Am vergangenen Wochenende haben die Sportwagen tollen Motorsport geliefert. Wenn man ALMS und GT1 als Vorgeschmack für Le Mans begreift – einige Teams nehmen schließlich dort teil – kann einem schon jetzt das Wasser im Munde zusammen laufen.
Vorweg: wer Sportwagenrennen mag und sich schonmal für Le Mans aufwärmen möchte, der sollte sich die 6h von Laguna Seca, die die American Le Mans Series am Wochenende fuhr, auf jeden Fall selbst angucken. Was die GT-Klasse dort an Spannung geboten hat, ist in einem Langstreckenrennen kaum zu übertreffen und auch bei den LMPs wurde der Kampf um den Gesamtsieg trotz des kleinen Starterfeldes erst kurz vor dem Ende entschieden.
Der erstmalig angebotene Livestream war bis auf das leicht verzerrte Bildformat klasse, unter dieser Adresse kann man sich das Rennen auch jetzt noch (nach kostenloser Anmeldung) on demand in voller Länge ansehen. Bleibt zu hoffen, dass dieser Service auch wieder Anfang August geboten wird, denn dann fährt die Serie in Mid-Ohio und es wird wieder keine Live-Ãœbertragung auf Speed geben. Noch schöner wäre es natürlich für uns Europäer, wenn jedes Rennen dort gezeigt würde, aber ich fürchte, dem werden vertragliche Vereinbarungen mit Speed entgegenstehen. Weiter Gas geben →
Dazu kommt – es wird mit restrictor plates gefahren, also haben alle Wagen zumindest nominell die gleiche Motorenleistung. Aber ganz so ist es nicht. Die Lufteinlassbegrenzer sind für alle Motoren gleich. Wessen Motor aber mehr Leistung abgibt, hat auch mit der Platte immer noch einen Tacken mehr Leistung als Rest. Deswegen die Motoren auch extra für die restrictor plates Rennen vorbereitet und man versucht aus der steinalten Technik das letzte PS rauszuholen. Auf dem Prüfstand sollen die Toyota Motoren die meiste Leistung abgegeben, knapp gefolgt von Chevrolet. Eher schwachbrüstig sollen die Dodge sein, Ford hängt wohl irgendwo dazwischen. Die Unterscheide sollen nicht groß sein, aber 20 PS mehr oder weniger machen eben schon eine Menge aus.
Gar nicht gefallen hat mir das Quasi-Werksteam von Roush/Fenway/Yates. Matt Kenseth hielt sich in seinem Duel vorne, fiel aber zurück, als es errnst wurde. Ebenso Carl Edwards. Er war zwischendurch mal in den Top, fiel aber am Schluss weit zurück. Auch bei den Speeds waren sie nicht weit vorne. Auch hier fehlt noch einiges und es ist schon erstaunlich, wie schlecht in den ersten drei Rennen des Jahres aussah. Es ist natürlich zu früh um etwas über die Saison zu sagen, aber es war auch schon im letzten Jahr so, dass die Ford auf den kleineren Ovalen besser liefen, als auf den Highspeeddingern.
Das Problem ist einerseits, dass die Wagen im Windschattens schneller sind, als mit dem alten Chassis und die Fahrer sich beim Einscheren gerne mal verschätzen, andererseits sind es auch die Reifen. Obwohl man Goodyear in den letzten Wochen dafür gescholten hat, dass die nur eine extrem harte Mischung angekarrt haben, scheinen sich die Befürchtungen der Reifenexperten zu bestätigen. Nach 30 Runden sind die Reifen hin. Wer viel Sturz auf dem rechten Vorderreifen hat, dem fliegt er auch schneller um die Ohren. Dooferweise ist das Pit-Window aber bei 45 Runden, also muss man 15 Runden auf abgenudelten Schlappen rumrutschen. Und die Wagen rutschen höllisch, wie alle Fahrer bestätigten. Eine Taktik wird also sein, die Reifen zu schonen, also wenig durchs Feld zu kreuzen.
Man ist mit einem Luftmengenbegrenzer unterwegs, der die Leistung der V8 Motoren auf rund 450 PS senkt. Trotzdem erreichen die Wagen im Windschatten Geschwindigkeiten von bis zu 320 km/h. Da alle Fahrzeuge über die gleiche Motorleistung verfügen, sind die Rennen meist sehr, sehr eng. Doch bei nur 23 Wagen auf der Strecke, hält sich die Crash-Gefahr in Grenzen, allerdings gab es auch schon “big ones” die das halbe Shootout-Feld eleminiert haben. Daytona ist nicht nur schnell, sondern auch tückisch. An den Kurvenausgängen lauern einige Bodenwellen und man sieht sogar im Fernsehen, wie leicht die Wagen in diesen Momenten auf der Hinterachse werden.
Schade, denn es wäre nett gewesen, wenn morgen ein paar andere Fahrer die vorderen Startreihen aufgemischt hätten. Die große Überraschung war natürlich Sebastian Vettel, der den Torro Rosso in die Top Ten hievte, aber noch mehr hat mich eigentlich Jenson Button überrascht, der den lahmen Honda auf Platz sieben fahren konnte. Von Toyota, denen die Strecke ja gehört, hat man nie etwas gesehen und nach den Gesichtern in der Toyota Box zu urteilen, war man wohl kurz davor die Schwerter fürs Harakiri auszugeben. Ralf Schumacher hat sich den Luxus erlaubt, live im Fernsehen und vor den Augen des gesamten Toyota Vorstandes, den vermutlich letzten Sargnagel in seine weitere Karriere bei den Japanern zu hämmern, als er er Überzeugung anheim fiel, der Spyker Pilot Yamamoto würde ihn in der Gischt schon sehen, wenn er am Eingang der engen Schikane sein Voderrad auf Höhe des Heckflügels des Spykers bringen würde. Dem war nicht so, und Schumachers Wagen war so zerstört, dass er in Q2 nicht mehr antreten konnte. Vermutlich wäre er in Q2 auch nicht weiter als Trulli gekommen, der am Ende 14 wurde, aber man kann ja nie wissen. Und richtig klug ist es wohl auch nicht, in einem japanischen Wagen einen Japaner beim japanischen Grand Prix zu zu rammen.
Die Meisterschaft hat sich gemausert und feiert vor allem in Asien wirklich respektable Erfolge. Es ist schön zu sehen, dass die Tribünen bei den Rennen voll sind, aber auch die Rennen in Europa laufen gut. Das Auftaktrennen in Zandvoort soll komplett ausverkauft sein. Kein Wunder, dass die FIA mit der GP2 Asia schon in diesem Jahr eine Konkurrenzserie etablieren will. Der Erfolg mit A1 hat aber vor allem etwas damit zu tun, dass viele junge Fahrer die Serie als Sprungbrett zur GP2 und somit zur Formel Eins sehen. Wer in einer Serie gut ist, die mit Einheitsmotoren und Einheitschassis unterwegs ist, der kann so schlecht nicht sein. Aber auch schon erfahrere Piloten versuchen mit einem Einsatz in der A1 ihre Karrierechancen am Leben zu erhalten. Die teilweise guten Fahrer und ein gutes Marketing haben bewirkt, dass die A1 mittlerweile auch Sponsoren anzieht. Ob die Serie allerdings schon Geld für die Veranstalter abwirft, wage ich zu bezweifeln.
Es wird gemutmaßt, dass dem Erfinder und Besitzer der A1 Serie, Sheikh Maktoum Hasher Maktoum Al Maktoum, der Spaß für den Anfang erstmal rund 150 Millionen Dollar gekostet hat. Nun lebt Sheik Maktoum nicht eben in ärmlichen Verhältnissen, aber das ist schon eine Summe, die manche als “enorm” bezeichnen würden. Auf der anderen Seite hat er davon 55 Chassis nebst Motoren erworben, dazu schmeißt er bei jedem Rennen lockere eine Million Dollar Preisgeld unters Volk, zahlt für die Strecken auf denen die Serie antritt und ob er für die TV Übertragungsrechte viel oder überhaupt Geld bekommt, ist eher unklar. Also komplett das Gegenteil von dem, was Bernie Ecclestone mit der Formel Eins macht. Dafür ist eine Teilnahme für die Teams extrem billig. Man spricht von einer Summe von um die 30 Millionen Euro pro Saison. Nur zur Erinnerung: in der Formel Eins würde man gerne die Budgets auf 100 Millionen einfrieren. An diesem Geld verdient Maktom natürlich was. Die Teams arbeiten als Franchise Unternehmer, so dass er wieder einiges zurück bekommt und bei 22 Teams ist das schon eine ordentliche Summe. Er hofft, und etliche Teambesitzer hoffen, dass die A1 Serie in ca. 5 Jahren richtig Geld macht.
So ein Setting verspricht meist eher lange Grünphasen, also wird sich das Feld weit auseinander ziehen, während vorne einer vor sich gondelt. Gefahren wird zudem mit dem “alten” Chassis. Es ist schwer zu sagen, welches Team im Moment da die Nase vorn hat, aber ich vermute mal, dass die Chevy Teams mal wieder ihren Vorteil auspielen werden. Die Ford und Dodge Teams haben sich in den letzten Monaten sehr auf das CoT konzentriert, was sich ja auch gelohnt hat, aber beim alten Chassis sehe ich sie etwas hinten dran. Kansas könnte auch eine Wende im Chase einläuten. Bisher hat man zwei Sieger gesehen, mit denen man vielleicht nicht so rechnen konnte. In Kansas dürfte das alte Machtgefüge wieder hergestellt werden. Nicht übersehen sollte man RCR, die bisher im Chase eher schwach aussahen, aber auf den 1,5 Meilen Ovalen immer gut aufgestellt sind. Harvick und Burton liegen im Moment schon ein Stück zurück und Kansas dürfte für das Team das entscheidende Rennen sein, will man noch ein Wort um die Meisterschaft mitreden.
Und davon ist man logischerweise noch weit entfernt. Für die Niederländer wäre es allerdings schon ein großer Schritt nach vorne, wenn man mal in der Quali an Platz 16 rumkratzen würde. Was man sich natürlich erhofft. Äußerlich macht der Spyker hinten eine gute Figur, während man beim vorderen Teil des Wagens zumindest äußerlich relativ konservativ geblieben ist. Das Problem des Wagens lag aber immer im Heck, das sehr instabil war. Wenn man das in den Griff bekommen kann, hat man sicher schon mal eine halbe Sekunde gewonnen. Auch wenn das Chassis praktisch ungetestet ist, wird man es in Monza nächste Woche einsetzen. Viel erwarten sollte man aber nicht. Weil Spyker die Testfahrten fehlen, weiß man nicht, welche Probleme im Laufe eines Rennens entstehen könnten.
