Direkt vom Start weg attackiert Farfus in den ersten beiden Runden den Audi von Rockenfeller. Weiter hinten kann sich sein Markenkollege Tomczyk vom 22. bis auf den 15. Platz vorarbeiten. Paffett und Ekström fahren bereits nach vier Runden an die Box und wechseln von den harten auf die Optionsreifen, ihnen folgen Vietoris, Werner und Tambay. Die Idee hinter dieser Taktik ist, nach dem Stopp hinter dem Feld Zeit aufzuholen und dann nach dem ersten Stopp der anderen Fahrer nach vorn gespült zu werden.

Unterdessen stellt sich Roberto Mehri bei Timo Glock vor und schickt den ehemaligen Formel-1-Fahrer bei einem Überholmanöver auf die Wiese, was dem zu diesem Zeitpunkt ganz gut liegenden Glock gehörig das Rennen versaut. Wenige Runden später nimmt sich Tambay ein Vorbild an Mehris Aktion und zwing Priaulx bei einem ganz ähnlichen Manöver in einen Dreher. Dafür kassiert Tambay direkt eine Durchfahrtstrafe. Um Tambay aber noch mal richtig zu zeigen, wie man einen Konkurrenten in die Wiese befördert, demonstriert Mehri ihm noch mal dasselbe Manöver an Martin Tomczyk, diesmal erhält auch Mehri seine Durchfahrtstrafe, auf die er es offensichtlich abgesehen hatte. Nach dem Rennen beschweren sich wenig überraschend Mehris Opfer im Interview, Glock ist gar der Meinung, dass Mehri nichts in dieser Serie zu suchen hat.

An der Spitze kann Rockenfeller nach den ersten Stopps seine Führung vor Farfus problemlos halten und im Mittelfeld zeigt sich, dass die Taktik von Paffett und Ekström aufzugehen scheint. Nach rund 40 Runden liegen die beiden, die von Startplatz 11 und 12 ins Rennen gingen, auf Platz 6 und 8. In Runde 44 wechselt Paffett bei seinem zweiten und letzten Stopp wieder auf harte Reifen.

Die einzige Gelbphase des Rennens gibt es in Runde 66. Farfus bekommt Elektronikprobleme, doch statt die Box anzusteuern, fährt er an der Boxeneinfahrt vorbei – weit kommt er jedoch nicht mehr. Auf der Start-Ziel-Geraden bleibt der BMW gegenüber der Boxengasse liegen, Farfus versucht vergebens seinen M3 wieder in Gang zu setzen. Statt nun jedoch das Safetycar auf die Strecke zu bringen, gibt es nur eine Gelbphase, die später übrigens Paffett zum Verhängnis werden soll. Ein etwas übermotivierter Fahrer eines Streckenfahrzeugs fährt zum liegen gebliebenen BMW von Farfus und sorgt kurz darauf für das vermutlich gefährlichste Manöver des ganzen Rennens. Das Steckenfahrzeug nimmt den BMW ins Schlepptau, um ihn von der Strecke zu bergen, und zieht ihn dabei in einem, vorsichtig ausgedrückt, wagemutigen Manöver einmal quer über die Piste auf die andere Fahrbahnseite zum Ende der Boxenausfahrt. Im Kamerabild sieht man von hinten schon herannahende Rennfahrzeuge. Vielleicht sah das Ganze in der Perspektive etwas enger aus, als es tatsächlich war, jedoch war dies mit Abstand das dümmste und unnötigste Manöver des Rennens.

Gegen Ende des Rennens kommt es zum nächsten Aufreger. Der auf Platz 4 liegende Robert Wickens ist als Einziger in der Spitzengruppe noch mit den schnellen Optionsreifen unterwegs. Jedoch darf er nicht den vor ihm liegenden Paffett angreifen, der nun schon seit etwas mehr als 40 Runden mit demselben Reifensatz unterwegs ist. Über Funk sagt man ihm, er solle auf seine Reifen achten und „seinen Job machen“. Teamorder ist zwar in der DTM nicht verboten, aber so offen demonstriert von keinem gern gesehen. Das Rennen endet unspektakulär mit Rockenfeller als Start-Ziel-Sieger und Bruno Spengler auf Platz zwei. Als Dritter geht Gary Paffett über die Ziellinie, seine Taktik mit dem frühen ersten Stopp hat sich also ausgezahlt, doch auf den Treppchen landet er heute trotzdem nicht. Kurz nach Rennende erhält er eine 5-Sekunden-Strafe. Eine neue Regel besagt, dass eine Runde unter Gelb mindestens eine halbe Sekunde langsamer sein muss als die vorherige Runde des Fahrers, sonst gibt es eine 5-Sekunden-Strafe. Genau dies war bei Gary Paffett der Fall, der Brite (nun nur noch Sechster) zog also wutschnaubend von dannen, während Wickens nun joggenderweise zur Siegerehrung spurtet und sich seine späte Wiedergutmachung in Form des dritten Platzes abholen durfte. Auch in Brands Hatch zeigte sich einmal mehr das Optionsreifen und DRS (wie umstritten auch immer) für einige Überholmanöver sorgen konnten, gerade auf der engen Strecke von Brands Hatch ist das schon bemerkenswert.

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Es gibt im Langstreckensport quasi die magischen vier 24-Stunden-Rennen: Die 24h von Daytona, die 24h von Le Mans, die 24h von Spa und eben die wohl härtesten 24 Stunden, die so ein Auto und seine Crew zu meistern hat, nämlich die 24 Stunden vom Nürburgring. Alle unterscheiden sich ihrer Art und Weise: Daytona mit seinem großen Oval, Le Mans mit den unfassbar schnellen Prototypen, Spa mit seiner tollen Strecke und eben das Rennen das zum großen Teil auf der Nordschleife stattfindet. So klangvolle Stellen wie Pflanzgarten, Flugplatz oder das Karrusell verlangen sowohl den Fahrern als auch den Autos alles ab, sodass Erfahrung und Testkilometer schon immer wichtige Faktoren waren, gerade wenn es darum geht, sich in der Nacht rasch durch den Verkehr zu arbeiten, ohne dabei das Auto zu sehr zu beanspruchen. Denn wenn man zu oft über die Randsteine räubert, kann dies nicht nur einen Zeitvorteil von einer Zehntelsekunde bringen, sondern auch einen Bruch der Aufhängung oder eines Querlenkers verursachen.

Wer am Nürburgring gewinnen will, braucht also vor allem eine optimale Vorbereitung und die war heuer besonders verzwickt. So gab es in den ersten zwei Läufen die ganze Bandbreite des Eifelwetters zu bestaunen: Von Sonnenschein beim Auftakt bis zu einer fast überfluteten Rennstrecke beim zweiten Lauf war alles dabei. Allerdings haben diese Wetterkapriolen auch eine Schattenseite: So gab es nur zwei statt drei Läufe, denn der eigentliche Auftakt musste wegen Schnee und Eis abgesagt werden und es gab halt eben nur einen Lauf unter trockenen Bedingungen, bei dem aber auch einige Teams wie Phoenix, Marc VDS oder WRT nicht am Start waren. Somit wird nicht nur die Vorbereitung auf das Rennen schwierig, sondern auch eine Einschätzung der Kräfteverhältnisse, denn obendrein schwebt ja immer noch über allen Köpfen und Teams das Damoklesschwert namens Balance of Performance. Dieses wurde für 2013 sogar noch einmal verschärft, denn nachdem man schon seit ein paar Jahren mal mehr, mal weniger erfolgreich mit Tankrestriktoren und Durchflussbegrenzungen arbeitet, hat man hier noch eine zusätzliche Zutat ins Spiel gebracht: Mindeststandzeiten.

Wie auch in der VLN sind nun bei jedem Stopp Mindeststandzeiten in Abhängigkeit von den gefahrenen Runden vorgegeben. Diese errechnen sich aus der Anzahl der gefahrenen Runde * 16 Sekunden plus 25 Sekunden für die Durchfahrt durch die Boxengasse. Die maximale Standzeit beträgt 144 Sekunden, egal ob ein Auto nun neun oder zehn Runden am Stück fahren kann. Sollte es also ein Auto geben, das zehn Runden am Stück fahren könnte, hätte dieses Auto nicht nur den Vorteil des um eine Runde längeren Stintes, sondern auch noch in einer kaum verlängerten Boxengassenstandzeit. Damit es nicht gegen Ende des Rennens zu extrem langen und taktisch motivierten vorverlegten Stopps kommt, greift in den letzten zwei Stunden des Rennens diese Regel nicht mehr und der Durchfluss wird “nur” noch durch den ADAC Tankpilot begrenzt, welcher in der Theorie dafür sorgen soll, dass jedes Auto 144 Sekunden braucht, um den Tank einmal komplett aufzufüllen.

Allerdings sehe ich kaum ein Team oder Auto, das im Trockenen zehn Runden fahren könnte. Um dies zu erreichen, müsste es viel regnen, denn im Vergleich zur VLN ist die hier gefahrene Streckenkombination gut 1 km länger und selbst in der VLN mit ihrer leicht kürzeren Variante gab es kein Team, das die zehn Runden geschafft hat. Denn durch unterschiedlich große Tankgrößen von 110 Liter (Porsche GT3 und GT3 RSR) bis zu 125 Liter (McLaren) hat sich der Technikausschuss zum Ziel gesetzt, dass jedes Auto Stints mit einer Länge von neun Runden fahren kann. Wer sich mal ansehen möchte, wie so eine Runde aus Sicht eines Fahrers bei freier Bahn aussieht, kann sich Uwe Alzens “Höllenrunde” aus dem Top40 Qualy aus dem letzten Jahr ansehen, als er mit einer 8:18 einen Schnitt von ca. 183 kmh in den Aspahlt brannte:

Im Rennen wird es allerdings nicht so frei zugehen, denn eine zweite Änderung betrifft die Regelung unter Doppelgelb, “Code 60″ genannt, was bedeutet, dass hier das maximale Tempo 60 kmh betragen darf. Sollte es die Situation erfordern, ist sogar noch weniger vonnöten. Wirklich neu ist aber, dass ab 2013 an jedes Auto mit einem GPS-Modul und einer Datenübertragung ausgestattet ist, um eine Einhaltung der maximalen Geschwindigkeit zu kontrollieren. Auffällige Fahrzeuge sollen so schnell erkannt und bestraft werden und diese Strafen sollte man vermeiden, will man um den Gesamtsieg ein Wort mitreden. Denn eine Strafe von einer Runde hätte bei der Leistungsdichte der letzten Jahr jedes Mal dazu geführt, dass ein anderes Team ganz oben auf dem Podest gestanden hätte.

Auch heuer wird es kaum anders verlaufen, denn viele Teams haben sich angemeldet und Wagen gemeldet, um die Titelverteidiger von Audi zu schlagen. So gehen fünf Werkswagen an den Start, wovon alleine drei durch die Titelverteidiger von Phoenix und je ein Auto von Mamerow und WRT betreut werden. Über den Winter wurde ja generell viel über den R8 lms ultra evo, wie er mittlerweile genannt wird, geschrieben. So hat zuerst Audi ein Evo-Kit, bestehend aus einem größeren Heckflügel samt Halterung sowie einem großen Diffusor und einer geänderten Abgasführung, zur Homologation gebracht. Dort hat die FIA aber dem Kit den Segen verwehrt, mit der Begründung, dass die ständigen Updates gegen die Prinzipien der GT3 verstoßen würden. Inwieweit man dieser Meinung folgen kann, muss jeder für sich entscheiden… Damit war natürlich Audi nicht einverstanden und hat Berufung eingelegt, sodass nun alle Teile bis auf den Diffusor homologiert werden durften. Dass das Auto generell gut ist, ist ja lange kein Geheimnis und beim zweiten Lauf der Saison konnten Marcel Fässler und Frank Stippler bei sehr regnerischen Bedingungen damit gleich das Rennen für sich entscheiden. Generell sind beide Audi, sowohl die #1 mit Marcel Fässler, Frank Stippler, Mike Rockenfeller und Markus Winkelhock als auch die #2 mit Chris Mamerow, Marc Basseng, Rene Rast und Thomas Mutsch, sehr stark besetzt, wobei ich die Besatzung der #2 minimal favorisieren würde, da ich einfach keinen Schwachpunkt erkennen kann und alle vier Fahrer ein extrem hohes Tempo gehen können. Auch sollte die Doppelbelastung für Mike Rockenfeller und Marc Basseng kaum Probleme bereiten, denn beide fahren zwar vorher noch DTM bzw. WTCC, werden dann aber direkt an den Ring fliegen und somit wohl nur am Samstag beim Top40 Qualy fehlen.

Dasselbe gilt in etwa auch für die Autos mit der #3, dem zweiten Phoenix Audi mit Frank Biela, Christer Jöns, Luca Ludwig und Roman Rusinov. So hat man mit den ersten drei Piloten sehr schnelle Fahrer, allerdings dürfte auch viel davon abhängen, wie oft Roman Rusinov am Steuer sein wird, denn ich gehe nicht davon aus, dass er das Tempo seiner Kollegen und Mitkonkurrenten mitgehen kann. Die #4 wird derweil vom schon bekannten Team Stuck hoch³ gebildet, wo neben den beiden Stuck-Brüdern auch Frank Stippler und Michael Ammermüller ins Volant greifen. Grundsätzlich hat man damit eine sehr schnelle Besatzung, allerdings auch zwei Piloten, die gerne mal Gefahr laufen, gewisse Situationen zu optimistisch anzugehen, was auf der einen Seite natürlich nötig ist, will man möglichst wenig Zeit im Verkehr verlieren, auf der anderen Seite aber auch ein deutlich höheres Unfallrisiko darstellt. Der letzte Audi wird derweil von WRT Racing an den Start gebracht, die mit Edward Sandström, Christopher Mies, Christopher Haase und Laurens von Thoor wie auch letztes Jahr über eine starke Truppe verfügen, die fast auf Augenhöhe mit der Besatzung von Audi #2 liegt.

Einer der drei großen Herausforderer ist dieses Jahr aber sicher wieder Porsche. So hat man aus dem letzten Jahr gelernt und ein umfangreiches Update für den GT3 R gebracht, um die Schwachstellen, die vor allem 2012 offensichtlich wurden, auszumerzen. So litt man im Vergleich zu den Z4 und R8 unter zu wenig Abtrieb und auch der mechanische Grip hätte besser sein können. Infolgedessen hat man reagiert und den GT3 R auf 2m verbreitert, einen deutlich größeren Heckflügel montiert, breitere Reifen und eine neue Aero konstruiert, um vor allem mehr Abtrieb zu generieren. Außerdem erhalten nun auch Kundenteams wie Frikadelli oder Timbulli Racing die bekannten Vignetten-Reifen von Michelin sowie im Falle von Frikadelli Racing auch einen Werksfahrer in Form von Patrick Pilet. So konnte man beim ersten Lauf, der unter trockenen Bedingungen stattfand mit Patrick Huisman die Pole und bis zur Mitte des Rennens die Führung sichern. Leider wurde dann Klaus Abbelen beim Überrunden von einem anderen Auto an der Hinterachse getroffen, was einen Aufhängungsschaden und das Aus für das Team bedeutete. Man hat aber auf jeden Fall schon mal angedeutet, was man mit dem neuen GT3 R und den Michelin-Reifen erreichen kann (Friakkdelli fuhr vorher mit Reifen von Yokohama). Dazu hat man mit Patrick Huisman, Sabine Schmitz, Klaus Abbelen und Patrick Pilet eine sehr flotte und vor allem homogene Besatzung, die kaum Fehler macht.

Man wird zwar kaum – wie auch in den letzten Jahren – den heißen Reifen der Spitzenautos mitgehen, aber über die Distanz gesehen muss man mit dem Team gerade bei wechselhaften Verhältnissen rechnen, wenn sich vorne die vermeintlichen Gesamtsiegfavoriten wieder zu Tode hetzen werden. In jenen Kreis hat sich auch Timbulli Racing langsam aber sicher gearbeitet. So gehörte man in den vergangen Läufen zur VLN fast immer zur Topgruppe und hatte kaum Probleme, das Tempo mitzugehen. Man erhält für das 24H-Rennen zwar keinen Werksfahrer, aber seit dem vorletzten Lauf nun auch die Michelin, nachdem man zuvor mit Reifen von Falken unterwegs war. Diese waren zwar im nassen und bei kühlen Verhältnissen kein Nachteil, im Trockenen sind die Reifen von Michelin aber sicher besser. Dazu hat man nun zwei sehr schnelle und ausgeglichene Besatzungen gefunden, denn die #35 wird von Marc Hennerici, Christopher Brück, Jaap von Lagen und Marco Sefried gesteuert. Letzterer ist auch auf der #45 zusammen mit Norbert Siedler, Pierre Kaffer und Marc Hennerici gemeldet, wobei die Besatzung der #45 noch einen Tick besser sein dürfte als die mit der #35.

Auf richtig viel Regen und Kälte dürfte wohl der Falken-GT3 R mit Peter Dumbreck, Sebastian Asch, Martin Ragginger und Wolf Henzler hoffen. Wie der Name schon vermuten lässt, fährt das Team rund um Schnabl Engineering auf Reifen von Falken. Diese sind zwar im Trockenen nicht ganz so schnell, allerdings war man damit beim zweiten Lauf und auch letztes Jahr bei regnerischen Verhältnissen immer sehr flott unterwegs.

Ein Team, das bisher auch noch nicht erwähnt wurde, ist die Speerspitze der Sportwagen aus Weissach, nämlich das Team von Olaf Manthey. Man hat sich zwar bei den bisherigen zwei Läufen verdächtig zurückgehalten, ist aber meiner Meinung nach wieder der Topfavorit auf den Gesamtsieg. Zu Beginn der neuen Saison hat man bekannt gegeben, wieder den “Dicken” einzusetzen und dies macht man nicht einfach so, indem man einen GT3 R einsetzt, nein, man macht es auf die 2011er Art, als man den Sieg erringen konnte. So setzt man in der SP7 einen 911 GT3 RSR Baujahr 2012 ein, während man gleichzeitig einen ähnlich lackierten 911 GT3 R in der SP9 an den Start bringt. Die Unterschiede zwischen dem RSR und dem GT3 R sind optisch nur schwer zu erkennen.

So verfügt der RSR vorne nicht über die Flaps wie der GT3 R und auch der Heckflügel ist etwas schmaler als der des GT3 R. Unter der Haube sind die Unterschiede dafür größer: So hat der RSR aus der SP7 einen wesentlich ausgefeilteren Restriktormotor aus der GT3 R, der nicht über einen so hoch entwickelten Ansaugtrakt verfügt, denn der Motor des RSR wurde von Grund auf auf recht kleine Air Restriktoren (28-31mm) ausgelegt. Auch wäre es möglich, dass man in der SP7 einen Motor mit Direkteinspritzung verbaut, was in der GT3 nicht möglich wäre, da hier noch kein entsprechendes Serienpendant auf dem Markt ist. Dies wäre dann erst ab 2014 mit dem 991 möglich. Es ist daher schwer, von der Technik her einen Unterschied auszumachen, welches Modell nun stärker sein dürfte, allerdings gibt es zwei bis drei Anhaltspunkte, die doch eher für den RSR sprechen: So darf man nun mit 2×30,7mm Air Restriktoren an den Start gehen, was etwas mehr ist als beim Sieg 2011 mit dem 2011er GT3 RSR. Dazu hat man auch die vermeintlich stärkere Besatzung mit Lucas Luhr, Marc Lieb, Timo Bernhard und Romain Dumas auf den RSR mit der #28 gesetzt, während der GT3 R von Marco Holzer, Jörg Bergmeister, Nick Tandy und Richard Lietz gesteuert wird. Obwohl man in den VLN-Läufen sehr zurückhaltend unterwegs war, ist gerade der RSR aus der SP7 mein Topfavorit auf den Gesamtsieg, denn wenn Timbulli oder Frikadelli Racing in der Lage sind, mit dem GT3 R vorne mitzufahren, dann kann das Manthey erst recht.

Dass nicht nur der reine Speed, sondern auch die Zuverlässigkeit Grundvoraussetzung für einen Gesamtsieg ist, musste BMW – und hier insbesondere Schuberth Motorsport – letztes Jahr ganz bitter erfahren. So hatte man nicht nur die Pole, die schnellsten Rundenzeiten und generell das schnellste Auto bei fast allen Verhältnissen, sondern auch in Führung liegend bei beiden Autos je einen Schaden an der Antriebswelle zu Buche stehen. Trotz der damit fälligen je 35 Minuten dauernden Reparaturstopps war man immer noch in der Lage, bis auf die Plätze 6 und 7 nach vorne zu fahren.

So hat man schon vor Ende des Rennen angekündigt, auch heuer wieder mit dem Z4 GT3 an den Ring zurückzukehren, um nach 2010 wieder den Gesamtsieg nach München zu holen. Und was die grundsätzliche Geschwindigkeit des Wagens angeht, dürfte auch an diesem Wochenende der Z4 das Auto sein, das es zu schlagen gilt. So verfügt man über das Auto, das am meisten Abtrieb generiert und mittlerweile auch die beste Traktionskontrolle sowie ABS hat. Die Folge sind natürlich die höheren Kurvengeschwindigkeiten, was gerade auf der Nordschleife mit den vielen schnellen Kurven ein unschätzbarer Vorteil ist. So hat man zwar einen leichten Nachteil beim Topspeed, einfach weil man so viel Abtrieb generiert, aber auch auch letztes Jahr war das alles andere als ein Problem. Dazu hatte man im letzten Jahr auch immer das schnellste Auto, wenn es stärker zu regnen begann. Dies lag zum einen an der sehr gut arbeitenden Elektronik sowie dem ganzen Abtrieb, zum anderen an den Reifen. So war man noch letztes Jahr mit Reifen der Firma Dunlop unterwegs und verfügte damit über sehr gute Reifen bei nassen Verhältnissen. Für dieses Jahr hat man allerdings eine Kehrtwende vollzogen und nicht nur bei der GTE-Variante, sondern auch beim GT3 auf Reifen aus dem Hause Michelin gesetzt, was zur Folge hat, dass nun eben Audi, Porsche und BMW Reifen vom gleichen Hersteller beziehen.

Dies dürfte allerdings die einzige Unbekannte im Puzzle bei BMW sein, denn auch bei den Piloten setzt man auf bewährte Kräfte, die zum Teil auch aus der DTM kommen. So wird die #19, der Sieger des ersten Laufes zur VLN, wieder von Dirk und Jörg Müller sowie Uwe Alzen pilotiert. Unterstützung erhält die Speerspitze der BMW dabei vom Gesamtsieger aus dem Jahre 2010, nämlich Augusto Farfus, der extra zusammen mit Martin Tomczyk via Privatjet an den Ring geflogen wird, um sich an diesem Wochenende einen heißen Kampf zu liefern. Martin Tomczyk wird dabei von keinem geringeren als Dirk Adorf, Claudia Hürtgen und Jens Klingmann unterstützt, die im BMW mit der #20 Platz nehmen.

Um ja auf Nummer sicher zu gehen, bringt BMW in diesem Jahr aber nicht nur ein, sondern gleich zwei Werksteams an den Start, denn Marc VDS, welche letztes Jahr bei Debüt überraschend den 4. Rang belegten, sind zum Werksteam aufgestiegen, nachdem Vita4One dieses Mal nicht mit von der Partie ist. Grundsätzlich sollte man dem BMW von Schuberth kaum nachstehen, zumal man auch auf die gleichen Reifen setzt, allerdings war Marc VDS einer der Verlierer der Vorbereitung. So konnte man nur den zweiten Lauf zur VLN-Meisterschaft bestreiten, was gerade für Fahrer wie Yelmar Buurmanm, Richard Göransson oder Henri Moser von Nachteil ist, denn ihnen fehlen noch einige Nordschleifenkilometer im Vergleich zu einem Müller oder einem Augusto Farfus. Daher würde ich den Z4 mit der #26 und Maxime Martin, Andrea Piccini und Yelmar Buurman stärker als die #25 mit Bas Leinders, Markus Paltalla, Henri Moser und Richard Göransson einschätzen, zumal man mit Maxime Martin wohl auch den besten Regenfahrer im GT3-Zirkus hat.

Über Regen würde sich der vierte große Hersteller, der im dritten Anlauf endlich den Gesamtsieg holen will, sicher auch freuen. Die Rede ist von Mercedes, die mit Rowe und Black Falcon zwei Teams vorschicken, die nach dem finanziell begründeten Rückzug von Heico Motorsport die Rolle der Jäger übernehmen werden. Generell kann man den SLS recht gut mit dem Z4 vergleichen, denn beide verfügen über viel Abtrieb, Frontmotor und eine recht gute Elektronik, womit man eben gerade im Regen viel Boden gut machen kann. Dazu waren die SLS, die heuer allesamt von Dunlop bereift sind, schon die letzten 1,5 Jahre bei nassen Bedingungen sehr gut zu bewegen und sind auch die Autos, welche über 24 Stunden am gutmütigsten zu bewegen sind. So bringt Rowe Racing mit der #22 und der #23 zwei sehr stark besetzte SLS an den Ring, mit denen man letztes Jahr bis in den Morgen hinein um die Spitze kämpfen konnte, dann aber aufgrund von technischen Problemen ausschied. Dass dies so nicht mehr passiert, dafür sollen Klaus Graf, Thomas Jäger, Jan Seyfarth und der letztjährige BMW-Fahrer Nico Bastian auf der #22 sorgen. Auf dem SLS mit der #23 werden hingegen auch Thomas Jäger und Jan Seyfarth als Springer fungieren, während die zwei anderen Piloten Lance David Arnold und Alexander Roloff sind. Gerade Alexander Roloff hat letztes Jahr einen enormen Sprung nach vorne gemacht und mehrmals gezeigt, dass er im SLS die Zeiten der Werksfahrer mitgehen kann. Da aller guten Dinge Drei sind, kommt von Rowe Racing auch noch ein dritter SLS an den Start, welcher ursprünglich von Sven Hannawald und Cyndie Alleman pilotiert werden sollte, allerdings hat man sich dann doch umentschieden und das Auto mit Marko Hartung, Kenneth Heyer, Christian Hohenadel und Roland Rehfeld besetzt, um ein drittes Eisen im Feuer zu haben, sollte vorne wieder die Post abgehen und sich diverse Autos wieder zu Tode hetzen.

Dies ist 2012 genau dem SLS von Black Falcon passiert, als Jeroen Bleekemolen auf der Döttinger Höhe der Reifen platze und das Auto hart in die Leitplanken einschlug. Die Folge war natürlich eine lange Gelphase auf jenem Streckenabschnitt und natürlich das Aus für den bis dato bestplatzierten Flügeltürer. Jener Jeroen Bleekemolen erhält auch heuer wieder Unterstützung von Porsche Supercupfahrer Sean Edwards, Nicki Thiim und Werksfahrer Bernd Schneider, um genau jenen Titel für das bisher recht erfolgreiche Black Falcon Team zu gewinnen, der ihnen noch auf der Nordschleife fehlt.

Leider kaum Chancen auf einen Gesamtsieg werden wohl die Jungs von Aston Martin haben. Denn von der großen Ankündigung, 2013 beim 100-jährigen Jubiläum zum Großangriff auf den Gesamtsieg blasen zu wollen, ist leider nicht viel übrig geblieben. Übrig geblieben ist genau ein Aston Martin Vantage GT3. Dieser ist zwar grundsätzlich sehr stark besetzt, denn hier teilen sich Daren Turner, Stefan Mücke, Allan Simonsen und Pedro Lamy die Arbeit, aber schon letztes Jahr hat sich vor allem eine große Schwachstelle gezeigt: die Zuverlässigkeit. Prinzipiell sollte man in der Lage sein, recht flott Zeiten hinzulegen, aber letztes Jahr hat das Auto keine zwei Stunden am Stück gehalten. Hätte man nun viel getestet und einige Rennen in der VLN zur Vorbereitung bestritten, dürfte man davon ausgehen, dass die Standfestigkeit besser geworden ist. Aber leider gibt es kein Anzeichen dafür, sodass ich davon ausgehe, dass hier früher oder später der Fehlerteufel zuschlagen wird.

Eine Premiere beim 24H-Rennen feiert der Nissan GT-R von Schulze Motorsport. Nachdem man letztes Jahr in der GT Masters am Start war und dort kaum Chancen auf vordere Platzierungen hatte, hat man sich wie einige andere Teams dazu entschieden, der GT Masters den Rücken zu kehren. Die VLN sollte von nun an die neue Heimat sein und so wollte man zum zehnten Lauf 2012 den Wagen aus der Garage rollen, aber der zehnte Lauf fand ja leider gar nicht erst statt. Man darf gespannt sein, wie sich Tobias und Michael Schulze zusammen mit Kazunori Yamauchi sowie Michael Krumm schlagen werden. Über den Winter hat man dem Wagen das große Updatekit spendiert, welches Nismo für den GT-R aufgelegt hat. Für ganz vorne wird es wohl eher nicht reichen, aber man darf echt gespannt sein, wie sich der Wagen nun auf der Nordschleife und generell in Europa schlägt, denn gerade 2012 hat der Wagen doch zwei Gesichter gezeigt. So war man in der BES oder GT Masters eigentlich chancenlos, was zum einen an der BoP lag, zum anderen aber auch teils an der Technik, während man in Japan in der GT300 mit NDDP ja sehr erfolgreich und vor allem sehr schnell unterwegs war. So war man gerade in Suzuka, einer Strecke die auch viele schnelle und mittelschnelle Kurven aufweist, sehr stark unterwegs und das sollte doch Hoffnungen auf das Rennen auf dem Nürburgring machen.

Der Zeitplan für das Wochenende sieht dann wie folgt aus:

Samstag 11:20 – 13.20 Uhr 2. Zeittraining
Samstag 17.50 – 18.45 Uhr Top 40 Shootout
Sonntag 14.30 – 16.10 Uhr Startaufstellung
Sonntag 17.00 Uhr Start

Die (nicht akutelle) Starterliste, BoP, Bulletins und sämtliche andere Dokumente gibt es hier zum Download. Leider weiß ich bisher noch nicht, ob es einen Livestream oder ein Live Timing zum Rennen gibt.

Ich werde am Sonntag die Gelegenheit haben, mit Nissan und Michael Krumm auf der PK zu reden, bzw. hoffe ich, dass ich die Gelegenheit dazu haben werde. Sollte jemand etwas wissen wollen oder gute Fragen haben, dann einfach in die Kommentare damit :)

Eine Übersicht über die TV-Zeiten von Sport 1 sollte es hier geben.

24h-Rennen vom Nürburgring – Racingblog Linkliste

Livestreams
24h-Rennen Nürburgring (deutsch)
24h-Rennen Nürburgring (englisch)
Sport1
Zattoo/Sport1
Subaru
GAZOO Racing/Toyota/Lexus
Audi.tv

Nützliches
Streckenübersicht
Teilnehmerliste
RadioLemans (sehr zu empfehlen)
Live-Timing
Live-Timing WIGE
GPS-Tracker
Wetterprognose
Spotter Guide
N24h Twitterwall
iPhone App
LiveTicker von Dailysportscar.com

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Leider hatten wir mit technischen Problemen zu kämpfen. Deswegen ist Stefan teilweise etwas abgehackt zu hören und es gibt einen kurzen Schnitt nach 1:20 h. Thematisch reden wieder ausführlich über das 24H Rennen vom Nürburgring, F1, NASCAR, GT-Masters, V8 Supercars, ALMS, ELMS, DTM und nicht zu vergessen: die neu vorgestellte Formula E (Bilder hier).

Download (MP3, 76 MB)
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Dauer: ca. 110 Minuten

00:00:00 24H Rennen Nürburgring
00:50:00 F1
01:11:00 NASCAR
01:20:00 Sonstiges

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Dass die Chevrolets letztes Jahr am Salzburgring nicht zwei vollkommen überlegene Siege eingefahren haben, lag einzig und allein an den Reifen. In der schnellen Fahrerlagerkurve flogen damals Chevrolet- und Seat-Fahrzeuge reihenweise mit Reifenschäden ab. Die angegebenen Gründe gingen damals von Konstruktionsfehler bis zu massiver Überschreitung der empfohlenen Reifendruckgrenzen von Yokohama. Effektiv dürfte es eine Mischung aus beidem gewesen sein.

Es ist nicht davon auszugehen, dass sich das Reifendilemma dieses Jahr wiederholen wird. Nur zu hoffen ist jedoch, dass man diesmal mehr auf die Sicherheit der Fahrer und Streckenposten achtet und bei Bedarf nicht ganz so sparsam wie letztes Jahr mit dem Safetycar umgeht.

Ich sehe die Chevrolet dieses Wochenende wieder ganz weit vorne landen. Das liegt nicht nur an den Erfahrungen aus dem vergangen Jahr, sondern auch an der Gewichteverteilung. Die Chevrolet bleiben bei der maximalen Zuladung, die Honda kriegen 10 kg mehr, die Seat ebenfalls und die BMW sogar 20 kg. Effektiv läuft es also daraus hinaus, dass bis auf die Chevrolet alle Fahrzeuge langsamer werden, weil sie mehr Zusatzgewicht auf einer schnellen Strecke wie dem Salzburgring haben. Die Gewichteverteilung macht mal wieder einen brillanten Job.

Eurosport überträgt leider wegen diversen anderen Sportevents mit reduziertem Aufwand am Samstag: Nämlich gar nicht. Dafür laufen am Sonntag um 8.30 Uhr eine Qualiaufzeichung, ab 8.45 Uhr das Warm-up, das erste Rennen um 12:30 Uhr und das zweite Rennen um 13:30 Uhr auf Eurosport 1.

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Aber zuerst einmal muss ein wenig Kritik an den Ausrichtern erlaubt sein. Zu den Zuschauerzahlen am Wochenende gab es keine offiziellen Angaben und das dürfte auch seinen Grund haben, denn es war kaum jemand vor Ort. Schuld dürfte die Terminplanung der Veranstalter sein, denn die wenigsten Zuschauer fahren eine Woche, nachdem die WEC in Spa gastiert hat, noch einmal zu den Rennen der ADAC GT Masters an die Strecke. Der Regen trug sein Übriges dazu bei. Schade, dass der ACO und ADAC sich nicht auf ein gemeinsames Wochenende einigen konnten, vor allem da die WEC mit der Porsche GT3 Cup Challenge Benelux auch nur ein eher mittelmäßiges Rahmenprogramm hatte. Eine gemeinsame Veranstaltung mit vielleicht sogar einem zweistündigen GT-Masters-Lauf am Samstag hätte sicher beiden Serien gut getan.

Rennen 1:
Schon im Qualifying sollte man sehen, wer dieses Wochenende die Hosen an hatte. Verdonck und Kechele stellten ihren 2013er Ford GT3 für beide Rennen auf die Pole und das mit jeweils 4/10 Sekunden Abstand zum Zweitplatzierten. Im ersten Rennen gingen Jeroen den Boer und Simon Knap vom zweiten Startplatz ins Rennen.

Das sollte sich auch beim Start, der relativ ruhig blieb für Spa, nicht ändern. Auch danach gab es in der ersten Rennhälfte wenig Aufreger und man konnte in Ruhe beobachten, wie Verdonck sich vom Feld absetzen konnte. Ein bisschen Unruhe kam dann in das Rennen, als nach 20 Minuten Rennzeit ein Regenschauer aufkam, der Erinnerungen an die letztjährigen 24 Stunden von Spa weckte, bei denen dann doch einige Autos in La Source in den Leitplanken gelandet sind. Die Fahrer in der ADAC GT Masters hatten jedoch mehr Glück und kamen alle heil durch, bis das Boxenfenster in der 25. Minute geöffnet wurde. Dementsprechend groß war nun auch die Anzahl der Leute, die gleich rein kamen. Bei den Boxenstopps wurden natürlich die Reifen gewechselt, was bei einigen Teams für Probleme sorgte, da man ja sonst nie die Reifen wechselt.

Eine etwas alternative Strategie sind Engelhart und Armindo im Schütz Motorsport Porsche gefahren. Man dachte wohl, dass man auf den (noch) trockenen Teilen der Strecke genügend Zeit rausholen könnte, um sich nach vorne zu schieben. Das ganze scheiterte allerdings auch dank einem schlechten Boxenstopp grandios, sodass am Ende nur ein 14. Platz rausspringen sollte.

Die großen Gewinner waren Maximilian Buhk und Maximilian Götz im SLS GT3 von Polarweiss Racing. Allerdings konnte man nicht an Frank Kechele rankommen, auch nicht als dieser sich am Ausgang von Stavelot drehte und so einige Sekunden verlor. Ansonsten sollte es trotz des schwierigen Wetters nicht mehr zu größeren Zwischenfällen kommen.

Die Sieger des 1. Laufes waren daher Frank Kechele und Nico Verdonck, die sieben Sekunden vor Buhk und Götze ins Ziel kamen. Auf Platz 3 kamen Jeroen den Boer und Simon Knap im DB Motorsport BMW ins Ziel.
Die besten Gaststarter waren Yelmer Buurman und Martin Matzke, die auf Platz 15 landeten.

Rennen 2:
Auch im 2. Rennen gingen Verdonck und Kechele von der Pole ins Rennen. Auf Platz 2 starten allerdings dieses Mal Martin Ragginger und Robert Renauer.

Zu einem unschönen Zwischenfall auf der verregneten Rennstrecke kam es dann direkt nach dem Start in der Eau Rouge, als Rast in seinem Audi von einem der Farnbacher Porsche gedreht wurde. Da er direkt hinter der Kuppe stand, konnte Jörg Müller im hinterherfahrenden BMW nicht ausweichen und fuhr in sein Heck. Jörg Müller trug Rippenschmerzen davon, konnte aber immerhin direkt aussteigen. Bei Rast dauert es etwas länger, bis er aus dem Auto raus kam. Er musste auf einer Trage davongetragen werden, hatte Leber- und Nackenschmerzen, kann allerdings beim 24h-Rennen auf dem Nürburgring dieses Wochenende starten.

Die Safety-Car-Phase dauerte knapp 20 Minuten, sodass sich das Feld vor dem Boxengassenfenster nicht allzu sehr auseinanderziehen konnte. Die mutigste Entscheidung in dieser Phase hat dann Kechele getroffen, denn er dachte, dass der Ford GT auf Slicks schneller sei als die anderen Fahrzeuge auf Regenreifen. Das stellte sich allerdings schnell als Fehleinschätzung heraus, sodass es am Ende nur für einen 9. Platz reichen sollte. Einen spannenden Zweikampf um die Führung gab es in der zweiten Rennhälfte dann zwischen dem verbliebenen Schubert BMW mit Claudia Hürtgen und dem Polarweiss Racing SLS mit Maximilian Götz am Steuer. Der Zweikampf entschied sich allerdings in der Schlussphase, als Götz den Bremspunkt in der Bus Stop nicht erwischte und damit die Tür für Hürtgen offen war.

Auf Platz 3 kamen wieder Jeroen den Boer und Simon Knap ins Ziel. Yelmer Buurman und Martin Matzke durften sich über einen guten 6. Platz freuen.

Die beiden 3. Plätze reichten Jeroen den Boer und Simon Knap am Ende sogar für die Führung in der Gesamtwertung. Die komplette Fahrer- und Teamwertung gibt es auf der Seite der ADAC GT Masters.

Unzufrieden darf man mit der Übertragung von Kabel1 sein, die kaum Nachberichte zeigten und zudem mit zwölf Minuten Werbung in 60 Minuten Rennen fast auf NASCAR-Niveau sind. Ein Lob allerdings an Jaques “Ich lese alles” Schulz, der nach dem holprigen Start in Oschersleben in Spa überzeugt hat.

Wer sich über die BoP aufregt, sich benachteiligt fühlt und vieles mehr könnt ihr in der Vorschau zum Rennen am Sachsenring in zwei Wochen lesen!

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