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FIA WEC: Vorschau Fuji

von Flo aus N
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Nach den verregneten 6 Stunden von Austin steht nun für die WEC das womöglich nächste Wettschwimmen in Fuji auf dem Programm.

2014-6-Heures-de-Fuji-6-hours-rw4-2296_hdBereits im Vorfeld wurde viel über den F1 Grand Prix von Suzuka geschrieben, denn es war von Anfang an abuzsehen, dass das Rennen nicht unter trockenen Bedingungen über die Bühne gehen würde. Grund war ein Typhoon. Für dieses Wochenende hat sich nun bereits ein neuer Typhoon angekündigt, welcher den Fuji Speedway treffen könnte. Da dies aber noch Zukunftsmusik ist, hoffe ich einfach mal, dass das Rennen der WEC einigermaßen glatt über die Bühne geht, denn ein Chaos wie man es Austin hatte, braucht man auf der schnellen Bahn von Fuji nun wirklich nicht. Die Strecke dürfte den meisten aus der Formel 1 sowie der japanischen Super GT und der Super Formula bekannt sein und hat dort immer für gutes Racing gesorgt.


Für die WEC, gerade für die Benziner in der LMP1-H dürfte die Strecke mit eine der interessantesten sein, denn sie verfügt über ein, zwei Eigenheiten, welche gerade die Abstimmung des Hybridsystems nicht leicht machen dürften. Die Strecke verfügt neben Le Mans über die längste Gerade im ganzen Kalender. Auf der 1,5 km langen Start/Ziel-Geraden werden Topspeeds von ca. 300 km/h erreicht. Im Anschluss an diese lange Gerade folgt eine Haarnadel, welche dann zur schnellen Links und der 180-Grad-Kurve folgt, welche wiederum in eine Haarnadel mündet. Beim Anbremsen der beiden Haarnadelkurven kann man mit seinem kinetischen Energierückgewinnungssystem sehr gut Energie zurückgewinnen (laut Reglement darf man hier pro Runde genau 3,11 MJ auf seiten der Werksbenziner und 1,04 MJ seitens Audi zum Boosten verwenden). Dies ist wichtig, denn der Rundenzeitengewinn fällt beim Boosten umso größer aus, je mehr Energie man unterhalb der Durchschnittsgewschindigkeit auf die Straße bringt. Enge Haarnadelkurven bieten hier also das größte Potential zum Rundenzeitengewinn. So weit so gut. Richtig interessant wird dann aber der letzte Sektor. Hier hat man kaum mehr harte Bremsmanöver, um den Speicher über das kinetische Energierückgewinnungssystem aufzuladen, allerdings folgt aus der letzten Kurve, einer engen haarnadelartigen Rechtskurve eben die ellenlange Start/Ziel-Gerade. Das große Problem ist also folgendes: Ich kann in der Kurve vor der Geraden nicht so viel Energie zurückgewinnen, wie ich eigentlich gerne am Ausgang jener einsetzen will. Man muss also die Energie schon vorher zurückgewinnen, sprich im letzten Sektor oder aber schon wesentlich vorher, also beim Anbremsen der engen Haarnadel nach der schnellen 180-Grad-Rechts oder am Ende der Gegengeraden, wo man aus ca. 270 km/h zurück in den zweiten Gang schaltet.

Ein Auto, welches mit diesem langen Speichern der Energie kein Problem hat, ist der Porsche. Dieser verfügt über ein Batteriepaket und kann somit sehr viel Energie speichern. Eigentlich viel mehr als er verbrauchen darf, aber diese Größe des Batteripacks ist notwendig, denn der limitierende Faktor bei den Batteriezellen ist nicht die Energiedichte, sondern die Leistungsdichte, sprich wie viele kW Leistung bekomme ich aus einem kg Batteriezellen raus. Der Toyota vertraut hier nicht auf Batterien, sondern auf Superkondensatoren. Diese bieten zwar eine höhere Leistungsdichte, wodurch der Toyota in der Lage ist, beim Boosten mehr Leistung zu verwenden, haben aber zum einen eine niedrigere Energiedichte und sind, was die Zwischenspeicherung von Energie über längeren Zeitraum angeht, wesentlich schwieriger zu handhaben und bieten daher nicht die Optionen wie die Batterien.

Kurz um, Toyota dürfte wohl nicht in der Lage sein, aus der letzten Kurven so viel Energie auf den Asphalt zu bringen wie der Porsche. Dazu kommt sein in der Regel sehr guter Topspeed. Von dieser Seite her hat der Porsche also wohl einen leichten Vorteil, den er aber brauchen wird, denn in Sachen Reifenverschleiß sieht es beim Porsche immer noch nicht so gut aus. Sind die Wagen aus Weissach zwar in der Lage, im Qualy und zu Beginn eines Stints das Tempo an der Spitze mitzugehen, so verlieren sie im Laufe des Stints immer mehr Zeit auf die Konkurrenten, da diese die Reifen über die Länge eines Stints besser ausnutzen können und einen deutlich geringeren Drop-off haben. Der Toyota war zwar in Austin auch kaum in der Lage, Doppelstints zu fahren, konnte aber eben auch aufgrund seines umstrittenen Bremssystems die Bremsbalance besser verändern und somit einen geringeren Drop-off in Sachen Rundenzeiten erreichen.

Von daher sehe ich den Toyota als Favoriten Nummer 1 auf den Sieg, gefolgt von Porsche. Audi dürfte hier auf dieser Strecke massive Probleme haben. So darf man hier nur 1,04 MJ zum Boosten verwenden, was aus vier langsamen Ecken raus sehr wenig ist, zum anderen hat man ein Auto, welches hier zu viel Downforce und somit auch zu viel Luftwiderstand bietet. In Austin hatte man daher bereits massive Probleme auf der Gegengeraden, als die Konkurrenten 15 km/h schneller waren – ein Effekt, der sich hier auf der langen Geraden nochmals stärker zeigen sollte. Der einzige Trumpf, den Audi hat, ist der Reifenverschleiß. Die Ingolstädter werden hier sicher Doppelstints fahren können und somit im Laufe des Rennen zumindest den Porsche gefährlich werden können, wenn diese zum einen öfters die Reifen wechseln müssen und zum anderen im Laufe des Stints wieder Boden verlieren, obwohl sie zu Beginn Boden gutmachen können. Dies sollte für einige spannende Zweikämpfe sorgen, welche sich bis Ende des Rennens hinziehen werden. Der zeitliche Vorteil von Doppelstints wäre hier in Fuji auf eine Runde runtergerechnet ca. 0,35 Sekunden oder 0,7 Sekunden, wenn man den maximalen Dropoff im zweiten Stint einrechnet. Darauf wird man bei Audi eben bauen müssen, denn auch in Sachen Strategie gäbe es kaum Raum hier etwas Boden gut zu machen, sollte es komplett trocken bleiben. 2012 ging das Rennen über 233 Runden, was hier bedeuten würde, dass alle Werksauto bei einer Stintlänge von 34 bis 36 Runden, je nachdem wie leer man den Tank fahren kann, mit je sechs Stopps rechnen müssen. Das Einsparen eines Stopps lohnt sich hier aber nicht, denn der zeitliche Verlust auf der Strecke wäre viel zu hoch. Sollte allerdings der Typhoon am Rennsonntag wirklich zuschlagen, dann darf man davon ausgehen, dass sämtliche Rechenspiele für die Katz sind.

Fahrermäßig gibt es nur zwei kleinere Veränderungen, wobei eine wohl schon ein Vorbote für 2015 sein könnte. Kazuki Nakajima kehrt wieder in das Cockpit mit der #7 zurück und wird dort Mike Conway ersetzen, welcher in Austin sein Debut gab. Dafür wird aber Nico Lapierre aus der #8 pausieren, sodass Buemi und Davidson die sechs Stunden alleine in Angriff nehmen werden. Offiziell ist die Rede von „privaten Gründen“. Inoffiziell hat Lapierre aber wohl ein gut dotiertes Angebot von Nissan unterbreitet bekommen und sich wohl dafür entschieden, dieses anzunehmen.

Wesentlich einfacher sieht das dafür in der LMP2 aus. Hier ist der G-Drive Ligier-Nissan klarer Favorit auf den Sieg, denn man verfügt nicht nur über das schnellste Chassis, sondern auch über die beste Fahrerkombination. Der KCMG-Oreca kann hier noch Siegchancen haben, sollte das Chassis wie beim PLM Probleme bekommen, aber ansonsten sehe ich die anderen Teams hier nicht auf Augenhöhe mit dem Ligier. Grundsätzlich wäre noch der Oreca-Judd in der Lage, mit dem Ligier zu fighten, denn dort fahren Gustavo Yacaman und Alex Brundle, also zwei Piloten, die definitiv wissen, wo das Gaspedal zu finden ist, wäre da nicht noch der Fahrer bzw. in diesem Falle die Fahrerin mit dem Namen Keiko Ihara, welche für eine „passende BoP“ sorgt.

Wesentlich anders sieht es dafür bei den GTE-Pro aus. Nachdem Corvette nur in Austin am Start war, kommt es hier als wieder zur tollen Klopperei, welche wieder über sechs Runden, äh Stunden gehen wird, zwischen dem Aston Martin, den beiden Manthey-Porsche und den beiden AF Corse F458. Erstaunlicherweise hat man nach Austin nicht die BoP verändert, was sehr erstaunlich ist, denn somit bildet dieser Lauf im Oktober das erste Rennen, vor welchem die BoP nicht verändert wurde! Einen Favoriten auszumachen fällt naturgemäß extrem schwer, allerdings könnte es gut sein, dass die Strecke dem Aston Martin und dem Porsche 991 ziemlich gut liegt. Der Porsche hätte hierbei aus den engen Ecken leichte Vorteile durch seine höhere Traktion, während der Aston Martin den etwas stärkeren Motor dank der BoP hat.

Man sollte sich hier aber auch nicht verwundert die Augen reiben, sollten bei diesen engen Kämpfen auf einmal zwei weitere Aston Martin aus der GTE-Pro, äh Am auftauchen. Da diese beiden Autos über die mit Abstand beste Paarung in der Am verfügen, sind sie auch hier der klare Favorit, nachdem man in Austin Texas die Konkurrenz um mindestens eine Runde deutlich distanziert hat. Um den drittenPlatz auf dem Podium werden daher wohl der Porsche 991 von Felbermayer-Proton und der 991 von Prospeed kämpfen, welche in Austin insbesondere in Person von Vaxivierre durch sehr schnelle Rundenzeiten zu Beginn zu überzeugen wussten.

Am Freitagmorgen machte dann aber noch eine sehr tolle Nachricht die Runde. Die WEC wird 2015 endlich in Deutschland ein Rennen austragen und Ende August die 1000 km vom Nürburgring in der Eifel bestreiten. Eine längst überfällige Entscheidung. Dafür muss Sao Paulo den Platz räumen, denn die wollen in dieser Zeit die Strecke modernisieren und können daher keinen Lauf ausrichten.

Das Rennen startet um 04:00 Uhr MESZ, was zur Folge hat, dass man beginnend mit dem Bathurst 1000 und dem Rennen des Sprint Cups, welche beide um ca. 01:30 Uhr starten von Samstag auf Sonntag mal wieder eine richtig harte Nachtschicht einlegen kann.

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