Es ist nicht nur das größte und traditionsreichste Automobilrennen Japans, sondern auch der absolute Saisonhöhepunkt der Super GT: Die 44. Ausgabe des International Suzuka 1000 km. Obgleich der Langstreckenklassiker den Abschluss der Hochsommer-Trilogie darstellt, wird das Wochenende von starken Regenfällen und Unwettern bedroht.
Die Geschichte des traditionsreichen Rennens geht weit zurück. Drei Jahre nach dem ersten Formel-1-Grand-Prix in Japan fand 1966 erstmals der Langstreckenklassiker – damals noch über 500 km – auf dem Suzuka Circuit statt. Seitdem änderten die Organisatoren die Distanz, abgesehen von zwei Ausnahmen über jeweils zwölf Stunden in den Jahren 1967 sowie 1969, auf die heute bekannten 1000 km.
Während das Rennen bis 1982 noch ohne Meisterschaftsintegrierung stattfand, wurde es im folgenden Jahr Teil der innerländlichen All Japan Sports
Prototype Championship, in der hauptsächlich Fahrzeuge der legendären Gruppe C sowie IMSA-GTP-Prototypen fuhren. Nachdem die Japanese Automobile Federation (JAF) die JSPC Ende 1992 auflöste und im darauffolgenden Jahr die JGTC (die sich bekanntlich 2005 in die heutige Super GT umbenannte) gründete, wanderte das 1000-km-Rennen bereits 1992 zu der sich in ihrem finalen Atemzug befindlichen Sportwagen-Weltmeisterschaft (WSC) über. Nachdem das Rennen 1993 dann einmalig Teil des JGTC-Kalenders war, wanderte es 1994 zur BPR Global GT Series, dem Vorgänger der 1997 gegründeten FIA GT. Die Abkürzung BPR stand für die Nachnamen der Seriengründer: Jürgen Barth, Patrick Peter und dem Weltmeister im Gründen von GT-Serien, Stéphane Ratel. Lediglich in den Jahren 1996 und 1997 waren die 1000 Kilometer in die FIA-GT-Meisterschaft integriert. In den darauffolgenden Jahren fand der Langstreckenklassiker hingegen wie in den Anfangsjahren als unabhängiges Event statt, an dem hauptsächlich die Teams der JGTC teilnahmen. Zwar waren die GT500- sowie GT300-Boliden in den Jahren zuvor als Gaststarter ebenfalls startberechtigt, was allerdings nur wenige Teams auch tatsächlich nutzten. 2006 fand das damals „Internatonal Pokka 1000 km“ genannte Rennen im Kalender der Super GT endlich seine neue Heimat. Im Zuge der Weltwirtschaftskrise zur Senkung der hohen Kosten sowie zur Reduzierung des CO2-Ausstoßes, reduzierte man die Renndistanz im Jahr 2009 auf 700 km. Um nach der verheerenden Naturkatastrophe im März 2011 Energie zu sparen, Energie zu sparen, wurde das Rennen auf 500 km gekürzt. Bereits ein Jahr später feierte die volle Distanz über 1000 km jedoch glücklicherweise ihre Rückkehr. Nachdem sich der jahrelange Hauptsponsor Pokka Sapporo Ende 2013 zurückzog, kommt der Langstrecken-Klassiker seit nunmehr zwei Jahren ohne Hauptsponsor aus.
Die meisten Siege hat Kunimitsu Takahashi inne, der das Rennen insgesamt vier Mal (1973, 1984, 1985, 1989) gewann. Takahashi mag international zwar nicht so bekannt wie Satoru Nakajima, Aguri Suzuki oder Kazuyoshi Hoshino sein, dennoch ist auch er eine Legende des japanischen Motorsports. Oftmals als der „Vater des Drifts“ bezeichnet, nahm er 1977 am Japan-Grand-Prix der Formel 1 teil. Bei seinem einzigen F1-Rennen übernahm er das Steuer des gleichen Tyrells, den ein Jahr zuvor Kazuyoshi Hoshino pilotierte, und erreichte den neunten Platz. Takahashis Karriere begann zunächst aber im Motorradrennsport, wo er 1961 in Hockenheim auf einer 250cc-Maschine von Honda als erster Japaner ein Grand-Prix-Rennen gewann. Es sollten noch drei weitere Siege folgen, ehe er sich 1962 beim Isle of Man TT schwer verletzte und 1965 in den Automobil-Rennsport wechselte. Neben seiner Karriere in der Japanese Formula 3000 nahm Kunimitsu Takahashi zwischen 1986 und 1996 achtmal an den 24 Stunden von Le Mans teil. Den größten Erfolg erreichte er dort 1995, als er in einem Honda NSX die GT2-Klasse gewann. Von 1993 bis 2007 war Takahashi außerdem der Vorsitzende der GTA und damit direkter Vorgänger von Masaaki Bandoh. Aus deutscher Sicht gewannen erst drei Piloten den Suzuka-Klassiker: 1997 Marcel Tiemann, zusammen mit Alessandro Nannini im Mercedes-Benz CLK-GTR, 1998 Bernd Schneider, zusammen mit Mark Webber im Mercedes-Benz CLK LM sowie 2007 André Lotterer, zusammen mit Juichi Wakisaka und Oliver Jarvis.
Der Suzuka Circuit selbst benötigt keine große Einführung. Zusammen mit dem Fuji Speedway stellt die Strecke den international bekanntesten Kurs Japans dar. Viele Fans und Fahrer 
bezeichnen die 5,807 km lange Strecke als eine der besten Rennbahnen der Welt. Die außergewöhnliche und einmalige Form einer Acht sowie die insgesamt 17 Kurven mit Namen wie Degner (benannt zu Ehren des 1983 verstorbenen Motorrad-Rennfahrers Ernst Degner, der just an dieser Stelle 1963 einen schlimmen Feuerunfall erlitt), Spoon, Dunlop, aber auch Hairpin sowie natürlich die schnelle 130R entzücken Fans sowie Fahrer gleichermaßen. Jene 130R ist es allerdings auch, die nicht nur als schnelle und gefährliche (Mut-)Kurve gilt, sondern über die Jahre auch mehrmals nach schweren Unfällen aus Sicherheitsgründen umgebaut wurde. Während die Kurve mit der vergrößerten, asphaltierten Auslaufzone für Autorennen sicherer wurde, verstarb beim MotoGP-Japan-Grand-Prix Daiijiro Kato, als er wegen eines technischen Defekts in der 130R die Kontrolle über seine Maschine verlor. Es war das letzte Suzuka-Rennen der Motorrad-Weltmeisterschaft, ehe man aus Gründen der Sicherheit auf den deutlich langsameren und für Motorräder wohl auch sichereren Straßenkurs des Twin Ring Motegi wechselte.
Suzuka ist auch jener Ort, an dem die NASCAR 1996 sowie 1997 ihre beiden NASCAR-Thunder-100-Einladungsrennen auf dem 2,3km langen Ostkurs austrug, auf dem auch die WTCC von 2011 bis 2013 unterwegs war. Während das Rennen 1997 aufgrund des erstmaligen Einsatzes von Regenreifen in die Geschichte des NASCAR Sprint Cup einging, verstarb im Jahr zuvor Pace-Car-Fahrer Elmo Langley auf tragische Weise, als er in den S-Kurven während einer Evaluierungsrunde einen Herzinfarkt erlitt.
Im Folgenden eine Onboard-Aufnahme von der Pole-Position-Runde des ARTA CR-Z GT aus der GT300 von 2014:
Für zusätzliche Würze könnte dieses Jahr das Wetter sorgen. Laut den derzeitigen Wetterprognosen zum Veröffentlichungszeitpunkt dieser Vorschau, wird die Mie-Präfektur von Unwettern mit starken Regenfällen bedroht. Obgleich die verschiedenen Wetterdienste unterschiedliche Vorhersagen treffen, besteht eine hohe Regenwahrscheinlichkeit für das gesamte Wochenende. Dadurch könnte das eigentlich für seine heißen Temperaturen mit über 30 Grad als Mitsommer-Klassiker bekannte Rennen nicht nur zu einer wahren Regenlotterie ausarten, auch Zeitplanverschiebungen sind selbstverständlich möglich. Zuletzt fand die auf 500 km verkürzte 40. Ausgabe des Suzuka-Klassikers im Regen statt.
GT500
Zum Saisonstart im Regen von Okayama gaben Lexus sowie Honda noch den Ton an. Die folgenden drei Rennen gingen jedoch an Nissan. Ohne Zweifel: Die Yokohamer sind die unangefochtene Marke der Stunde. In Suzuka könnte das Hattrick-Monument jedoch bröckeln, da die beiden Tabellenführer Calsonic Impul GT-R (Hironobu Yasuda / Joao Paulo de Oliveira) wie auch der Motul Autech GT-R (Tsugio Matsuda / Ronnie Quintarelli) mit 76 kg respektive 68 kg die beiden schwersten Fahrzeuge im Feld sind. Dies bedeutet auch, dass beide Autos mit dem Benzinflussbegrenzer ausgestattet sind. Zur Erinnerung: Dieser wird als Äquivalent zu 50 Kilogramm als Äquivalent zum Gewicht eingebaut. Tatsächlich führen beide Boliden, neben dem Begrenzer, somit 26 kg respektive 18 kg an zusätzlichem Gewicht mit sich. Die Auswirkungen des Begrenzers waren bereits Mitte August am Fuji Speedway erkennbar, als beide GT500-Godzillas spürbar weniger Motorleistung als der schnellste Lexus hatten. Der Unterschied war nicht nur im direkten Duell, sondern im speziellen auch in der Qualifikation bemerkbar. Im Rennen zeichnete sich jedoch ein komplett anderes Bild ab, das die beiden angesprochenen Top-Fahrzeuge der Marke um Sieg respektive Podium kämpfen sah.
Just als es aussah, als ob Lexus die Siegesserie von Nissan stoppen könnte, erkämpften sich der D’station Advan GT-R (Daiki Sasaki / Michael Krumm) die Führung, den ich in meiner Vorschau 
aufgrund des geringeren Gewichts sowie den in der Hitze oftmals gut funktionieren Yokohama-Reifen als Geheimfavoriten bezeichnete. Kondo Racing hat nach einigen Rückschlägen erstmals seit dem 300-Kilometer-Lauf in Suzuka im Jahr 2010 – pilotiert von den heutigen Impul-Steuermännern und Tabellenführern Hironobu Yasuda / Joao Paulo de Oliveira – wieder in die Siegerstraße gefunden, was ein Beweis für die Aufbauarbeit ist, die in den vergangenen Jahren geleistet wurde. Der nächste Streich des japanisch-deutschen Duos könnte dieses Wochenende folgen, auch wenn Michael Krumm direkt nach Suzuka aufgrund des Zusatzballasts abwinkte. Dabei ist der D’station Advan GT-R mit 40 Zusatzkilos der leichteste Wagen der Nissan-Flotte. Im Kampf um ein etwaiges Podium könnte ihnen insbesondere der Regen zu Gute kommen, da Yokohama in der Vergangenheit, neben Extremhitzereifen, auch gute Reifen fürs nasse Wetter herstellte.
Dass der Benzinflussbegrenzer respektive ein hohes Gewicht nicht zwingend ein Nachteil sein müssen, bewies Nismo im vergangenen Jahr, als man mit 84 kg Handicap den zweiten Platz erreichte. Grund hierfür war nicht nur die starke Pace des Motul Autech GT-R, sondern auch das Wirken des Benzinflussbegrenzers, den die Werksmannschaft zu ihrem Vorteil einsetzte. Laut Angaben des Tom’s-Chefingenieurs Tsutomu Tojo werden die neuen GT500-Boliden insbesondere vom Gewicht beeinflusst. Da ab 50 Kilogramm diese zugunsten des Benzinflussbegrenzers wieder ausgebaut werden, haben die hinterher addierten Kilogramm einen geringeren Einfluss auf die Performance als beispielsweise bei einem Wagen, der an der magischen 50-Kilogrammgrenze nagt. Selbstverständlich soll dieser Umstand durch den Benzinflussbegrenzer kompensiert werden. Die dadurch erzeugte Leistungsreduzierung kann bei entsprechender Umstellung der Strategie allerdings auf die Distanz hochgerechnet jedoch zum eigenen Vorteil genutzt werden. So konnte Nismo im vergangenen Jahr in Suzuka aufgrund der geringeren Motorleistung entsprechend Benzin sparen, um das Rennen mit der Mindestanzahl von vier vorgeschriebenen Boxenstopps zu beenden. Dies stand im Gegensatz zu den letztlichen Gewinnern aus dem Lexus-Haus von Petronas Tom’s, die fünfmal nachtanken mussten. Tom’s-Chefingenieur Tsutomu Tojo hatte die Strategie für sein Team perfekt berechnet, da man vor dem finalen Stopp unbedingt über eine Minute Vorsprung herausfahren musste, da die Stoppzeit mit frischen Reifen und Benzin rund 50 Sekunden beträgt. Das letztjährige Duo James Rossiter und Kazuki Nakajima war entsprechend im Flatout-Modus unterwegs, da eine Qualifying-Runde nach der anderen, ohne überhaupt an Materialschonung zu denken, in den Asphalt gebrannt wurde. Noch während des Rennens bezeichnete James Rossiter die Strategie als riskant, schließlich war es nach den Fuji 500 km der erste große Langstreckeneinsatz des neuen GT500-Boliden. Letztlich zahlte sich diese jedoch auch – und das schnellste Auto gewann.
Die Strategie sowie die mögliche Wirkung des Benzinflussbegrenzers wird auch dieses Jahr wieder eine Rolle spielen. Mit dem Calsonic Impul GT-R (76 kg), Motul Autech GT-R (68 kg) sowie dem
KeePer Tom’s RC F (60 kg) und Zent Cerumo RC F (52 kg) sind gleich vier Fahrzeuge damit ausgestattet sind, drei weniger als noch 2014. Dafür konnten bei der 43. Ausgabe des Suzuka-Klassikers mit dem Motul Autech GT-R sowie dem Weider Modulo NSX Concept-GT gleich zwei dieser Autos aufs Podium fahren. Beide Fahrzeuge waren mit Michelin-Bereifung unterwegs, die nicht ganz untätig bei diesem Erfolg gewesen sein dürfte, da der französische Gummi bei heißen Temperaturen besonders gut funktioniert. Ein Faktor, dem auch 2015 nicht nur Nismo, sondern auch dem S Road Mola GT-R (Satoshi Motoyama / Masataka Yanagida) zugutekommen könnte. Letztere gewannen unter tropischen Bedingungen in Thailand, kamen am Fuji aufgrund von Grip-Problemen jedoch nicht über den 14. Platz hinaus. In Suzuka hat man 48 Zusatzkilos an Bord – vier mehr als der letztjährige Sieger Petronas Tom’s RC F.
Das Lexus-Flakschiff-Team aus dem Hause Tom’s gilt auch dieses Jahr wieder als einer der heißesten Anwärter auf den Sieg. In der ersten Saisonhälfte hatten James Rossiter und Daisuke Ito noch wenig Glück. In Thailand versuchte man erneut in die letztes Jahr zum Erfolg führende Trickkiste zu greifen, indem man auf einen Reifenwechsel verzichtete. Wie jedoch in meiner Vorschau folglich richtig prognostiziert, war der Asphalt hierfür zu heiß und nicht mehr schmierig genug, schließlich war die Super GT die erste Rennserie, welche 2014 den damals frischen Chang International Circuit einweihte. Statt einem möglichen Podium wurde das japanisch-britische Duo auf den achten Platz zurückgereicht. Ein ähnliches Bild beim Toyota-Heimspiel am Fuji Speedway vor zwei Wochen, als Daisuke Ito trotz Reifenwechsels im finalen Stint an Grip-Verlust litt sowie in einen Unfall verwickelt war. Statt einem erneuten möglichen Podium ging es am Ende auf den siebten Platz zurück. Das kumulierte Pech der ersten vier Rennen resultiert gleichzeitig aber auch in lediglich 36 kg Gewichts-Handicap, womit man leichter als bei der letztjährigen Siegesfahrt ist. Eine etwaige Wiederholung des Vorjahreserfolgs wäre für das Petronas-Ensemble von immenser Bedeutung, um in der zweiten Saisonhälfte im Meisterschaftskampf noch ein Wörtchen mitzureden. Derzeit befindet man sich mit 20 Punkten Rückstand abgeschlagen auf dem zehnten Rang. Ein etwaiger Sieg könnte das Blatt wenden, schließlich werden aufgrund der längeren Distanz in Suzuka mehr Punkte vergeben. So erhalten die Sieger 25 anstatt der üblichen 20 Zähler. Und auch die zehntplatzierten sehen mit zwei anstatt einem Meisterschaftspünktchen noch einen netten Bonus. In der Vergangenheit hat der Langstreckenklassiker schon einige Veränderungen im Titelkampf hervorgebracht.
Generell werden einige Blicke auf Toyotas Luxusmarke gerichtet sein, auch weil man bei den Reifentests in Suzuka vor einigen Wochen eine gute Figur machte. Bis auf den Zent Cerumo RC F (Yuji
Tachikawa / Hiroaki Ishiura) sowie KeePer Tom’s RC (Andrea Caldarelli / Ryo Hirakawa) liegen alle Lexus-Boliden unter der magischen 50-Kilogrammgrenze. Und selbst die zwei genannten sind mit 52 kg respektive 60 kg relativ leicht unterwegs. Caldarelli und Hirakawa hatten seit ihrem Sieg in Okayama jedoch mit starken Performance-Problemen zu kämpfen, was laut dem Italiener hauptsächlich auf den Ballast zurückzuführen sei. Nachdem man am Fuji auf Platz zwölf einen Nuller schrieb, was gleichzeitig den Verlust der Tabellenführung bedeutete, wird man sich strecken müssen, um nicht den Anschluss zu verlieren. Gewiss wird das italienisch-japanische Fahrergespann einen Regentanz aufführen, nachdem man die Konkurrenz beim Saisonstart in Okayama sprichwörtlich nass machte.
In der ersten Saisonhälfte etwas blass, dafür aber nicht minder fleißig am Punktesammeln gewesen, waren der Eneos Sustina RC F (Kazuya Oshima / Yuji Kunimoto) sowie der Denso Sard RC F (Kohei Hirate / Heikki Kovalainen), die 38 kg respektive 36 kg Handicap transportieren. 2014 war der Denso-Lexus auf Podiumskurs, als ein sich lösendes Rad alle Träume des Teams platzen ließ. Dieses Jahr erhält das Team zusätzliche Aufmerksamkeit durch die Verpflichtung von Christian Klien als dritten Fahrer. Der Österreicher ist somit der erste dritte Pilot eines GT500-Teams in Suzuka seit Takashi Kobayashi für ARTA im Jahr 2010. Ursprünglich sollte Klien auch für SARD-Morand in der WEC starten. Aufgrund von unter anderen finanziellen Schwierigkeiten wurde der zweite Wagen, in dem auch GT300-Pilot Koki Saga sitzen sollte, jedoch noch vor dem Saisonstart in Silverstone zurückgezogen. Die Beziehung zwischen Benoit Morand und den Japanern soll stark gelitten haben, auch weil die extra dafür eingeflogenen Mechaniker nicht im Vorfeld über den Rückzug informiert wurden. Mit Christian Klien scheint man jedoch eine gesunde Partnerschaft eingegangen zu haben, auch weil er offenbar als Testfahrer für ein etwaiges LMP-Programm des japanischen Traditionrennstalls agieren soll. Damit wird der Denso Sard RC F von gleich drei Fahrern mit Formel-1-Erfahrung pilotiert, obgleich Kohei Hirate als ehemaliger Toyota-Testfahrer an bislang keinem Grand Prix teilnahm. Mit 14 kg ist der WedSports Advan RC F (Juichi Wakisaka / Yuhi Sekiguchi) das zweileichteste Fahrzeug im Feld. Insbesondere im Regen könnte das kleine Privatteam von Masataka Bandoh ein echtes „Dark Horse“ sein, weil es jene Rennen waren, in denen man größtenteils die bislang besten Ergebnisse einfuhr.
Der letzte Honda-Erfolg beim Suzuka-Klassiker geht auf das Jahr 2013 zurück, als Naoki Yamamoto zusammen mit Frédéric Makowiecki im Weider HSV-010 GT seinen allerersten Super-
GT-Triumph feierte; ein Jahr später komplettierten sie das Podium auf dem Bronzerang. Suzuka und Yamamoto, das scheint zu passen. Entsprechend wird der junge Japaner mit seinem Veteranenkollegen Takuya Izawa im Raybrig NSX-Concept GT (48 kg) hoch gehandelt, auch weil sie nach dem fünften Rang am Fuji Speedway das in der Tabelle bislang zweistärkste Gespann der Marke nach dem Keihin NSX Concept-GT (Koudai Tsukakoshi / Hideki Mutoh) sind. Letztere hatten in der Vergangenheit wenig Glück in Suzuka. 2014 streikte die Technik nach der Halbzeit, 2012 verunfallte, glücklicherweise unverletzt, Koudai Tsukakoshi nach einem Reifenschaden in der 130R schwer. 2013 erreichte man mit einem ähnlichen Gewichts-Handicap den siebten Platz.
Alle Honda-Fahrzeuge befinden sich unter der magischen 50-Kilogrammgrenze, womit keiner der Boliden mit dem Benzinflussbegrenzer ausgestattet ist. Inwiefern die Honda-Renner jedoch mit Gewicht umgehen, wird sich jedoch erst während der 1000-km-Hatz zeigen, da zumindest für diese Saison noch keine entsprechenden Vergleichswerte vorliegen. Der Lauf am Fuji Speedway hat jedoch gezeigt, dass das in der ersten Saisonhälfte der vergangenen Saison vorhandene Leistungsdefizit des eigenen Turboaggregats stark ausgebessert wurde. Dass es ausgerechnet der ARTA NSX Concept-GT (Kosuke Matsuura / Tomoki Nojiri) war, der sich auf Rang zwei qualifizierte, kam hingegen etwas überraschend. Im Rennen konnte das Gespann zwar nicht ganz den Speed des zum bis kurz vor Schluss führenden Zent-Lexus gehen. Ohne eigene Missgeschicke sowie das Pech eines Reifenschadens kurz vor Schluss wäre ein Top-5-Ergebnis jedoch möglich gewesen. In Suzuka agiert das Team von Aguri Suzuki als kleiner Geheimfavorit, auch weil man nur 16 Zusatzkilos herumschleppt. Fraglich ist allerdings wie die Pace über die gesamte Distanz aussieht, da dies eine der Achillesversen der Mannschaft darstellt. 2014 verpasste man mit 8 kg Gewichts-Handicap auf Platz vier das Podium nur knapp. Der letzte Sieg für die GT500-Truppe von ARTA datiert dagegen auf das chaotische Regenrennen im Sportsland Sugo 2013.
Takashi Kogure und Oliver Turvey blieben mit dem Drago Modulo NSX Concept-GT (28 kg) in den letzten Rennen, trotz eines guten Saisonstarts, etwas hinter den Erwartungen zurück. Die 
Wende könnte nun in Suzuka kommen, zumal man bei den Testfahrten eine gute Figur machte. Für Turvey ist es zwar der erste Auftritt in Suzuka. Langstreckenerfahrung hat der britische McLaren-Testfahrer mit seinem LMP2-Sieg in Le Mans 2014 allerdings genügend. Ähnlich dem ARTA-NSX ist das neue Team von Super-GT-Veteran Ryo Michigami einer der Geheimfavoriten am Sonntag. Das einzige Fahrzeuge ohne Gewichtsballast ist der Epson NSX Concept-GT (Daisuke Nakajima / Bertrand Baguette). In der jüngsten Vergangenheit hatte das Team von Satoru Nakajima in Suzuka mit Abflügen oder technischen Problemen zu kämpfen. Auch diese Saison läuft es nicht sonderlich rund, da es an Zuverlässigkeit sowie der Pace mangelt. Zumindest vergangenen Lauf am Fuji Speedway waren einige kleinen Fortschritte zu bemerken, als man auf dem elften Platz ins Ziel kam. Fürs Wochenende wird die Mannschaft jedoch wohl einen Regentanz aufführen müssen. Insbesondere bei feuchten Bedingungen haben die eingesetzten Dunlop-Reifen gut funktioniert – zuletzt 2014 am Fuji Speedway, als man den Bronzerang erreichte. Nimmt man den diesjährigen Saisonstart sowie den angesprochenen Fuji-Lauf als Beispiel, dürfte der etwaige Regen Honda generell gelegen kommen.
Sollte sich der Himmel über den Suzuka Circuit öffnen, dürften Qualifikation und Rennen jedenfalls nochmals unvorhersehbarer werden als sie es sowieso schon sind. Eine große Rolle wird am Sonntag die Strategie spielen. Einen großen Einfluss darauf wird selbstredend der zuhauf angesprochene Benzinflussbegrenzer nehmen. Interessanterweise hörte man am Freitag aus dem Fahrerlager, dass man bei Nissan derzeit eine Fünf-Stopp-Strategie bevorzugen würde, während Lexus und Honda noch unentschlossen seien. Obgleich der geringere Verbrauch den Motul Autech GT-R 2014 auf den Silberrang verhalf, waren es jene fünf Stopps des Petronas Tom’s RC F, die Lexus den Sieg bescherten. Eine endgültige Entscheidung wird wahrscheinlich erst nach dem Qualifying getroffen werden. Zentrales Schlüsselelement werden dabei die Longrun-Zeiten sein, die man Samstagmorgen im Freien Training erproben wird. Damit die Fünf-Stopp-Strategie funktioniert, muss wie bereits erwähnt ein Abstand von rund einer Minute herausgefahren werden. Dies stellt gleichzeitig auch die Reifen auf die Probe, die insbesondere bei heißen Temperaturen auf dem technisch anspruchsvollen wie auch schnellen Suzuka Circuit stark belastet werden. 2012 führte dies zu vielen Reifenschäden, die in den letzten Ausgaben glücklicherweise weniger wurden. Des Weiteren besteht freilich auch jederzeit die Gefahr einer Safety-Car-Phase, die im falschen Moment das sprichwörtliche Haar in der Suppe darstellen könnte.
GT300
Obgleich nicht ganz so dominant wie in der GT500, gab Nissan in der ersten Saisonhälfte auch in der GT300-Klasse den Ton an. Nachdem der Auftakt noch vom Toyota Prius apr GT (Koki Saga / Yuichi Nakayama) gewonnen wurde, gingen die folgenden zwei Saisonläufe abwechselnd an den Gainer Tanax GT-R (Andre Couto / Katsumasa Chiyo) sowie den B-Max NDDP GT-R (Kazuki Hoshino / Mitsunori Takaboshi). Bereits beim zweiten Auftritt am Fuji Speedway mussten die GT3-Renner von Nissan ihr schweres Gewichts-Handicap spüren. Couto und Chiyo arbeiteten sich trotz des Schwergewichts auf den sechsten Platz vor. Weniger Glück hatte hingegen der B-Max NDDP GT-R: Noch in der ersten Runde wurde Kazuki Hoshino von einem an Bremsversagen leidenden Christian Mamerow (Racing Tech Audi R8) torpediert. Die Nullrunde hat Nissans Nachwuchsteam NDDP Racing zwar einige wertvolle Punkte auf die Markenrivalen gekostet, dafür startet man in Suzuka „nur“ mit 76 kg anstatt der 88 kg Handicap des Gainer Tanax GT-R. Da die beiden schnellsten Nissan GT-R Nismo GT3 mit ihrem Übergewicht nun eher an Sumo-Ringer erinnern, sollten die Siegchancen unter normalen Bedingungen eher minimal ausfallen. Zur Erinnerung: In der GT300 wird der Benzinflussbegrenzer nicht verwendet, weshalb die Autos gemessen ihrer Meisterschaftspunkte bis zu 100 kg an reinem Zusatzgewicht erhalten können. Für beide Mannschaften ist die Aufgabe somit klar: Keine Schwierigkeiten haben und so viele Punkte wie möglich mitnehmen. Eine Nullrunde wie am Fuji für den B-Max NDDP GT-R könnte fatale Folgen für den weiteren Meisterschaftsverlauf haben, da in Suzuka aufgrund der längeren Distanz auch in der GT300-Klasse mehr Punkte vergeben werden. Mit lediglich 60 Zusatzkilos ist der Gainer Tanax SLS (Katsuyuki Hiranaka / Björn Wirdheim) deutlich besser als sein Schwesterwagen aufgestellt. 2013 erreichte man mit 72 kg den sechsten Platz. 2014 beendete man den Suzuka-Klassiker gar mit dem Maximalgewicht von 100 kg auf dem zehnten Rang, womit es immerhin noch zwei wertvolle Meisterschaftszähler gab.
Eine absolute Pechsträhne erlebten in der ersten Saisonhälfte die Titelverteidiger Nobuteru Taniguchi / Tatsuya Kataoka im Goodsmile Hatsune Miku SLS. In Thailand wurden sie von einem 
Reifenschaden auf aussichtsreicher Position zurückgeworfen. Am Fuji Speedway verlor man hingegen nach vorausgegangenen Montageproblemen an der Boxengasse einen der Reifen. Das Ergebnis sind lediglich zwölf Punkte aus den ersten beiden Saisonrennen sowie ein bereits sehr hohes Defizit von 32 Punkten auf den führenden Andre Couto. Obgleich man mit dem erstmals in diesem Jahr eingesetzten Mercedes-Benz SLS AMG GT3 noch keine direkten Siegeschancen hatte, war das japanische Duo stets in den vorderen Positionen unterwegs. Positiver Nebeneffekt des Pechs: Bei der 44. Ausgabe des International Suzuka 1000 km startet man mit lediglich 24-Kilogramm-Handicap. Die Vergangenheit hat gezeigt, dass der Mercedes-GT3-Renner insbesondere mit geringen Gewichts-Handicap gut in Suzuka funktionieren, weshalb der bunte Miku-SLS zu den Favoriten an diesem Wochenende gehört.
Im gleichen Atemzug müssen Jörg Müller und Seiji Ara (Studie BMW Z4) genannt werden, die 2014 auf dem Bronzerang ins Ziel kamen. Für Müller war es eigentlich der zweite Suzuka-Podiumserfolg in Folge. 2012, als die Studie AG noch zusammen mit Goodsmile Racing & TeamUkyo ein Team bildeten und Müller als dritter Fahrer engagiert wurde, wurde der Miku-Z4 jedoch nachträglich disqualifiziert. Dennoch: Suzuka und der mittlerweile betagte bayrische GT3-Renner passen zueinander. Dies beweist auch der letztjährige Sieg des TWS LM corsa BMW Z4, der heuer unter dem Namen JMS LMcorsa Z4 (Morio Nitta / Shigekazu Wakisaka) unterwegs ist und just am Fuji auf Platz vier nur knapp das Podium verfehlte. Ob das Duo den Vorjahreserfolg ihrer beiden Teamkollegen Hiroki Yoshimoto und Akira Iida, die seit dieser Saison den brandneuen Lexus RC F GT3 (Syntium LMcorsa RC F GT3) pilotieren, wiederholen können, ist fraglich. Mit lediglich 24 kg Zusatzgewicht ist man jedoch minimal leichter als der Werks-unterstützte Studie BMW Z4 (32 kg). Für letztere griff 2014 in Suzuka BMW-Werksfahrer Augusto Farfus als dritter Mann ins Lenkrad. Für dieses Jahr hat man hingegen auf die Unterstützung eines zusätzlichen Fahrers verzichtet. Der Brasilianer wäre sicherlich gerne zurückgekehrt, schließlich fand er nach seiner letztjährigen Fahrt nur lobende Worte, muss sich dieses Wochenende aber stattdessen mit der DTM in Russland begnügen.
Apropos LM corsa: Hiroki Yoshimoto und Akira Iida bekommen dieses Wochenende Unterstützung von Dominik Farnbacher, der einen der beiden Lexus RC F GT3 in der VLN über die Nordschleife hetzt. Nach anfänglichen Schwierigkeiten konnte er dort einen Klassensieg im zweiten Anlauf erringen. Vom Fahrertausch (Akira Iida griff beim letzten VLN-Rennen für den zu dem Zeitpunkt in den USA verhinderten Farnbacher ins Lenkrad) erhoffen sich Lexus sowie LM corsa natürlich weiteren Input, um die Entwicklung des noch immer von Kinderkrankheiten geplagten GT3-Boliden voranzutreiben. Obgleich der Syntium LM corsa RC F GT3 mit zwei Kilogramm eines der leichtesten Fahrzeuge im Feld ist, lassen sich die Chancen nur schwer abschätzen. Hauptziel wird es wohl sein, die Zielflagge zu sehen, was bereits ein erster wichtiger Erfolg für das Auto in Japan wäre. So war laut Hiroki Yoshimoto lediglich das letzte Rennen am Fuji Speedway von der Defekthexe befreit gewesen. Ein Vorteil könnte der geringe Reifenverschleiß des Boliden sein. Gleichzeitig wird man wohl aber auch einen Regentanz aufführen, schließlich erlangte man gleich zum verregneten Okayama-Auftakt das bisher beste Saisonresultat (Platz zehn).
Der Suzuka Circuit kommt insbesondere den in den Kurven etwas flinkeren JAF-GT300-Boliden entgegen. Dies sind namentlich die beiden Mother-Chassis (Toyota GT86 und Lotus Evora) sowie der Toyota Prius apr GT (Koki Saga / Yuichi Nakayama), ARTA CR-Z GT (Shinichi Takagi / Takashi Kobayashi) sowie der Subaru BRZ R&D Sport (Takuto Iguchi / Hideki Yamauchi). Letztes Jahr sah es lange nach einem Sieg des ARTA CR-Z GT aus. In der Schlussphase konnte jedoch der flinkere BMW Z4 GT3 von Yoshimoto und Iida am bis dahin führenden Hybrid-Honda vorbeiziehen. Ein direkt im Anschluss auftuendes technisches Problem ließ dann endgültig alle Podiumsträume platzen. Vom zuletzt eingefahrenen Fuji-Sieg beflügelt, wird die GT300-Mannschaft von Aguri Suzuki natürlich nach Revanche trachten. Aufgrund des Gewicht-Handicaps von 72 kg gewiss keine einfache Aufgabe. Dank des Hybrid-Systems besitzt der ARTA CR-Z GT jedoch den Vorteil des geringeren Spritverbrauchs, das auch auf den 64 kg schweren Toyota Prius apr GT zutrifft. Zusätzlich könnte man erneut auf den Kniff vom letzten Rennen zurückgreifen, als beide Piloten ohne ihre Cool Suits unterwegs waren, was laut eigener Aussage rund 20 Kilogramm sparte, selbstredend aufgrund der heißen Temperaturen aber gleichzeitig auch einer Tortur für die Fahrer glich. Um diese bei der langen Distanz von 1000 km zu entlasten, wird Honda-Nachwuchspilot Nirei Fukuzumi sein Super-GT-Debüt feiern. Fukuzumi ist in der japanischen Formel 3 unterwegs, wo er just die letzten beiden Rennen am Twin Ring Motegi gewann und sich derzeit auf dem vierten Meisterschaftsplatz befindet. In Suzuka wird er auf seinen Formel-3-Konkurrenten Nick Cassidy treffen, den zweitplatzierten der Meisterschaft, der in der Super GT im Upgarage Bandoh 86 (Yuhki Nakayama / Marko Asmer) debütiert.
Bei den Mother-Chassis werden die Augen insbesondere auf den VivaC 86 MC (Takeshi Tsuchiya / Takamitsu Matsui / Tatsuya Tanigawa) sowie den Syntium Apple Lotus (Kazuho Takahashi / 
Hiroki Katoh / Hiroshi Hamaguchi) gerichtet sein. Ersterer ist nicht nur das bislang schnellste, sondern eroberte in Thailand auch als erstes GT300-Mother-Chassis überhaupt die Pole-Position. Mit 30 kg fällt das Gewichts-Handicap zudem nicht sonderlich stark aus. Die technische Bahn des Suzuka Circuit sollte diesem neuen Fahrzeugkonzept, dessen Stärke in der Kurvengeschwindigkeit liegt, entgegenkommen, weshalb der VivaC 86 MC einer der Geheimfavoriten auf den Sieg am Sonntag ist. Der Lotus Evora überraschte hingegen mit gleich zwei Tagesbestzeiten bei den offiziellen Testfahrten im Sportsland Sugo vergangenen Monat. Cars Tokai Dream28 sowie die Designer von Mooncraft, die sich einst auch für den Shiden, den umgebauten Daytona-Prototypen, verantworteten, hatten mit ihrem Mother-Chassis-Konzept (Mittelmotor) noch weniger Testzeit als jene Teams mit dem Toyota GT86, da der Wagen vor Saisonstart nach zwei Unfällen stark beschädigt wurde. Seitdem wurde der Syntium Apple Lotus jedoch stetig weiterentwickelt. Am Fuji Speedway lag man aussichtsreich in den Top-10, ehe ein Reifenschaden kurz vor Schluss sie zur Aufgabe zwang. Kurzzeitig hatte man sogar die virtuelle Führung inne, da man als letzter zum Boxenstopp abbog. Es wird deshalb spannend zu beobachten sein, ob der Lotus Evora auch in Suzuka länger Stints fahren kann. Der Regen könnte dem Team als einer der Geheimfavoriten ebenfalls zugutekommen.
Drei der letzten fünf Suzuka-Ausgaben wurden von Subaru gewonnen. 2010 sowie 2011 gelang dies noch mit dem Legacy B4. 2013 dominierte hingegen der Subaru BRZ R&D Sport das komplette Wochenende, gekrönt von einem beeindruckenden Start- und Zielsieg. Lediglich ein kleines Reifenproblem sorgte für eine kurze Schrecksekunde, von der sich das Team aber nicht beeindrucken ließ. Diese Saison läuft es für den blauen Boxer hingegen noch nicht ganz so rund. In Okayama blieb man aufgrund der falschen Reifenwahl punktlos. In Thailand sowie bei beiden Fuji-Auftritten erreichte man hingegen nur den sechsten respektive achten Platz. Dies bedeutet gleichzeitig aber auch, dass man in Suzuka lediglich 22 kg draufpacken muss, was dem Wagen, dem die Grand-Prix-Strecke sowieso liegt, zugutekommen sollte. Fraglich ist allerdings der Reifenverschleiß, welche die Achillesverse des Autos in der vergangenen Saison darstellte. Aus diesem Grund wechselte Subaru R&D Sport dieses Jahr von Michelin auf Dunlop. Dunlop stattet mit dem Gainer Tanax GT-R, Gainer Tanax SLS sowie dem Subaru BRZ R&D drei Fahrzeuge mit dem schwarzen Gold aus. Die Reifenmischung des blauen Boxers fällt allerdings weicher aus, da dieser aufgrund seines rund 200 kg leichteren Gewichts Schwierigkeiten hätte, die Mischungen des SLS und GT-R auf Temperatur zu bringen. Ob der Subaru BRZ seines Siegesfahrt von 2013 wiederholen kann, wird vor allem auch von der Performance sowie dem Verschleiß der Reifen zusammenhängen.
An der Balance of Performance für JAF-GT300 sowie FIA-GT3-Boliden wurden für die 43. Ausgabe des International Suzuka 1000 km keine Veränderungen vorgenommen. Dies bedeutet, dass die gleiche BoP wie zuvor am Fuji Speedway (siehe meine Vorschau für weitere Details) anwendung findet. Insgesamt 17 der 27 GT300-Teams setzen dieses Jahr auf einen dritten Fahrer. Neben Dominik Farnbacher ist GT-Academy-Gewinner Wolfgan Reip (B-Max NDDP GT-R GT3) der zweite europäische Gaststarter in Suzuka. Ursprünglich wurde auch angenommen, dass Stéphane Ortelli den Audi R8 LMS ultra von Richard Lyons und Tomonobu Fujii unterstützen wird, nachdem Audi Team Hitotsuyama eine Kooperation mit der belgischen Audi-Mannschaft von WRT einging. Bislang blieb es allerdings bei lediglich einem Gaststart beim 500-Kilometer-Lauf am Fuji Speedway im Mai dieses Jahres. Die komplette Auflistung aller Fahrer kann der Entry List entnommen werden.
TV-Zeiten 44th International Suzuka 1000 km
NISMO-TV wird auch dieses Mal wieder mit dem englischen Kommentar von Radio Le Mans live im Internet übertragen. Da es sich hierbei allerdings um einen YouTube-Stream handelt, werden sich deutsche Zuschauer mit einem der diversen Proxy- respektive VPN-Anwendungen aushelfen müssen. Ansonsten hat sich an der bisherigen TV-Situation nichts geändert. In Japan überträgt der TV-Sender J Sports 3 die Qualifikation am Samstag ab 7:15 Uhr live. Am Sonntag muss hingegen etwas früher aufgestanden werden. J Sports 3 beginnt mit der Übertragung bereits um 5 Uhr. Der Start zur 1000-Kilometer-Hatz erfolgt eine halbe Stunde später um 5:30 Uhr deutscher Zeit. Aufstehen zum eigentlichen Main Event des Wochenendes lohnt sich. Alles andere ist nur Nachtisch.
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