Die Meldungen, die über den neuen Ferrari F2012 aus Maranello in den letzten Wochen durchsickerten, beschrieben den Wagen vor allem als “hässlich”. Nun gut, Schönheit liegt im Auge des Betrachters, aber ungewöhnlich ist der neue Ferrari auf jeden Fall. Die Treppenstufe zur Krokodils-Nase ist steil, weniger abgeflacht, als das vielleicht beim Caterham oder Force India der Fall ist. Schon vor der Präsentation war klar, dass in dieser Saison viele Chassis dieses Merkmal aufzeigen würden, aber die Stufe dann tatsächlich zu sehen, ist doch was anderes. Zur Erinnerung: Die Stufe rührt aus den neuen Reglement der FIA, die eine maximale Höhe der Nasenspitze von 550mm über der Bodenplatte vorschreibt, während das Ende des Monocoque eine Höhe von 650mm aufweisen sollte. Das Problem lösen die meisten Teams mit einer Stufe, mal abgesehen von McLaren, die einen deutlich anderen Weg gehen. Hier hat man das gesamte Fahrzeug inkl. Monocoque niedriger gebaut, was eine flache Nase erlaubt hat. Mehr Details dazu gibt es bei ScarbsF1. Besonders auf das erste Foto mit den gelben Pfeilen achten. Videos und weitere HD-Bilder nach dem Klick.

Ferrari

Neben der Stufe fallen vorne besonders die sehr nach hinten langezogenen Stege der Frontflügelaufhängung auf. Die sollen die Luft sauber unter die Nase bringen und Verwirbelungen vorbeugen und auf weitere Luftleitbeche unterhalb der Nase leiten. Im Gegensatz zu McLaren verzichtet man zu mindest in der gezeigten Version auf einen horizontalen Steg. Ob die gezeigte Variante der Weisheit letzter Schluss ist? Die Lösung von Ferrari überzeugt auf den ersten Blick ebenso wenig, wie die von Caterham. Dafür gibt es allerdings weiter hinten einiges interessantes zu sehen. Sehr auffällig ist der zweite Luftschacht hinter dem eigentlichen Ansaugschacht für den Motor. Man rätselt gerade, was Ferrari damit vor hat. Zusätzliche Kühlung fürs KERS, weil die Seitenkästen so klein geworden sind? Eine Art passives F-Duct System für den unteren Bereich des Heckflügels? Komprimierte Luft für den Diffusor?
Auch die Seitenkästen zeigen einige innovative Lösungen. Die Einlassschächte sind auffallend klein, dafür hat man die Enden samt des Auspuffs sehr weit nach hinten gezogen und einem hübschen Schwung enden lassen. Interessant ist auch noch, dass die Seitenkästen außen leicht erhöht sind, das hat man sich vom letztjährigen McLaren abgeschaut.

Spannend sind auch die unterschiedlichen Lösungen bei der Vorderradaufhängung. Ferarri macht was anderes, als Force India und McLaren. Weitere Analysen dazu gibt es auch bei Racecar Engineering, die sich auch über ein paar Details wundern.

Ein Video samt Musik aus einem 80er Jahre Krimi:

Spannend ist die Frontansicht des Wagens, in der auffällt, wie schmal das Chassis samt Seitenkästen ist. Die Lufteinlässe sind deutlich kleiner, als bei McLaren, die ja auch mit einem Mercedes-Motor unterwegs sind. Die Seitenkästen sind dafür aber auch nicht so eng eingeschnürt, wie bei anderen Teams. Hier ist man offenbar einen Kompromiss eingegangen.

In Sachen Heck lässt sich wenig sagen auf den ersten Blick. Der Auspuff schaut recht unmotiviert aus der Heckverkleidung raus, was mich eher schätzen lässt, dass Force India noch mit anderen Abdeckungen bei den Tests auflaufen wird. Jeder versucht die Auspuffgase in diesem Jahr doch irgendwie zu nutzen, die innovativste Lösung scheint im Moment Ferrari zu haben. Aber so gar nichts wird man nicht machen.

Wie im letzten Jahr ist der Force India eher unscheinbar geraten, was aber nichts heißen muss, wie man im letzten Jahr gesehen hat.

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Wurde direkt nach dem Peugeot-Ausstieg noch spekuliert, dass Audi sein Engagement ohne echten Gegner etwas zurückfahren könnte, kam es nun genau andersherum: sage und schreibe vier Werks-R18 setzen die Ingolstädter ein, je zwei herkömmliche TDI und zwei der neuen Hybrid-Diesel. Erster Le Mans-Sieger mit einem Hybrid-Fahrzeug zu werden, dürfte das oberste Ziel sein, für den Fall, dass Probleme auftreten, sind zwei konventionelle Wagen als Backup dabei. In der WEC sollen zwei Hybrid-R18 fahren, doch vermutlich erst nach Le Mans. In Sebring und Spa sollen stattdessen je drei konventionelle Diesel an den Start gehen.

Für jedes Fahrzeug musste zunächst nur ein Pilot benannt werden, sodass noch reichlich Raum für Spekulationen bezüglich der neuen Piloten ist. Fest steht zunächst nur, dass Oliver Jarvis in Le Mans auf der #4 sitzen wird. Jarvis hat schonmal für Kolles einen Audi-Prototypen bewegt, ist aber ansonsten vor allem aus der DTM bekannt. Ob Audi weitere DTM-Piloten für Le Mans heranzieht, oder Peugeot-Werksfahrer wie Anthony Davidson „von der Straße holt“, bleibt abzuwarten. Auch der italienische GT-Nachwuchsmann Marco Bonanomi wird immer wieder als Option genannt.

Überraschung Nummer zwei betrifft den neuen großen Konkurrenten von Audi: Toyota. Die Japaner werden nicht nur Le Mans, sondern auch die gesamte WEC mit zwei der nagelneuen LMP1-Boliden bestreiten. Nur Sebring müssen sie auslassen; bis Mitte März ist der Wagen wohl noch nicht rennfertig. Aber es scheint eine Bedingung der FIA für die Schaffung der WEC gewesen zu sein, dass zwei Werke am Start sind – und so hat der ACO nach dem Peugeot-Ausstieg wohl erfolgreich versucht, Toyota zu einem größeren Einsatz zu bewegen, als die ursprünglich geplant hatten. Die Hoffnungen vieler Fans liegen darauf, dass Toyota von Beginn an konkurrenzfähig sein wird, damit Audi nicht die WEC und Le Mans im Vorbeifahren gewinnen kann – ob das so klappt, wird sich zeigen müssen.

Die dritte – und vielleicht größte Überraschung – lieferte Pescarolo ab. Eigentlich sind es sogar zwei Überraschungen, die schon am Morgen vor der Pressekonferenz herauskamen. Überraschung 3a ist, dass das Le Mans-Urgestein für Le Mans einen Dome-Judd einsetzen wird. Der S102 war bereits 2008 am Start und wird nun nach dem 2012er Reglement aufgerüstet. Der ganze Einsatz wird von Dome-Chef Minoru Hayashi bezahlt, der das mit folgenden Worten „begründet“: “Our cash flow is as if an extravagant and wasteful son keeps borrowing money to spend on Geisha, which is why we don’t have a choice not to enjoy the race.” Auch in Spa soll der Dome schon dabei sein.

Überraschung 3b ist der zweite Pescarolo-Wagen, mit dem das Team die ganze WEC bestreiten wird: es ist inzwischen bestätigt, dass der sogenannte „Pescarolo 03“ auf dem Aston Martin AMR-One basieren wird. Wieviel von dem offenen Prototypen verwendet wird, ist noch nicht bekannt, nur dass der katastrophale Reihensechszylinder von Aston Martin durch einen Judd V8 ersetzt wird, steht fest. Beide Deals sind spektakulär, ob sie sich für Henri Pescarolo auch auszahlen, bleibt abzuwarten.

Nicht ganz unerwartet war dagegen, dass Dyson Racing zum ersten Mal in der langen Teamgeschichte den Sprung über den Teich wagt und die Le Mans-Einladung annimmt. Das zeichnete sich schon mit dem Kauf zweier aktueller Lola-Prototypen ab. Damit ist auch ein vierter japanischer Hersteller bei den 24 Stunden vertreten, denn der kleine 2,0 l-Vierzylinder-Turbo ist ein Mazda-Aggregat, entwickelt von AER.

Rebellion (mit Nick Heidfeld als drittem Mann in einem der zwei Wagen für Sebring, Spa und Le Mans) sowie OAK (mit dem jungen Österreicher Dominik Kraihamer) waren ebenso schon bekannt wie die beiden HPD, die nicht zu unterschätzen sind. Damit sind trotz Peugeot-Ausstieg 15 LMP1 in Le Mans am Start, neun in der WEC – keine schlechte Zahl.

LMP1 (Le Mans: 15 / WEC: 9)

#1 Audi Sport Team Joest – Audi R18 (Hybrid) – André Lotterer (WEC)
#2 Audi Sport Team Joest – Audi R18 (Hybrid) – Allan McNish (WEC)
#3 Audi Sport Team Joest – Audi R18 – Timo Bernhard
#4 Audi Sport North America – Audi R18 – Oliver Jarvis
#7 Toyota Racing – Toyota TS030 (Hybrid) – Alexander Wurz (WEC)
#8 Toyota Racing – Toyota TS030 (Hybrid) – Hiroaki Ishiura
#12 Rebellion Racing – Lola B12/60-Toyota – Nicolas Prost (WEC)
#13 Rebellion Racing – Lola B12/60-Toyota – Andrea Belicchi (WEC)
#15 OAK Racing – OAK Pescarolo-Judd – Guillaume Moreau (WEC)
#16 Pescarolo Team – Pescarolo 03-Judd – Emmanuel Collard (WEC)
#17 Pescarolo Team – Dome-Judd – Nicolas Minassian
#18 Dyson Racing – Lola B12/60-Mazda – Guy Smith
#19 Dyson Racing – Lola B12/60-Mazda – Chris Dyson
#21 Strakka Racing – HPD ARX 03a – Nick Leventis (WEC)
#22 JRM – HPD ARX-03a – David Brabham (WEC)

Was die LMP2 angeht, hat der ACO anscheinend alles richtig gemacht: das seit letztem Jahr geltende Reglement, das mit Kundenautos und Kostendeckelung voll auf Privatiers ausgerichtet ist, zieht nach einem mäßigen ersten Jahr nun richtig und lockt Teams ohne Ende an. Darum werden ganze 18 LMP2 in Le Mans am Start sein, die Hälfte davon auch in der ganzen WEC. Es ist zu vermuten, dass wir einige der Nicht-WEC-Teams auch in der ELMS sehen werden, deren Spitzenklasse damit auch nicht allzu dünn besetzt sein dürfte.

Die meisten Namen waren auch längst bekannt. Nur eine Ankündigung kam völlig unerwartet: Starworks Motorsport, ein Grand-Am-Team, das am vergangenen Wochenende den zweiten Platz bei den 24h von Daytona einfuhr, wird in die WEC – und eventuell auch noch in die ALMS – expandieren. Das Fahrzeug ihrer Wahl ist wie bei den US-Kollegen von Level 5 die neueste Variante des HPD-Pakets.

Das deutsch-französische Pegasus-Team hat seine Einladung als Sieger der LMP Challenge in der LMS 2011 nicht wahrgenommen, einziges „deutsches“ Team ist damit der von Kolles eingesetzte Lotus (umgebrandeter Lola-Judd), für den der GT Masters-Pilot Thomas Holzer genannt ist. Der zweite Lotus hat es nur auf die Reserveliste geschafft.

11 der 18 Fahrzeuge werden mit dem von Zytek getunten Nissan-Motor antreten, der sich im Vorjahr als so bärenstark erwiesen hat; hinzu kommen fünf Judds (einer davon als Lotus gebrandet) und zwei Honda-Turbos. Bei den Chassis hat Oreca mit sieben Stück die Nase vorn. Die Oreca-Nissan-Kombination war 2011 die schnellste, aber meist nicht zuverlässig. Doch das ist allgemein ein Problem der „neuen“ Low-Cost“-LMP2. Haltbarkeit wird entscheidend sein, um zu gewinnen.

LMP2 (Le Mans: 18 / WEC: 9)

#23 Signatech Nissan – Oreca 03-Nissan – Jordan Tresson (WEC)
#24 OAK Racing – Morgan-Judd – Jacques Nicolet (WEC)
#25 ADR-Delta – Oreca 03-Nissan – John Martin (WEC)
#26 Signatech Nissan – Oreca 03-Nissan – Franck Mailleux
#28 Gulf Racing Middle East – Lola B12/80-Nissan – Fabien Giroix (WEC)
#29 Gulf Racing Middle East – Lola B12/80-Nissan – Frédéric Fatien (WEC)
#31 Lotus – Lola B12/80-Judd (Lotus) – Thomas Holzer (WEC)
#33 Level 5 Motorsports – HPD ARX-03b – Scott Tucker
#25 OAK Racing – Morgan-Judd – Olivier Pla
#38 Jota – Zytek Z11SN-Nissan – Sam Hancock
#40 Race Performance – Oreca 03-Judd – Michel Frey
#41 Greaves Motorsport – Zytek Z11SN-Nissan – Christian Zugel (WEC)
#42 Greaves Motorsport – Zytek Z11SN-Nissan – Alex Brundle
#43 Extreme Limite – Norma MP 2000-Judd – Fabien Rosier
#44 Starworks Motorsport – HPD ARX-03b – Vincente Potolicchio (WEC)
#45 Boutsen Ginion Racing – Oreca 03-Nissan – Bastien Briere
#46 Thiriet by TDS Racing – Oreca 03-Nissan – Pierre Thiriet
#49 Pecom Racing – Oreca 03-Nissan – Luis Perez-Companc (WEC)

Bei den Gran Turismos gab es über den Winter eine quantitative Verschiebung – die GTE-Am-Klasse ist nun stärker besetzt als die Pro-Kategorie. Das liegt natürlich auch am Fehlen von BMW. Doch dafür gab es zwei wichtige Zugänge: Porsche ist nun auch in der WEC vertreten, und zwar mit einem Felbermayr Proton-911 und der Stammbesatzung Lieb/Lietz.

Außerdem ist Aston Martin nach dem AMR-One-Fehlschlag nun wie erwartet werksseitig zurück in der GTE-Klasse. Nachdem der Vantage in Privatiers-Händen selten wirklich zum funktionieren gebracht werden konnte (das schafften eigentlich nur JMW gegen Ende 2010 und Young Driver AMR bei ihrem einzigen 2011er Rennen). Vielleicht wird das Projekt mit einem Werks-Einsatz nun endlich ein Erfolg. Einer der Profi-Wagen ist jedoch auf der Reserveliste hängen geblieben.

Neun GTE-Pro-Fahrzeuge sind für Le Mans zugelassen, noch vor dem Aston Martin auf der Reserveliste stehen ein IMSA Matmut-Porsche und ein Lotus Evora mit Werksfahrer Johnny Mowlem. Gerade, dass man den französischen Porsche mit Werksfahrer Patrick Pilet zugunsten der vielen Amateur-Wagen außen vor lässt, ist etwas überraschend.

Für die WEC sind allerdings gar nur fünf pro-Fahrzeuge gemeldet – die Blütezeit der GT2 scheint langsam vorbeizugehen, wenn nicht ganz, dann zumindest an der neuen WM. AF Corse mit seinen zwei Ferrari F458 dürfte hier die Favoritenrolle zukommen. JMW wird mit einem Ferrari in Le Mans dabei sein, und ansonsten vermutlich in der ELMS fahren – vermisst wird bisher das Farnbacher-Team, das in den letzten Jahren ebenfalls mit einem Ferrari in der LMS und in Le Mans fuhr, nun aber nichtmal auf der Reserveliste steht.

GTE-Pro (Le Mans: 9 / WEC: 5)

#51 AF Corse – Ferrari 458 Italia – Giancarlo Fisichella (WEC)
#59 Luxury Racing – Ferrari 458 Italia – Frédéric Makowiecki (WEC)
#66 JMW Motorsport – Ferrari 458 Italia
#71 AF Corse – Ferrari 458 Italia – Andrea Bertolini (WEC)
#73 Corvette Racing – Chevrolet Corvette C6 ZR1 – Antonio Garcia
#74 Corvette Racing – Chevrolet Corvette C6 ZR1 – Oliver Gavin
#77 Team Felbermayr-Proton – Porsche 911 RSR (997) – Richard Lietz (WEC)
#80 Flying Lizard Motorsports – Porsche 911 RSR (997) – Jörg Bergmeister
#97 Aston Martin Racing – Aston Martin Vantage – Stefan Mücke (WEC)

In der GTE-Am besteht das Feld überwiegend aus bekannten Gesichtern bzw. Namen. Krohn und Larbre (mit zwei Corvettes) fahren die WEC, hinzu kommen Zweit- bzw. Drittwagen der großen Teams AF Corse, Felbermayr Proton und Luxury Racing. Dass AF Corse insgesamt vier Ferrari an den Start bringen darf, ist etwas schade, wenn man bedenkt, dass dafür ein Top-Porsche keinen Startplatz bekommen hat. Aber hier spielen natürlich auch die automatisches Einladungen für Leistungen im Vorjahr eine Rolle, die dem ACO die Auswahl einschränken.

Aston Martin Racing wird auch einen Am-Wagen stellen, für den Christopher Nygaard als Fahrer gemeldet ist. Ein Rückkehrer ist das britische JWA-Team, das vor einigen Jahren schon in der LMS fuhr und nun als JWA Avila mit einem Vorjahres-Porsche die WEC bestreiten wird.

Bei der Verteilung der GTE-Starter stellt sich die Frage, ob die Trennung in Pro- und Am-Kategorie auf lange Sicht noch Sinn macht, oder ob man diese in den kommenden Jahren nicht einfach zu einer großen GT-Klasse zusammenfassen sollte.

GTE-Am (Le Mans: 13 / WEC: 7)

#50 Larbre Competition – Chevrolet Corvette C6 ZR1 – Patrick Bornhauser (WEC)
#55 JWA-Avila – Porsche 911 RSR (997) – Paul Daniels (WEC)
#57 Krohn Racing – Ferrari 458 Italia – Tracy Krohn (WEC)
#58 Luxury Racing – Ferrari 458 Italia – Pierre Ehret (WEC)
#61 AF Corse – Ferrari F458 Italia – Robert Kauffman (WEC)
#67 IMSA Performance Matmut – Porsche 911 RSR (997) – Anthony Pons
#70 Larbre Competition – Chevrolet Corvette C6 ZR1 – Christophe Bourret (WEC)
#75 Prospeed Competition – Porsche 911 RSR (997) – Paul van Splunteren
#79 Flying Lizard Motorsports – Porsche 911 RSR (997) – Seth Neiman
#81 AF Corse – Ferrari 458 Italia – Pierguiseppe Perazzini
#83 JMB Racing – Ferrari 458 Italia – Manuel Rodrigues
#88 Team Felbermayr-Proton – Porsche 911 RSR (997) – Christian Ried (WEC)
#89 Aston Martin Racing – Aston Martin Vantage – Christoffer Nygaard

Und dann ist da natürlich noch der Delta Wing für die 56. Garage. Für den wurden kürzlich die Michelin-Reifen präsentiert, die ob ihres Größenunterschiedes bei vielen Beobachtern für Verwunderung gesorgt haben. Doch es scheint so, als würde dieses Projekt tatsächlich langsam voranschreiten…

Die 30 Starter für die WEC mögen einigen wenig erscheinen, nachdem man aus den Vorjahren die aus LMS und ILMC zusammengesetzten riesigen Grids gewohnt ist. Doch der ACO soll sogar von mehr als 30 Full Season-Bewerbungen einige abgelehnt haben, vermutlich um sich nicht die ganze Le Mans-Entry List schon durch feste Einladungen zu verbauen, und außerdem wird man auch mit “nur” 30 WEC-Startern sowie dem ALMS-Feld inklusive Challenge-Klassen an die Kapazitätsgrenze der Boxengasse von Sebring stoßen.

Als letztes Rennen der Saison wurde außerdem Shanghai ausgewählt, Zhuhai, wo die ILMC zuletzt mehrfach fuhr, fällt damit aus dem Kalender. Lust auf die neue Saison sowie auf die 24h macht dieser beiden Promo-Clip:

(Foto: ACO)

Themen diese Woche:

Formel Eins: Ein intensiver Blick auf den neuen McLaren MP4-27
Grand Am: Rückblick auf die 24H Daytona
NASCAR: News zu Danica Patrick und RCR
IRL: News und allgemeiner Überblick

Wir wünschen viel Spaß mit dem aktuellen Podcast und freuen uns weiter über Kritik und Wünsche!

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Der neue McLaren wirkt sehr kompakt und vor allem im vorderen Bereich des Wagens etwas flacher, als das Vorgängermodell. Statt einer Stufe wie beim Caterham, setzt man bei McLaren auf eine lange, teilweise recht steil nach unten verlaufende Nase, die auch etwas tiefer hängt, als beim letztjährigen Modell. Eine weitere, etwas überraschende Neuerung, ist der Verzicht auf die L-förmigen Lufteinlässe. Man hat sich wieder für die “klassische” Variante entschieden. Grund dafür ist, dass durch die Änderungen der Aerodynamik im Heckbereich (hot blown diffusor), auch eine andere Luftführung entstehen muss. Dafür hat man das Heck deutlich kompakter gestaltet und auf den Fotos erinnert es es sehr an das, was Red Bull im letzten Jahr gezeigt hat. Auffallend ist auch der sehr tief liegende Auspuff.

Wie immer muss man darauf hinweisen, dass weniger eine Präsentation, sondern eher ein “Showcase” war. Die Aerodynamik, die man hier sieht, wird so nicht nach Australien fliegen. Aber die Grundkonstruktion des Wagens ist erkennbar, vor allem im Vergleich mit dem Vorjahresmodell.

Die Prototypen

Die Startphase verlief bei den Prototypen sehr ruhig, außer für die Truppe von SunTrustracing. Das Auto geriet früh in technische Probleme, und wenige Stunden nach dem Start musste man das Auto leider mit Motornschaden irreparabel in der Box stehen lassen. Somit war einer der Favoriten früh im Rennen ausgeschieden. In den ersten Stunden nach dem Start übernahmen erstmal die beiden Fahrzeuge von Chip-Ganassi-Racing die Führung und alle Prototypen fuhren in einem gewissen Respektabstand hintereinander her. Nach knapp 3 Stunden und den ersten Cautions wendete sich das Blatt und die #60, zu diesem Zeitpunkt pilotiert von Justin Wilson, führte das Rennen an, knapp dahinter lag die #9 von Action Express Racing und auf Platz 3 #8 von Starworks Motorsports.

Nach etwas mehr als 6 Stunden waren bei den Prototypen noch 8 Fahrzeuge in der Führungsrunde. Bei Wiedereinstieg der Tv-Stationen nach einer sehr untypischen, ruhigenen Nacht für Daytona bildeteten die Top 5 die #60 von Michael-Shank-Racing, #01 von Chip-Ganassi, #8 von Starworks Motorsports, #6 das zweite Michael-Shank Auto und die #5 von Action Express Racing. Die #02 von Ganassi hatte über Nacht ein Problem mit dem Schalthebel und verlor dadurch einige Runden und auf Grund der wenigen Gelbphasen jegliche Siegchancen. Desweiteren ließ der Gainsco-Prototyp viel Zeit nach einem leichten Kontakt mit den Reifenstapeln viel Zeit liegen. Lucas Luhr verlor den Starworks-Ford mit der #8 zwischendurch und machte erhebliche Bekanntschaft mit den Wiesen von Daytona, was dem Team fast 2 Runden kostete.

Als noch 5 Stunden zu fahren waren lag die #01 von Chip-Ganassi in Führung, dahinter die #60 von Michael-Schank, #8 von Starworks, #6 ebenfalls von Michael-Schank und die #02 von Chip-Ganassi. Durch risikofreudiges Fahren und günstige Cautions schaffte es der Wagen mit der #8 4 Stunden vor Schluss wieder zurück in die Fuhrüngsrunde. Zu dem Zeitpunkt sah es so aus, als hätte das Auto große Siegchancen, da die Fahrer die besten und konstantesten Rundenzeiten fuhren, McNish fuhr Mammut-Stints von 2×3 Stunden bis zum Morgen und die schnellste Runde des Rennens.

Als noch 4 Stunden zu fahren waren und die oben genannte Caution kam, wurde das Rennen schlagartig belebter. Vorne waren nun die #60, die #8 und die #01 in der Führungsrunde und direkt hintereinander und lieferten sich einen sehr sehenswerten Dreikampf in dem es immer wieder hin- und her ging. Eine der Szenen des Rennes lieferten McNish (#8) und Negri Jr. (#60) wenig später ab, als sie 4-Wide (!) im Oval (!!) in der Steilkurve (!!!) 2 Gt-Fahrzeuge überholten. Das waren wirklich 2 Sekunden Luft anhalten, und dass es nicht knallte lag wohl daran, dass in den Gt-Fahrzeugen 2 erfahrene Piloten saßen.

Dann spielte die #60-Crew beim Boxenstopp ihr “Ass” aus und setzten A. J. Allmendinger ans Steuer, der das Rennen zu Ende fahren sollte, während McNish im Auto mit der #8 blieb. Die beiden konnten sich zu dem Zeitpunkt leicht vom Ganassi-Auto mit der #01 absetzen. McNish hatte nach dem Stop die Führung übernommen doch Allmendinger biss sich fest und versuchte ihn einmal  außenherum an der Einfahrt zum Infield zu überholen, wo ihn McNish zwar hart aber fair abdrängte. 2 Runden später folgte dann wohl die gefährlichste Aktion des Rennens. Allmendinger und McNish fahren Side-by-Side und natürlich mit Höchstgeschwindigkeit im Oval und Allmendinger drängt McNish etwas nach oben, dabei berühren sich die Autos leicht. Diese Berührung kann man durchaus Allmendinger zurechnen, auch wenn dazu immer 2 gehören. Bloß was McNish dann auf der Geraden macht, geht gar nicht: Er fährt Allmendinger bei Vollspeed ziemlich heftig in die Seite. Wäre dort jemand anderes als der ovalerfahrene Allmendinger am Steuer gesessen, hätte das auch ganz böse ausgehen können. Gut, dass es danach eine Caution wegen Debris gab.

Beim nächsten Boxenstop wurde McNish gegen Lucas Luhr getauscht. Dort machte die Ganassi-Truppe von der #01 fantastische Arbeit, und schob sich beim Boxenstop sowohl vor die #60 als auch vor die #08. Danach fuhren die 3 Prototypen in einem gewissen Respektabstand von 2 Sekunden bis eine Stunde vor Schluss des Rennens. Dann kam es unter grün zu den vorletzten Boxenstops, bei denen Pruett das Auto kaum vom Platz wegbekam. Es stellte sich schnell heraus, dass er nur noch die Gänge 3-5 hatte, weswegen er auch das Geschwindigkeitslimit in der Boxengasse überschritt, weil der Limiter nur im ersten Gang funktionierte. Die Folge war eine Durchfahrtsstrafe. Wenig später stellte sich heraus, dass man das Getriebe wechseln musste, und das dauerte einige Runden. Damit waren auch dem zweiten Ganassi-Auto jegliche Siegchancen durch technische Probleme genommen. Montoya brannte zwar zu dem Zeitpunkt in der #02 eine schnelle Runde nach der anderen in den Asphalt, das Auto sollte allerdings bis zum Schluss eine Runde zurück bleiben.

Durch das Zurückfallen der #01 hatte sich für die letzte Stunde der Kampf um die Führung auf einen Zweikampf reduziert, auch wenn nun auch durch günstige Cautions und guter Leistung das zweite Fahrzeug von Michael-Shank-Racing (#6) wieder in der Führungsrunde auftauchte, in den Zweikampf vorne eingreifen konnte das Auto jedoch nicht mehr. Nun kam die Glanzsstunde von A. J. Allmendinger, der es schaffte, Ryan Dalziel, der den Schlussstint für die #8 fuhr, immer sicher auf mindestens 5 Sekunden Distanz zu halten und so das Rennen für die Truppe von Michael-Shank-Racing  zu gewinnen. Es war nur fair von der Grand-Am, dass sie am Ende keine Cautions mehr gab, die auch nicht unbedingt nötig waren, um nicht in den Zweikampf einzugreifen.

Michael-Shank-Racing schafft es also mit einer fantastischen Leistung die Plätze 1 und 3 bei den 24h von Daytona herauszufahren. Ich hoffe, dass dies dem Team auch hilft ihr Indycarprogramm zu finanzieren. Auf Platz 2 kommt mit einer ebenfalls sehr starken Leistung das Starworks Auto mit der #8 ins Ziel und die beiden Ganassiautos verpassen das Podium knapp. Allgemein war es nach den Practice-Sessions sehr überraschend, dass die Ford-Rileys so gut gingen, während die neuen sehr hübschen Corvette-Prototypen leider enttäuschten. Die besten Corvetten waren die beiden Fahrzeuge von Action Express Racing auf den Plätzen 5 umd 9. Mit am enttäuschensten dürfte das Rennen für die Jungs von Suntrustracing gewesen sein, für die das Rennen eigentlich nie richtig los ging. Ein sehr unaufälliges. aber solides Rennen lieferte die #77 von Doran Racing ab, die am Ende auf Platz 7 landete.

Die GT-Kategorie

Bei einem so großem GT-Feld ist es fast unmöglich den Überblick auch nur über alle siegfähigen Autos im Rennen zu behalten, deswegen gibt es hier eine kleine Übersicht von ausgewählten Fahrzeugen. Bloß eines war vor dem Start des Rennens klar: Der Weg zum Sieg würde nur an den über 20 Porschefahrzeugen vorbeiführen, die von diversen Teams eingesetzt wurden (allein 5 von TRG). Und die bestätigten am Ende ihre Favoritenrolle.

Bei den Ferraris hatte man das Gefühl, dass ihnen speziell mit Blick auf das Risiteam und deren Topbesetzung etwas Leistung fehlte und sie sich das Leben selber schwer machten. Kurz nachdem Start kollidierten beispielsweise die #03 von Extreme Speed Motorsports mit dem Risi Ferrari (#63) der am Ende 5. werden sollte und somit bester Ferrari. Das ist zwar eine respektable Leistung, aber man hatte sich da doch etwas mehr erwartet. Der zweite Risi Ferrari hatte gleich am Anfang des Rennens einen Reifenschaden, später Motorenprobleme und fuhr im Endeffekt nur knapp 150 Runden, Platz 41. Der Waltrip Ferrari kam am Ende auf den 22. Platz, nachdem Waltrip das Auto kurz vor Ende nochmal sanft in die Reifenstapel setzte.

Kurz nach dem Start führte in der GT der Brumos Porsche (#59), dahinter lag der Porsche mit der #(44) von Magnus Racing und der Alex Job Racing Porsche mit der #23, wovon auch 2 am Ende aufs Treppchen klettern sollten. Die #44 von Magnus Racing gewann das Rennen mit einer bärenstarken Leistung vor der #67 von TRG, die sich über Nacht nach vorne arbeiteten und der #59 von Brumos Racing. Die 3 Fahrzeuge lieferten sich immer wieder ansehnliche Duelle um die Spitze über fast das gesamte Rennen.

Der Flying-Lizzard-Motorsport-Porsche lag die ganze Zeit gut im Rennen, bis er leider von einem Reifenschaden aufgehalten wurde und jegliche Siegchancen dahin waren, am Ende wurde es nur Platz 15 für die sehr ambitionierte Truppe. Der Porsche von Franz Engstler war leider kaum in Bild und erreichte das Ziel nur als 34.

Gut unterwegs waren zwei der drei Camaros. Die #57 von Stevenson Motorsports kam auf Platz 4 und war in der gleichen Runde wie der Drittplatzierte Brumosporsche. Auf Platz 9 kam der Autohaus Motorsports Camaro mit der #88 ins Ziel. Der dritte Camaro im Feld von Stevenson Motorsports (#75) wurde 30.

Der am besten besetzte Mazda, eingesetzt von Speedsource (#70), wurde auch gleichzeitig Bestplatzierter als 6. Trotz einiger kleinerer Probleme erreichte der Dempsey Racing Mazda (#40) Platz 10. Das zweite Auto von Dempsey Racing mit der #41 wurde leider bei einem Unfall sehr stark beschädigt und kam nur auf Platz 27.

Die BMW M3 erlebten dagegen ein eher schwaches 24 Stunden Rennen. Die 2 von Turner Motorsports eingesetzten Fahrzeuge kamen wegen diversen Problemen unter anderem mit der Motorenkühlung nur auf die Plätze 16 und 43. Einen rabenschwarzen Tag erlebten die beiden Audis. Allen voran, wie leider erwartet, der von Oryx Racing, der zwar nur einen Platz schlechter (32) als der von APR eingesetzte platziert war, aber in etwa 5 Cautions auslöste, entweder durch Fahrfehler oder technische Probleme.

Allgemein bot das GT-Feld wieder tolle Action und natürlich jede Menge Überholmanöver, klasse Positionskämpfe und am Ende ein ebenfalls knappes Finish, die ersten beiden lagen im Ziel auch nur 10 Sekunden auseinander.

Die Übertragung und das Drumherum

Hier muss man Speed und Radio Le Mans ein Lob aussprechen. Auch wenn die Werbung während der TV-Strecke von Speed etwas nervig war, hat man doch eine vernünftige TV-Übertragung auf die Beine gestellt. Leider kam mir die GT-Klasse etwas zu kurz, aber das ist ja meistens so. Am besten war allerdings der Stream während der Nacht, der ausnahmsweise mal nicht “geoblocked” war. Dieser hatte eine gute Qualität (1300 kbits) und 4 Kameras zur Auswahl: Turn 2, Bus Stop, Turn 4 und die Roof Cam ! Die Roof Cam muss ganz oben auf der Haupttribühne gestanden haben und wurde die ganze Nacht, also über 7 Stunden von einem Kameramann (!) , genannt Ray Ray, bedient, der die ganze Zeit fantastische Bilder lieferte. Es war nämlich möglich durch die Position der Kamera die gesamte Strecke abzudecken und absolut großartige Panaromabilder zu produzieren. Der Stream war werbefrei und übernahm den Radio Le Mans Kommentar, der ja immer großartig ist. Hier kann man nur sagen: bravo Speed!

Sehr positiv für die Grand-Am waren auch die Zuschauerzahlen. Auch wenn die zugegebenermaßen sehr großen Tribünen immer noch sehr leer waren – das Infield war komplett ausverkauft, es waren so viele Zuschauer vor Ort, wie nie zuvor. Alles in allem war es ein tolles Rennen ohne schwere Unfälle mit einer sehr guten Übertragung und sehr ansprechender Action. Ein gelungener Start ins Motorsportjahr 2012.