was man mit dem neuen GT3 R und den Michelin-Reifen erreichen kann (Friakkdelli fuhr vorher mit Reifen von Yokohama). Dazu hat man mit Patrick Huisman, Sabine Schmitz, Klaus Abbelen und Patrick Pilet eine sehr flotte und vor allem homogene Besatzung, die kaum Fehler macht.

Man wird zwar kaum – wie auch in den letzten Jahren – den heißen Reifen der Spitzenautos mitgehen, aber über die Distanz gesehen muss man mit dem Team gerade bei wechselhaften Verhältnissen rechnen, wenn sich vorne die vermeintlichen Gesamtsiegfavoriten wieder zu Tode hetzen werden. In jenen Kreis hat sich auch Timbulli Racing langsam aber sicher gearbeitet. So gehörte man in den vergangen Läufen zur VLN fast immer zur Topgruppe und hatte kaum Probleme, das Tempo mitzugehen. Man erhält für das 24H-Rennen zwar keinen Werksfahrer, aber seit dem vorletzten Lauf nun auch die Michelin, nachdem man zuvor mit Reifen von Falken unterwegs war. Diese waren zwar im nassen und bei kühlen Verhältnissen kein Nachteil, im Trockenen sind die Reifen von Michelin aber sicher besser. Dazu hat man nun zwei sehr schnelle und ausgeglichene Besatzungen gefunden, denn die #35 wird von Marc Hennerici, Christopher Brück, Jaap von Lagen und Marco Sefried gesteuert. Letzterer ist auch auf der #45 zusammen mit Norbert Siedler, Pierre Kaffer und Marc Hennerici gemeldet, wobei die Besatzung der #45 noch einen Tick besser sein dürfte als die mit der #35.

Auf richtig viel Regen und Kälte dürfte wohl der Falken-GT3 R mit Peter Dumbreck, Sebastian Asch, Martin Ragginger und Wolf Henzler hoffen. Wie der Name schon vermuten lässt, fährt das Team rund um Schnabl Engineering auf Reifen von Falken. Diese sind zwar im Trockenen nicht ganz so schnell, allerdings war man damit beim zweiten Lauf und auch letztes Jahr bei regnerischen Verhältnissen immer sehr flott unterwegs.

Ein Team, das bisher auch noch nicht erwähnt wurde, ist die Speerspitze der Sportwagen aus Weissach, nämlich das Team von Olaf Manthey. Man hat sich zwar bei den bisherigen zwei Läufen verdächtig zurückgehalten, ist aber meiner Meinung nach wieder der Topfavorit auf den Gesamtsieg. Zu Beginn der neuen Saison hat man bekannt gegeben, wieder den “Dicken” einzusetzen und dies macht man nicht einfach so, indem man einen GT3 R einsetzt, nein, man macht es auf die 2011er Art, als man den Sieg erringen konnte. So setzt man in der SP7 einen 911 GT3 RSR Baujahr 2012 ein, während man gleichzeitig einen ähnlich lackierten 911 GT3 R in der SP9 an den Start bringt. Die Unterschiede zwischen dem RSR und dem GT3 R sind optisch nur schwer zu erkennen.

So verfügt der RSR vorne nicht über die Flaps wie der GT3 R und auch der Heckflügel ist etwas schmaler als der des GT3 R. Unter der Haube sind die Unterschiede dafür größer: So hat der RSR aus der SP7 einen wesentlich ausgefeilteren Restriktormotor aus der GT3 R, der nicht über einen so hoch entwickelten Ansaugtrakt verfügt, denn der Motor des RSR wurde von Grund auf auf recht kleine Air Restriktoren (28-31mm) ausgelegt. Auch wäre es möglich, dass man in der SP7 einen Motor mit Direkteinspritzung verbaut, was in der GT3 nicht möglich wäre, da hier noch kein entsprechendes Serienpendant auf dem Markt ist. Dies wäre dann erst ab 2014 mit dem 991 möglich. Es ist daher schwer, von der Technik her einen Unterschied auszumachen, welches Modell nun stärker sein dürfte, allerdings gibt es zwei bis drei Anhaltspunkte, die doch eher für den RSR sprechen: So darf man nun mit 2×30,7mm Air Restriktoren an den Start gehen, was etwas mehr ist als beim Sieg 2011 mit dem 2011er GT3 RSR. Dazu hat man auch die vermeintlich stärkere Besatzung mit Lucas Luhr, Marc Lieb, Timo Bernhard und Romain Dumas auf den RSR mit der #28 gesetzt, während der GT3 R von Marco Holzer, Jörg Bergmeister, Nick Tandy und Richard Lietz gesteuert wird. Obwohl man in den VLN-Läufen sehr zurückhaltend unterwegs war, ist gerade der RSR aus der SP7 mein Topfavorit auf den Gesamtsieg, denn wenn Timbulli oder Frikadelli Racing in der Lage sind, mit dem GT3 R vorne mitzufahren, dann kann das Manthey erst recht.

Dass nicht nur der reine Speed, sondern auch die Zuverlässigkeit Grundvoraussetzung für einen Gesamtsieg ist, musste BMW – und hier insbesondere Schuberth Motorsport – letztes Jahr ganz bitter erfahren. So hatte man nicht nur die Pole, die schnellsten Rundenzeiten und generell das schnellste Auto bei fast allen Verhältnissen, sondern auch in Führung liegend bei beiden Autos je einen Schaden an der Antriebswelle zu Buche stehen. Trotz der damit fälligen je 35 Minuten dauernden Reparaturstopps war man immer noch in der Lage, bis auf die Plätze 6 und 7 nach vorne zu fahren.

So hat man schon vor Ende des Rennen angekündigt, auch heuer wieder mit dem Z4 GT3 an den Ring zurückzukehren, um nach 2010 wieder den Gesamtsieg nach München zu holen. Und was die grundsätzliche Geschwindigkeit des Wagens angeht, dürfte auch an diesem Wochenende der Z4 das Auto sein, das es zu schlagen gilt. So verfügt man über das Auto, das am meisten Abtrieb generiert und mittlerweile auch die beste Traktionskontrolle sowie ABS hat. Die Folge sind natürlich die höheren Kurvengeschwindigkeiten, was gerade auf der Nordschleife mit den vielen schnellen Kurven ein unschätzbarer Vorteil ist. So hat man zwar einen leichten Nachteil beim Topspeed, einfach weil man so viel Abtrieb generiert, aber auch auch letztes Jahr war das alles andere als ein Problem. Dazu hatte man im letzten Jahr auch immer das schnellste Auto, wenn es stärker zu regnen begann. Dies lag zum einen an der sehr gut arbeitenden Elektronik sowie dem ganzen Abtrieb, zum anderen an den Reifen. So war man noch letztes Jahr mit Reifen der Firma Dunlop unterwegs und verfügte damit über sehr gute Reifen bei nassen Verhältnissen. Für dieses Jahr hat man allerdings eine Kehrtwende vollzogen und nicht nur bei der GTE-Variante, sondern auch beim GT3 auf Reifen aus dem Hause Michelin gesetzt, was zur Folge hat, dass nun eben Audi, Porsche und BMW Reifen vom gleichen Hersteller beziehen.

Dies dürfte allerdings die einzige Unbekannte im Puzzle bei BMW sein, denn auch bei den Piloten setzt man auf bewährte Kräfte, die zum Teil auch aus der DTM kommen. So wird die #19, der Sieger des ersten Laufes zur VLN, wieder von Dirk und Jörg Müller sowie Uwe Alzen pilotiert. Unterstützung erhält die Speerspitze der BMW dabei vom Gesamtsieger aus dem Jahre 2010, nämlich Augusto Farfus, der extra zusammen mit Martin Tomczyk via Privatjet an den Ring geflogen wird, um sich an diesem Wochenende einen heißen Kampf zu liefern. Martin Tomczyk wird dabei von keinem geringeren als Dirk Adorf, Claudia Hürtgen und Jens Klingmann unterstützt, die im BMW mit der #20 Platz nehmen.

Um ja auf Nummer sicher zu gehen, bringt BMW in diesem Jahr aber nicht nur ein, sondern gleich zwei Werksteams an den Start, denn Marc VDS, welche letztes Jahr bei Debüt überraschend den 4. Rang belegten, sind zum Werksteam aufgestiegen, nachdem Vita4One dieses Mal nicht mit von der Partie ist. Grundsätzlich sollte man dem BMW von Schuberth kaum nachstehen, zumal man auch auf die gleichen Reifen setzt, allerdings war Marc VDS einer der Verlierer der Vorbereitung. So konnte man nur den zweiten Lauf zur VLN-Meisterschaft bestreiten, was gerade für Fahrer wie Yelmar Buurmanm, Richard Göransson oder Henri Moser von Nachteil ist, denn ihnen fehlen noch einige Nordschleifenkilometer im Vergleich zu einem Müller oder einem Augusto Farfus. Daher würde ich den Z4 mit der #26 und Maxime Martin, Andrea Piccini und Yelmar Buurman stärker als die #25 mit Bas Leinders, Markus Paltalla, Henri Moser und Richard Göransson einschätzen, zumal man mit Maxime Martin wohl auch den besten Regenfahrer im GT3-Zirkus hat.

Über Regen würde sich der vierte große Hersteller, der im dritten Anlauf endlich den Gesamtsieg holen will, sicher auch freuen. Die Rede ist von Mercedes, die mit Rowe und Black Falcon zwei Teams vorschicken, die nach dem finanziell begründeten Rückzug von Heico Motorsport die Rolle der Jäger übernehmen werden. Generell kann man den SLS recht gut mit dem Z4 vergleichen, denn beide verfügen über viel Abtrieb, Frontmotor und eine recht gute Elektronik, womit man eben gerade im Regen viel Boden gut machen kann. Dazu waren die SLS, die heuer allesamt von Dunlop bereift sind, schon die letzten 1,5 Jahre bei nassen Bedingungen sehr gut zu bewegen und sind auch die Autos, welche über 24 Stunden am gutmütigsten zu bewegen sind. So bringt Rowe Racing mit der #22 und der #23 zwei sehr stark besetzte SLS an den Ring, mit denen man letztes Jahr bis in den Morgen hinein um die Spitze kämpfen konnte, dann aber aufgrund von technischen Problemen ausschied. Dass dies so nicht mehr passiert, dafür sollen Klaus Graf, Thomas Jäger, Jan Seyfarth und der letztjährige BMW-Fahrer Nico Bastian auf der #22 sorgen. Auf dem SLS mit der #23 werden hingegen auch Thomas Jäger und Jan Seyfarth als Springer fungieren, während die zwei anderen Piloten Lance David Arnold und Alexander Roloff sind. Gerade Alexander Roloff hat letztes Jahr einen enormen Sprung nach vorne gemacht und mehrmals gezeigt, dass er im SLS die Zeiten der Werksfahrer mitgehen kann. Da aller guten Dinge Drei sind, kommt von Rowe Racing auch noch ein dritter SLS an den Start, welcher ursprünglich von Sven Hannawald und Cyndie Alleman pilotiert werden sollte, allerdings hat man sich dann doch umentschieden und das Auto mit Marko Hartung, Kenneth Heyer, Christian Hohenadel und Roland Rehfeld besetzt, um ein drittes Eisen im Feuer zu haben, sollte vorne wieder die Post abgehen und sich diverse Autos wieder zu Tode hetzen.

Dies ist 2012 genau dem SLS von Black Falcon passiert, als Jeroen Bleekemolen auf der Döttinger Höhe der Reifen platze und das Auto hart in die Leitplanken einschlug. Die Folge war natürlich eine lange Gelphase auf jenem Streckenabschnitt und natürlich das Aus für den bis dato bestplatzierten Flügeltürer. Jener Jeroen Bleekemolen erhält auch heuer wieder Unterstützung von Porsche Supercupfahrer Sean Edwards, Nicki Thiim und Werksfahrer Bernd Schneider, um genau jenen Titel für das bisher recht erfolgreiche Black Falcon Team zu gewinnen, der ihnen noch auf der Nordschleife fehlt.

Leider kaum Chancen auf einen Gesamtsieg werden wohl die Jungs von Aston Martin haben. Denn von der großen Ankündigung, 2013 beim 100-jährigen Jubiläum zum Großangriff auf den Gesamtsieg blasen zu wollen, ist leider nicht viel übrig geblieben. Übrig geblieben ist genau ein Aston Martin Vantage GT3. Dieser ist zwar grundsätzlich sehr stark besetzt, denn hier teilen sich Daren Turner, Stefan Mücke, Allan Simonsen und Pedro Lamy die Arbeit, aber schon letztes Jahr hat sich vor allem eine große Schwachstelle gezeigt: die Zuverlässigkeit. Prinzipiell sollte man in der Lage sein, recht flott Zeiten hinzulegen, aber letztes Jahr hat das Auto keine zwei Stunden am Stück gehalten. Hätte man nun viel getestet und einige Rennen in der VLN zur Vorbereitung bestritten, dürfte man davon ausgehen, dass die Standfestigkeit besser geworden ist. Aber leider gibt es kein Anzeichen dafür, sodass ich davon ausgehe, dass hier früher oder später der Fehlerteufel zuschlagen wird.

Eine Premiere beim 24H-Rennen feiert der Nissan GT-R von Schulze Motorsport. Nachdem man letztes Jahr in der GT Masters am Start war und dort kaum Chancen auf vordere Platzierungen hatte, hat man sich wie einige andere Teams dazu entschieden, der GT Masters den Rücken zu kehren. Die VLN sollte von nun an die neue Heimat sein und so wollte man zum zehnten Lauf 2012 den Wagen aus der Garage rollen, aber der zehnte Lauf fand ja leider gar nicht erst statt. Man darf gespannt sein, wie sich Tobias und Michael Schulze zusammen mit Kazunori Yamauchi sowie Michael Krumm schlagen werden. Über den Winter hat man dem Wagen das große Updatekit spendiert, welches Nismo für den GT-R aufgelegt hat. Für ganz vorne wird es wohl eher nicht reichen, aber man darf echt gespannt sein, wie sich der Wagen nun auf der Nordschleife und generell in Europa schlägt, denn gerade 2012 hat der Wagen doch zwei Gesichter gezeigt. So war man in der BES oder GT Masters eigentlich chancenlos, was zum einen an der BoP lag, zum anderen aber auch teils an der Technik, während man in Japan in der GT300 mit NDDP ja sehr erfolgreich und vor allem sehr schnell unterwegs war. So war man gerade in Suzuka, einer Strecke die auch viele schnelle und mittelschnelle Kurven aufweist, sehr stark unterwegs und das sollte doch Hoffnungen auf das Rennen auf dem Nürburgring machen.

Der Zeitplan für das Wochenende sieht dann wie folgt aus:

Samstag 11:20 – 13.20 Uhr 2. Zeittraining
Samstag 17.50 – 18.45 Uhr Top 40 Shootout
Sonntag 14.30 – 16.10 Uhr Startaufstellung
Sonntag 17.00 Uhr Start

Die (nicht akutelle) Starterliste, BoP, Bulletins und sämtliche andere Dokumente gibt es hier zum Download. Leider weiß ich bisher noch nicht, ob es einen Livestream oder ein Live Timing zum Rennen gibt.

Ich werde am Sonntag die Gelegenheit haben, mit Nissan und Michael Krumm auf der PK zu reden, bzw. hoffe ich, dass ich die Gelegenheit dazu haben werde. Sollte jemand etwas wissen wollen oder gute Fragen haben, dann einfach in die Kommentare damit :)

Eine Übersicht über die TV-Zeiten von Sport 1 sollte es hier geben.

24h-Rennen vom Nürburgring – Racingblog Linkliste

Livestreams
24h-Rennen Nürburgring (deutsch)
24h-Rennen Nürburgring (englisch)
Sport1
Zattoo/Sport1
Nissan/Nismo
Subaru
GAZOO Racing/Toyota/Lexus
Audi?

Nützliches
Streckenübersicht
Teilnehmerliste
RadioLemans (sehr zu empfehlen)
Live-Timing
Live-Timing WIGE
GPS-Tracker
Wetterprognose
Spotter Guide
N24h Twitterwall
iPhone App

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Erst stand für die WEC mit den 6 Stunden von Spa der letzte große Test für die Topfavoriten auf den Le-Mans-Gesamtsieg an, dann folgte die ALMS mit einem 4h-Rennen in Laguna Seca und nun schließt die ELMS mit ihrem dreistündigen Lauf auf einer weiteren Traditionsstrecke diese Reihe ab. Vor zwei Jahren traten Le-Mans-Sportwagen zuletzt (und auch zum ersten Mal seit langem) auf dem Autodromo Enzo e Dino Ferrari an, und meine Befürchtung, dass es mit knapp 50 Boliden auf der engen, kurvenreichen Strecke chaotisch zugehen würde, bestätigte sich ganz und gar nicht, der Lauf der damaligen ILMC (zusammen mit der LMS) ging ohne nennenswerte Zwischenfälle und mit einem Peugeot-Doppelsieg über die Bühne. Nun tritt die runderneuerte ELMS allein dort an und wird sich vor allem auf eines freuen: Sonnenschein.

Denn der Auftakt in Silverstone, am „Super Endurance Weekend“ mit der WEC, war dermaßen verregnet, dass das Rennen zu großen Teilen hinter dem Safety Car abgespult wurde, bis man die nötige Distanz für die Punktvergabe erreicht hatte und (endlich) abbrechen konnte. Zwar soll es auch am Freitag in Imola Regenschauer geben, doch zumindest der Renntag soll bei gut 20°C sonnig werden. So wird man sich erstmals ein wirklich klares Bild vom Kräfteverhältnis in der Serie machen können, nachdem es in Silverstone dem Wetter entsprechend chaotisch zuging und kaum ein Auto im Rennen ohne Dreher blieb. Ein paar grobe Aussagen kann man zumindest in LMP2 und GTE-Pro dennoch treffen.

Es gibt allerdings auch noch einen zweiten Grund zur Freude: Das dünne Feld der ELMS wächst, und zwar gleich um fünf Fahrzeuge. 28 Autos werden in der Emilia-Romagna am Start stehen. Neu dabei ist in der LMP2-Klasse das HVM Status Grand Prix-Team mit einem Lola-Judd. Diese Kooperation wollte eigentlich in diesem Jahr die WEC bestreiten, wofür jedoch schlussendlich das Geld fehlte. Schön, dass wir den Wagen dennoch in Aktion sehen werden. Als Fahrer ist bisher nur Jonathan Kennard gemeldet, der Platz an seiner Seite ist noch offen. Die übrigen vier Neulinge starten allesamt in der GTC-Klasse: Kox Racing mit den Niederländern Peter Kox und Nico Pronk (Lamborghini Gallardo) sowie das russische SMP Racing-Team mit drei Ferrari 458 GT3 und überwiegend russischen Piloten; bekanntester Name ist da noch der Italiener Maurizio Mediani, der dieses Jahr auch für Krohn Racing die WEC bestreitet.

Soweit man das nach Silverstone beurteilen kann, trifft HVM Status GP auf ein eng zusammenliegendes LMP2-Feld. Wie in der Saison-Vorschau prophezeit, scheinen vor allem Jota Sport (Sieg in Silverstone und beachtlicher dritter Platz bei der WEC in Spa!), Thiriet by TDS (Vorjahres-Meister und weiterhin schnell, jetzt auch wieder mit Mathias Beche), Murphy Grand Prix (die Pechvögel) und Signatech-Alpine das Bild an der Spitze zu bestimmen. Greaves Motorsport (übrigens LMP2-Sieger beim Imola-Rennen 2011) tat sich in Silverstone mit dem US-Dup Dyson/Marsal schwer, bringt nun aber das Duo Kimber-Smith/Heinemeier-Hansson an den Start. Race Performance ist konstant flott, aber nicht aus eigener Kraft siegfähig; Morand Racing legte beim Debüt eine gute Quali hin, überstand aber nicht die Startrunde. Boutsen-Ginion und vor allem DKR haben gegen dieses recht dichte Feld wohl keine Chance auf vordere Platzierungen.

In der GTE siegten in Silverston Ried/Roda/Tandy im Proton-Porsche, die immer für starke und konstante Rennen zu haben sind, nun aber mit Paolo Ruberti an Stelle von Nick Tandy. Schneller war allerdings das neue Team RAM Racing, das der F1-Veteran Dan Shufflebottom über den vergangenen Herbst und Winter um sich geschart hat. Einer der beiden Ferrari 458 (Mowlem/Griffin) holte sich direkt mit drei Zehntelsekunden Vorsprung die Pole, im Rennen landeten sogar beide auf dem Podium. So feiert man seinen Einstand richtig. In Italien wird jedoch auch AF Corse versuchen, wieder auf die Erfolgsspur zurückzufinden, und auch JMW Motorsport ist mit einem Ferrari 458 und Lokalmatador Andrea Bertolini am Steuer unterwegs. Eine Bestätigung des Top-Resultats von RAM Racing auch unter trockenen Bedingungen wäre ein enormer Fingerzeig, würde es jedoch umso trauriger erscheinen lassen, dass der ACO das neue Team nicht mit einem Startplatz in Le Mans bedacht hat.

Die ELMS bestreitet das Wochenende zusammen mit der französischen GT3-Meisterschaft (FFSA-GT) und einigen weiteren Rahmenserien, u.a. der historischen Formel 3 und der XL Formula für Formel-„Youngtimer“, also ausgemusterte Wagen aus der jüngeren Monoposto-Geschichte (Formel 1 ab 1991, IndyCar, Formel Renault, Formel 3000, A1GP und Co.). Quali und Rennen der ELMS werden am Samstag ausgetragen, und zwar um 10 Uhr morgens bzw. nachmittags von 16 bis 19 Uhr. Auf der Webseite wird es wieder einen Livestream geben und Motors TV überträgt weitgehend live, macht jedoch eine Pause für die Live-Übertragung des zweiten Formel-3-EM-Rennens in Brands Hatch.

ALMS – Laguna Seca

Die entscheidende Statistik für die Beantwortung der Frage, wie das ALMS-Rennen in Laguna Seca war, ist folgende: 40 von 150 Runden wurden hinter dem Safety Car abgespult, nur eine Grünphase erreichte eine Länge von 30 Runden, die meisten waren deutlich kürzer. Das summiert sich auf eine Zeit von ca. zwei Stunden unter Gelb, also die Hälfte der gesamten Renndauer. Entsprechend zerhackt und unansehnlich war das Rennen und hier zeigt sich auch der Vorteil asphaltierter Auslaufzonen gegenüber traditionellen Kiesbetten. Wer bei letzteren einmal rausrutscht, steckt fest und muss aufwändig befreit werden.

Doch genau das ist auch – abgesehen von der Sicherheit – der Vorteil des guten alten Kiesbetts: Fehler werden bestraft, ein Ausweichen auf weite Asphaltflächen ist nicht möglich. Und genau so wurde auch das Rennen an der Spitze entschieden, denn lange hatten – durch die Cautions immer wieder zusammengetrieben – Muscle Milk und Rebellion hart miteinander gekämpft, bis es dann in der vorletzten Grünphase auf der Strecke eng wurde und es wegen eines gewagten Manövers von Jani zu einem Kontakt zwischen beiden kam, der einen Reifenschaden am Rebellion-Lola verursachte. Dieser musste zur Box und konnte die so verlorene Zeit nicht wieder aufholen, auch nicht mit Hilfe der letzten Gelbphase, denn beim letzten Restart steckten zahlreiche überrundete Fahrzeuge zwischen dem Muscle Milk-HPD und ihm. Und so gewannen Lucas Luhr und Klaus Graf nach vier Stunden für Greg Picketts Team mit gut sechs Sekunden Vorsprung.

Lange eng blieb aufgrund der zahlreichend Gelbphase natürlich auch die GT-Klasse, die viele spannende Duelle ablieferte. Am Ende siegte die Corvette von Garcia/Magnussen vor dem starken Falken-Porsche von Henzler/Sellers, die allerdings ihre Punkte (nicht aber den Platz) verloren, weil nach dem Rennen der Stall-Test, bei dem die Luftzufuhr des Motors abgedeckt wird und dieser folglich absterben sollte, nicht bestanden wurde. Dritte wurden Müller/Edwards für BMW, und einen beachtlichen vierten Rang erreichte Alex Job Racing mit dem neuen Ferrari.

Der Delta Wing hätte es beinahe über die Distanz geschafft, erst etwa eine Viertelstunde vor Feierabend, nach 104 absolvierten Runden, ging der Elan-Motor in Rauch auf. Die folgenden ALMS-Läufe sind kürzer, sodass dann tatsächlich mal eine Zielankunft zu schaffen sein sollte. Die Rundenzeiten zeigen allerdings, dass der Delta Wing wohl auch mit halber Kraft unterwegs war, um überhaupt so weit zu kommen: Zehn Sekunden fehlten in der schnellsten Runde auf die LMP1-Spitze, und immerhin soll der Wagen ja offiziell in dieser Klasse fahren.

In der LMP2 siegte – wenig verwunderlich – Level 5 mit Tucker/Briscoe und Tucher/Franchitti deutlich vor Extreme Speed Motorsport. Level 5 will nun am Grand Am-Rennen in Kansas teilnehmen, um dabei zu helfen, eine sinnvolle Balance of Performance für die UCSR zu erarbeiten. Sieger in der Prototype Challenge wurden Guasch/Diaz für PR1/Mathiasen Motorsport, in der GTC standen Cisneros/Tandy (NGT) nach einen Überholmanöver von Tandy in der letzten Runde ganz oben auf dem Treppchen.

(Bildquelle: Nissan Europe)

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Einmal im Jahr trifft sich die NASCAR-Elite auf ihrer Hausstrecke, dem Charlotte Motor Speedway, um einen großen Batzen Geld zu verteilen und dabei ausnahmsweise einmal nicht auf die Meisterschaftspunkte zu schielen. Das sorgt dann meistens dafür, dass die Fahrer ihrem Crew-Chief lieber nur das Lenkrad des Wagens zurückbringen als am Ende Zweiter zu werden und daraus bezieht das All-Star-Rennen seinen ganz besonderen Reiz. Seit 1985 gibt es dieses spezielle Event, welches zudem nach einem besonderen Modus ausgetragen wird, auf den ich noch genauer eingehen werde. Natürlich darf auch nicht jeder an diesem Rennen teilnehmen, also werfen wir im Folgenden ebenfalls einen Blick auf die speziellen Qualifikationskriterien. Einziger Wehrmutstropfen dürfte die Übertragungszeit sein, denn das All-Star-Rennen findet unter Flutlicht statt.

DIE TEILNEHMER:

Teilnahmeberechtigt sind in erster Instanz alle Rennsieger der Saisons 2012 und 2013. Dazu gesellen sich die Sprint Cup Champions und die Gewinner der All-Star-Rennen der letzten zehn Jahre, sollten sich diese noch nicht über eine Fahrt in die Victory-Lane qualifiziert haben. Welche 19 Fahrer dies im Einzelnen sind, könnt ihr der unten verlinkten Entry-List entnehmen.

Natürlich bekommt aber auch der Rest der Meute eine Chance, bei den Großen mitzuspielen. Um noch kurzfristig ins All-Star-Rennen zu gelangen, muss man zunächst an einem speziellen Qualifikationsrennen – dem sogenannten Sprint Showdown – teilnehmen. Dafür sind alle Piloten startberechtigt, welche in der letzten Saison in den Top50 der Fahrerwertung lagen, 2013 schon ein Rennen mitgefahren sind oder sich in diesem Jahr an der Qualifikation zum Daytona 500 versucht haben. Die beiden bestplatzierten Piloten des Showdown rücken in das Hauptevent auf, sofern sich ihr Wagen noch in einem rennbereiten Zustand befindet.

Die dritte Teilnahmemöglichkeit ist der Fan-Vote, bei dem man auf der NASCAR-Homepage schon seit Jahresbeginn für seinen Lieblingsfahrer abstimmen kann. Für diese Wildcard gelten übrigens dieselben Voraussetzungen wie für den Sprint Showdown und das bedeutet, dass ich auch dann nicht mitfahren darf, wenn ihr alle für mich abstimmen solltet. Vermutlich wird dieser 22. und letzte Teilnehmerplatz aber ohnehin an Danica Patrick gehen, da sich Dale Earnhardt Jr. schon anderweitig qualifiziert hat. Ein Fan-Vote-Duell zwischen den beiden beliebtesten aktiven NASCAR-Piloten könnte uns aber schon im nächsten Jahr erwarten.

DER MODUS:

Das Format ist in diesem Jahr recht einfach zu erklären: Es gibt zunächst vier Segmente über jeweils 20 Runden, denen ein fünfter Abschnitt über zehn Umläufe folgt, in dem nur die Runden unter grüner Flagge zählen. Die Teams müssen vor diesem finalen Sprint einen Boxenstopp absolvieren, bei dem alle vier Reifen am Wagen zu wechseln sind. Die Startreihenfolge des letzten Segments ergibt sich aus der durchschnittlichen Platzierung in allen anderen vier Abschnitten.

Der Fokus wurde also ein wenig von den Boxencrews genommen, die in den letzten Jahren weit mehr über Wohl und Wehe ihres Fahrers entschieden haben. So entfällt zum Beispiel die zuvor Boxenplatz-vergebende Pitcrew-Challenge, weil Sponsor Sprint sich davon zurückgezogen hat. Auch der Pflichtstopp nach Segment 4 spielt für die Reihenfolge des Finales keine Rolle mehr. Dafür ist die Mannschaft im Qualifying für das All-Star-Rennen gefragt, das ebenfalls ein besonderes Format verwendet. Im Gegensatz zum üblichen Run über zwei Runden – von denen die schnellere zählt – müssen die Piloten deren drei absolvieren, wobei im Verlauf dieses Runs auch alle vier Reifen zu wechseln sind. Am Ende zählt die Gesamtzeit des Runs. Zusätzlich wird übrigens das Speedlimit in der Boxengasse aufgehoben, weil sich ja nie mehr als ein Fahrzeug gleichzeitig auf der Strecke befindet.

Der Sprint Showdown läuft über 40 Runden, aufgeteilt in zwei gleichlange Segmente. Das separate Qualifying dafür findet nach den normal üblichen NASCAR-Regeln (s. o.) statt.

Was fehlt noch? Richtig, die Belohnung: Der Sieger des All-Star-Rennens erhält zumindest eine Million US-Dollar. Der Satz hört sich jetzt etwas komisch formuliert an, aber das liegt daran, dass diese Summe auch noch verdoppelt werden kann. Sollte ein Fahrer alle fünf Segmente für sich entscheiden, dann zahlt Speedway-Besitzer Bruton Smith seinen „Bruton’s Big Bonus“ aus und der Gewinner bekommt satte zwei Millionen US-Dollar – sicherlich ein netter Anreiz, immer ganz vorne zu bleiben!

Zum Abschluss folgt an dieser Stelle wie gewohnt noch ein Link (PDF) zur Entry-List und ein Zeitplan für das TV-Programm am Wochenende. Wie angekündigt, werde ich aufgrund des Spaß-Charakters auf eine Analyse des All-Star-Rennens verzichten. Eventuelle besondere Vorkommnisse reiche ich aber natürlich in der Vorschau zum Coca-Cola 600 nach.

Freitag, 17.05.
16:30 Uhr, Truck Series Final Practice, SPEED
18:00 Uhr, Sprint Cup Series Showdown Final Practice, SPEED
19:30 Uhr, Sprint Cup Series All-Star Final Practice, SPEED
22:00 Uhr, Truck Series Qualifying, SPEED
23:00 Uhr, Sprint Cup Series Showdown Qualifying, SPEED
00:00 Uhr, Sprint Cup Series All-Star Qualifying, SPEED

Samstag, 18.05.
02:00 Uhr, Truck Series Rennen (North Carolina Education Lottery 200), SPEED

Sonntag, 19.05.
01:30 Uhr, Sprint Cup Series Rennen (Sprint Showdown), SPEED
03:00 Uhr, Sprint Cup Series Rennen (All-Star Race), SPEED

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Leider hatten wir mit technischen Problemen zu kämpfen. Deswegen ist Stefan teilweise etwas abgehackt zu hören und es gibt einen kurzen Schnitt nach 1:20 h. Thematisch reden wieder ausführlich über das 24H Rennen vom Nürburgring, F1, NASCAR, GT-Masters, V8 Supercars, ALMS, ELMS, DTM und nicht zu vergessen: die neu vorgestellte Formula E (Bilder hier).

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Dauer: ca. 110 Minuten

00:00:00 24H Rennen Nürburgring
00:50:00 F1
01:11:00 NASCAR
01:20:00 Sonstiges

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Dass die Chevrolets letztes Jahr am Salzburgring nicht zwei vollkommen überlegene Siege eingefahren haben, lag einzig und allein an den Reifen. In der schnellen Fahrerlagerkurve flogen damals Chevrolet- und Seat-Fahrzeuge reihenweise mit Reifenschäden ab. Die angegebenen Gründe gingen damals von Konstruktionsfehler bis zu massiver Überschreitung der empfohlenen Reifendruckgrenzen von Yokohama. Effektiv dürfte es eine Mischung aus beidem gewesen sein.

Es ist nicht davon auszugehen, dass sich das Reifendilemma dieses Jahr wiederholen wird. Nur zu hoffen ist jedoch, dass man diesmal mehr auf die Sicherheit der Fahrer und Streckenposten achtet und bei Bedarf nicht ganz so sparsam wie letztes Jahr mit dem Safetycar umgeht.

Ich sehe die Chevrolet dieses Wochenende wieder ganz weit vorne landen. Das liegt nicht nur an den Erfahrungen aus dem vergangen Jahr, sondern auch an der Gewichteverteilung. Die Chevrolet bleiben bei der maximalen Zuladung, die Honda kriegen 10 kg mehr, die Seat ebenfalls und die BMW sogar 20 kg. Effektiv läuft es also daraus hinaus, dass bis auf die Chevrolet alle Fahrzeuge langsamer werden, weil sie mehr Zusatzgewicht auf einer schnellen Strecke wie dem Salzburgring haben. Die Gewichteverteilung macht mal wieder einen brillanten Job.

Eurosport überträgt leider wegen diversen anderen Sportevents mit reduziertem Aufwand am Samstag: Nämlich gar nicht. Dafür laufen am Sonntag um 8.30 Uhr eine Qualiaufzeichung, ab 8.45 Uhr das Warm-up, das erste Rennen um 12:30 Uhr und das zweite Rennen um 13:30 Uhr auf Eurosport 1.

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