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Super GT: Vorschau Rd. 7 Buriram (Thailand)

von geinou
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Zwei Premieren zum Schlussspurt: Erstmals in ihrer Geschichte gastiert die Super GT in Thailand. Gleichzeitig feiert das zuletzt in Suzuka vorgestellte GT300-Mother-Chassis (Toyota GT86) sein Renndebüt. Im Vorfeld fand in Japan das dritte Treffen des Steuerungskomitees bestehend aus GTA, ITR und IMSA statt. Wirkliche Neuigkeiten gab es allerdings nicht.

Super GT Suzuka 2014 GT500 StartViele ranghohe Namen, darunter Masaaki Bandoh (GTA), Hans-Werner Aufrecht (ITR), Keizo Takahashi (Toyota), Shoichi Miyatani (Nissan), Wolfgang Ullrich (Audi), Jens Marquardt (BMW), Toto Wolff (Mercedes) sowie weitere Personen von JAF und DMSA, trafen sich zum dritten Treffen des GTA-ITR-IMSA-Steuerungskomitees, das am 30. September 2014 erstmals in Tokyo stattfand. Vertreter der IMSA waren hingegen aufgrund der Vorbereitung zum ebenfalls an diesem Wochenende stattfinden Petit Le Mans nicht anwesend, schaltetet sich aber per Telefonkonferenz hinzu. Sonderlich viele Neuigkeiten hatten die Herren jedoch nicht zu vermelden. Stattdessen wurden alte Brötchen aufgebacken. So gab die ITR (erneut) bekannt, dass die DTM ab 2017 die vierzylindrigen 2,0l-Motoren mit 600 PS verwenden wird, sprich jene Motorenformel, die bereits seit dieser Saison in den GT500-Boliden der Super GT schlummert. Diese Ankündigung ist dahingehend nicht neu, da die ITR bereits vor rund zwei Jahren die Adaption der japanischen Motorenformel bestätigte. Zunächst war der Wechsel von der jetzigen V8-Motoren auf 2016 datiert. Spätestens seit Beginn dieses Jahres kristallisierte sich in mehreren Aussagen der DTM-Verantwortlichen jedoch hinaus, dass der Wechsel nicht vor 2017 passieren wird. Vergangenen Dienstag wurde somit der Wechselzeitpunkt (erneut) bestätigt.

Komplett neu war hingegen die internationale Benennung der derzeitigen DTM-/GT500-Boliden. Fortan international als „Class 1“ bekannt, ist es weiterhin das Ziel, einen globalen Super GT GTA ITR IMSA Steering CommitteeRahmen zum Einsatz dieser Fahrzeuge zu kreieren. Der Name weckt natürlich Erinnerungen an die ITC, deren Fahrzeuge ebenfalls die Klasse-1-Bezeichnung trugen. Die Geschichte der viel zu schnell nicht mehr finanzierbaren Nachfolgerserie der Deutschen Tourenwagen Meisterschaft ist allgegenwärtig, weshalb Hans-Werner Aufrecht in Tokyo bekräftigte, dass unter anderem die Kostenreduktion im Vordergrund stehe. Gleichzeitig erwähnt die offizielle Pressemitteilung, dass auch die weitere Übernahme von Einheitsteilen wie Reifen und DRS besprochen wurden. Die japanische Variante klingt da etwas nüchterner: Zwar wurden diese Dinge kurz angesprochen, diese müssen bei weiteren Treffen jedoch erst weiter diskutiert werden. Von der Abhaltung eines gemeinsamen Rennens sei man, so die GTA, derzeit noch weit entfernt. Eine der Baustellen ist beispielsweise das Bodywork der Fahrzeuge sowie der Kontrast zwischen Geschwindigkeit und Sicherheit. Es ist kein Geheimnis, dass die Super-GT-Verantwortlichen die derzeitigen GT500-Boliden für ein bisschen zu schnell einschätzten, weshalb das eigentlich für den Fuji Speedway exklusive „Low-Downforce-Aerodynamikpaket“ auch in der Autopolis sowie im Sportsland Sugo verwendet werden musste. Das eigentliche „High-Downforce-Paket“ fand derweil hingegen lediglich beim Saisonstart in Okayama sowie Suzuka sowie an diesem Wochenende auch in Thailand Anwendung. Welche Konfiguration beim Finale in Motegi gefahren wird, ist derzeit noch nicht bekannt.

Ein weiterer Diskussionspunkt, der auch in der japanischen Pressemitteilung erwähnt wurde, sind die Reifen. In der DTM ist Hankook der alleinige Ausstatter. In der Super GT herrscht hingegen ein Reifenkrieg zwischen den Marken Bridgestone, Michelin, Yokohama und Dunlop. Masaaki Bandoh bekräftigte auf mehreren Pressekonferenzen in diesem Jahr, zuletzt auch in Suzuka Ende August, dass man an diesem Konzept festhalten wird. Genauso wie die unterschiedlichen Renndistanzen (zwischen 250km bis 1000km), den Fahrerwechseln währen der Rennen sowie den zwei Klassen (GT500 und GT300) ist der Reifenkrieg Teil der Super-GT-Identität.

Super GT DTM Masaaki Bandoh Hans-Werner AufrechtWas bedeutet dieses Klasse-1-Reglement somit für die Super GT? Änderungen an der eigenen Rennserie sind nicht zu erwarten. GTA-Vorstand Masaaki Bandoh erklärte mehrmals diese Saison, dass man keine Pläne hat, den asiatischen Raum zu verlassen. Im Klartext: Die Super GT bleibt Japanisch und wird sich lediglich mit, neben dem neuen Standort Thailand, um ein bis zwei weitere Auslandsrennen bemühen. Dieser Plan steht schon seit einigen Jahren, an dem man trotz des DTM-Deals weiterhin festhalten wird. Spielereien wie DRS sind, nimmt man eine Aussage Bandohs im April dieses Jahres als Basis, wohl ebenfalls nicht geplant. So erklärte der GTA-Vorsitzende beim Saisonstart in Okayama, dass man derzeit nicht mal Pläne habe, sich überhaupt über DRS zu unterhalten. Die Verwendung des „Drag Reduction Systems“ wäre in der Super GT auch unnötig, da durch die unterschiedlichen Reifenhersteller sowie den zwei sich gleichzeitig auf der Strecke befindlichen Klassen genügend Bewegung im Feld ist. Das Konzept der ehemals als JGTC bekannten Rennserie hat sich bewährt. Es ist ein Konzept, mit dem sich die heimischen Fans identifizieren. Es ist ein Konzept, das die Super GT zur wichtigsten wie auch höchsten Rennserie im Land der aufgehenden Sonne aufstiegen ließ. Eine Entfernung dieser Identität könnte entsprechend zu Fan-Verlusten führen. Dem ist sich auch die GT Association bewusst, weshalb größere Veränderungen nicht zu erwarten sind. Masaaki Bandoh erklärte vor einiger Zeit, dass der Deal mit der DTM mitsamt Übernahme eines Großteils des technischen Reglements insbesondere bei der Kostenreduktion helfen sollte. Gleichzeitig öffnet es den Weg für neue Hersteller in die einheimische Serie. Zusätzlich besteht die Möglichkeit, dass Toyota, Honda sowie Nissan auch in anderen Regionen mit den aktuellen Fahrzeugen teilnehmen können. Wobei an dieser Stelle erwähnt werden sollte, dass der NSX Concept-GT aufgrund seines Mittelmotors sowie des Hybrid-Systems derzeit nicht dem eigentlichen Reglement entspricht und deshalb auch per „Balance of Performance“ in der GT500 eingestuft wird. Unterstützt wird diese These übrigens auch von der Aussage von Hans-Werner Aufrecht, der bereits davon schwärmt, dass die Hersteller z.B. an einem Wochenende am Nürburgring, die kommende Woche bereits in Suzuka und die Woche drauf schon in Daytona mit „geringen Modifikationen“ fahren könnten. Die Stichpunkte hierbei ist „geringe Modifikationen“.

Was bedeutet dieses Klasse-1-Reglement somit im großen Ganzen? Vereinfacht ausgedrückt: Ein etwaiger erweiterter Spielraum für die Hersteller. Insbesondere BMW hat sich bei der DTM-Rückkehr gewünscht, dass man zukünftig die Super GT GTA ITR IMSA Steering Committee 2Boliden auch außerhalb Deutschlands verwenden kann. 2017 könnte der Einstieg der bayrischen Marke in Japan somit erfolgen, wenn man endlich das gleiche Turboaggregat verwendet. Denkbar wäre vielleicht sogar ein einmaliger Einsatz im Jahr 2016, quasi zu Testzwecken. Der Einstieg wäre kein 100%iges Werksengagement, sondern würde in Kooperation mit der Studie AG erfolgen, die seit dieser Saison nicht mehr zusammen mit Goodsmile Racing, sondern als eigenständiges GT300-Teams unterwegs sind. Ähnlich Kooperationen könnte es auch bei Audi und Mercedes geben. So mutierte Hitotsuyama Racing in diesem Jahr zum ersten offiziellen japanischen Werksteam der Ingolstädter, während Gainer die bis dato beste Mercedes-Kundenmannschaft in Nippon ist. Alle drei Teams könnten 2017 also durchaus in die GT500 in Zusammenarbeit mit den deutschen Marken aufsteigen. Ein Schritt, den ich auf jeden Fall begrüßen würde. In wie fern die japanischen Hersteller an einem Engagement in der DTM interessiert sind, lässt sich derzeit hingegen nur schwer einschätzen. Auch hier müsste man deutsche Teams finden, die in Partnerschaft einen Nippon-Renner einsetzen würden. Zwar ist 2017 noch weit entfernt, einen komplett werksseitigen Einstieg halte ich dennoch für unrealistisch, schließlich sind Toyota und ab kommenden Jahr auch Nissan finanziell sehr stark in ihren LMP1-Projekten involviert. Honda kehrt 2015 zunächst als Motorenlieferant in die Formel 1 zurück. Fest steht jedoch: Sollte einer der sechs Hersteller in der jeweilig anderen Rennserie teilnehmen wollen, muss man sich an das hiesige technische wie auch sportliche Reglement anpassen.

Super GT GTA ITR IMSA Steering Committee 3Ähnlich würde es sich beim Thema „US-DTM“ verhalten, dessen Pläne seit der Ankündigung vor einigen Jahren, zumindest offiziell, noch nicht wirklich vorangeschritten sind. In Tokyo verkündete die IMSA, dass man (wohl ab 2017) auch Rennen für Klasse-1-Fahrzeuge ausschreiben möchte. Mehr Informationen gab es hingegen nicht. Es ist kein Geheimnis, dass die IMSA derzeit mit eigenen Problemen in der United Sports Car Championship zu kämpfen hat. Zudem scheint das Interesse der amerikanischen Hersteller derzeit gering, da man sich zurzeit mit anderen Projekten beschäftigt. Das Thema „US-DTM“ steht und fällt mit dem Engagement der IMSA sowie amerikanischen Hersteller. Zudem müsste man auch hier einheimische Teams finden, die solch einen Klasse-1-Boliden einsetzen möchten. Doch bevor es so weit kommen kann, muss natürlich ein entsprechendes technisches wie auch sportliches Reglement ausgearbeitet werden, sprich es müsste festgelegt werden, ob man wie in der DTM auf Einheitsreifen setzt, ob es DRS gäbe, wie die Renndistanz aussehen würde usw. Aus finanzieller Sicht wäre natürlich eine Austragung des Ganzen im Rahmen der USCC sinnig. Wie aber bereits erwähnt: Die „US-DTM“-Vision ist weiterhin nebelig.

Wann sehen wir also DTM und Super GT das erste Mal gemeinsam auf der Strecke? Angedacht war, dass man einen gemeinsamen Test nach dem DTM-China-Wochenende abhalten Super GT Suzuka 2014 Petronas Tom's RC Fkönnte. Diese Pläne wurden jedoch verworfen, da die DTM ihren chinesischen Lauf erneut absagen mussten. Sowohl ITR wie auch GTA sprechen deshalb davon, dass man es nächstes Jahr erneut probieren würde, da die Deutschen auch weiterhin ein Rennen im Reich der Mitte austragen möchten. Masaaki Bandoh äußerte sich in Suzuka, dass er es ebenfalls begrüßen würde, wenn die deutsche Delegation nach Japan zu einem Test kommen würde. Und tatsächlich scheint es bei den Verantwortlichen des Deutschen Tourenwagen Masters Überlegungen zu geben, statt in China im kommenden Jahr in Nippon zu fahren. Eine Entscheidung soll hierzu Ende des Jahres fallen. Es wäre natürlich sinnig im Rahmen der Super GT zu gastieren, deren vorläufiger Rennkalender bereits im August vorgestellt wurde. Anschließend könnte man sich einem zweitägigen Test die Strecke teilen. Mehr als ein Test wäre derzeit auch nicht möglich. Denn wie bereits eingangs erwähnt: Von einem gemeinsamen Rennen ist man aufgrund der unterschiedlichen Reglements (Motoren, Reifen etc.) noch weit entfernt. Das Steuerungskomitee möchte sich im kommenden Jahr in Deutschland wieder treffen.

Super GT Suzuka 2014 Weider Modulo NSX Concept-GTDas alles ist selbstredend natürlich noch weit entfernte Zukunftsmusik. In der Gegenwart gastiert die Super GT derweil dieses Wochenende erstmals in Thailand. Es ist nach Sepang (Malaysia) der zweite Standort für ein Meisterschaftsrennen im Ausland. Zudem wurde 2004 ein Einladungsrennen in Fontana (USA) abgehalten. Bis 2013 befand sich der Grand-Prix-Kurs in Sepang im Kalender. Mit rund 70.000 Zuschauern pro Rennwochenende war das malaysische Gastspiel Japans höchster Rennserie auch durchaus beliebt, allerdings entschied man sich wohl auch aus politischen Gründen gegen eine Verlängerung des ausgelaufenen Vertrags. Einer der Gründe könnte sein, dass aufgrund des Ramadan-Fests der traditionelle Termin im Juni von den örtlichen Streckenbetreibern / Organisatoren nicht erwünscht war. Eine Rückkehr nach Malaysia ist jedoch nicht ausgeschlossen. So peilt die GTA derzeit einen Lauf auf einer sich derzeit noch in Planung befindlichen Strecke an. Aber auch eine Rückkehr nach Sepang halte ich persönlich für nicht ganz ausgeschlossen. Dass es letztlich mit Thailand geklappt hat, und man auch bereits einen Termin für 2015 festigte, war ein wichtiger Schritt für die Super GT, nachdem zuletzt beide Einladungsrennen in Korea aufgrund „diverser Gründe“ abgesagt wurden. Die möglichen Gründe habe ich bereits häufiger hier im Blog erörtert.

Nun geht es also erstmals nach Buriram, das rund sechs Autostunden von Bangkok entfernt in der Nähe der Grenze zu Kambodscha liegt. Entsprechend hatten die Piloten auch eine Super GT Chang International Circuit„interessante“ Anreise. Die GT500-Marken flogen geschlossen, sprich die einzelnen Hersteller veranstalteten jeweils „Gruppenreisen“. Von Bangkok aus ging es dann unter anderem mit dem Taxi weiter nach Buriram. Für die einen lief die Reise weniger beschwerlich, andere wie beispielsweise Michael Krumm mussten hingegen ihren Taxifahrer sowie den mitreisenden Richard Lyons auf halber Strecke plötzlichen suchen. Lost in Thailand sozusagen. Letztlich kamen jedoch alle Beteiligten an der Strecke an, die direkt neben dem Stadion des örtlichen Fußballklubs errichtet wurde. Dass man wohl richtig war, hat unter anderem auch Hiroki Yoshimoto festgestellt, als er das entsprechende Plakat entdeckte, auf dem man die „Super GT7 2014 Series“ willkommen hieß. Den kleinen Fehler verzeihend, hat man sich in Thailand entsprechend auf die Super GT vorbereitet. Zwar liegt Buriram sehr weit von Bangkok entfernt, dennoch scheint es sich hierbei um keinen Standort „Inmitten vom Nirgendwo“ zu handeln, was das Fußballstadion beweist. Zusätzlich wird die Super GT seit dieser Saison auch im thailändischen Staatsfernsehen übertragen. Man hat also verstanden, dass man auf jeden Fall den Zuschauern die Serie näher bringen muss, bevor man erwarten darf, dass jemand zur Rennstrecke kommt. Wie viele Zuschauer dieses Wochenende letztlich den Weg zum Chang International Circuit finden werden, wird sich jedoch erst zeigen.

Chang International Circuit Track LayoutDer ehemals Buriram United International Circuit genannte Kurs wurde von Herman Tielke entworfen – und fällt entsprechend auch flacher als eine Flunder aus. Hinzu kommen großläufige Auslaufzonen, schließlich handelt es sich hierbei um einen FIA-Grade-1-Kurs. Für das geneigte Zuschauerauge wirkt der Kurs, insbesondere wenn man ihn mit anderen Tielke-Kreationen wie Sepang vergleicht, eher langweilig. Der erste Teil der 4,554km langen Strecke ist der Highspeed-Teil, mit einer auf die erste Kurve folgenden, knapp 1000m langen Geraden, die allerdings einen kleinen Knick enthält. Es folgt ein U-Turn, bevor man anschließend eine weitere Gerade entlangbrettert. Direkt dahinter ist mit mit einigen technisch anspruchsvollen Kurven das Infield. Nach den Kurven zehn und elf folgt eine weitere Gerade, die in eine scharfe Rechtskurve zurück auf die Start- und Zielgeraden mündet. Spannend und einfallsreich sieht auf den ersten Blick anders aus, erst recht wenn man Naturbahnen wie Sugo oder Autopolis gewohnt ist. Am ehesten ist die Thailand-Bahn mit dem Twin Ring Motegi vergleichbar, obgleich der Zwillingsring nicht ganz so flach ausgefallen ist. Dennoch waren alle Fahrer nach der ersten Trainingseinheit am Freitag (normalerweise beginnt der Fahrbetrieb immer erst am Samstag) vom Kurs überrascht. Die Strecke ist schnell und lässt sich sehr flüssig fahren, zusätzlich war man von der Größe der Anlage beeindruckt. Entsprechend erntete die neuste Tielke-Kreation viele Lorbeeren. Wie sich das Ganze im Rennen verhalten wird, muss sich natürlich erst zeigen. Spaß soll die Strecke, insbesondere wegen ihrer Geschwindigkeit sowie dem Mix an technischen Kurven, aber auf jeden Fall machen. Schön: Von der Haupttribüne aus hat man freien Blick auf den kompletten Kurs. Die Strecke wurde erst vor wenigen Wochen fertiggestellt, weshalb die Super GT den Chang International Circuit einweihen darf.

Im Folgenden eine Onboard-Runde mit einem normalen PKW:

 

GT500

Super GT Suzuka 2014 Motul Autech GT-RMachen wir es kurz und schmerzlos: Ein Siegertipp ist nahezu unmöglich. Da im Vorfeld nicht auf der Strecke getestet werden konnte, weiß keiner so recht, wer wie auf dem Kurs aufgestellt sein wird. Selbst die Beteiligten mussten sich lediglich mit wenigen Daten auf das Rennen vorbereiten. Das gilt auch für die Reifenhersteller, deren Gummimischungen auf einzelnen Berechnungen sowie lediglich Theorien basiert. Hinzu gesellen sich die heißen Temperaturen sowie die extreme Schwüle, mit der man selbst im Oktober in Thailand konfrontiert ist. Die derzeitigen Wettervorhersagen prognostizieren Temperaturen über 30 Grad (gefühlt wie 37-39°C). Zusätzlich sind Sonntagnachmittag vereinzelte Regenschauer wie auch Gewitterstürme möglich, was alle in den Trainingseinheiten gesammelten Daten selbstredend komplett über Bord werfen würde. Ähnliche Szenarien gab es bereits in der Vergangenheit in Sepang, als die Reifen entweder „hit or miss“ waren. Sprich entweder hatte man die perfekte Mischung, oder nicht. Am Freitag kletterte das Streckentemperatur-Thermometer auf über 60 Grad. Michael Krumm musste nach der Streckeninspektion zu Fuß jedenfalls erst mal seine Füße mit Eis kühlen. Die Teams stehen entsprechend vor einer sehr großen Herausforderung. Zusätzlich ist das Rennen in Thailand bereits der vorletzte Saisonlauf. Ein schlechtes Abschneiden kann deshalb den Meisterschaftskampf gehörig durcheinander wirbeln, eventuell sogar bereits eine erste Vorentscheidung bringen.

In der Vergangenheit waren bei heißen Temperaturen insbesondere die Michelin-bereiften Teams im Vorteil. Auch diese Saison scheint sich daran nichts geändert zu haben. Ein erster Super GT Okayama 2014 KeePer Tom's RC FIndikator könnte die erste Trainingseinheit vom Freitag sein, wobei die Ergebnisse natürlich mit Vorsicht zu interpretieren sind, schließlich waren es die ersten Runden auf einer komplett grünen Strecke. Dennoch krallte sich die Nissan-Flotte zunächst die vier besten Positionen, angeführt vom S Road Mola GT-R (Satoshi Motoyama / Masataka Yanagida) und gefolgt vom D’station Advan GT-R (Michael Krumm / Daiki Sasaki). Beide Nissan-Boliden sind jeweils auf Michelin- bzw. Yokohama-Pneus unterwegs. Insbesondere für das Duo Krumm / Sasaki könnte die Thailand-Hitze ein enormer Vorteil sein, da der Deutsche oftmals betonte, dass sich ihr Reifen bei sehr heißen Streckentemperaturen besonders wohlfühlt. Alle Mannschaften waren rund 40 Runden am Freitag unterwegs, wobei bei Lexus wohl die ersten Alarmsirenen losgegangen sein dürften. So platzierte sich mit dem Denso Kobelco Sard RC F (Hiroaki Ishiura / Oliver Jarvis) der beste Renner von Toyotas Edelmarke lediglich auf Position 9 – 1,1 Sekunden hinter dem schnellsten Nissan. Die derzeit in der Meisterschaft zweitplatzierten Daisuke Ito / Andrea Caldarelli (KeePer Tom’s RC F) fuhren lediglich die 13. schnellste Rundenzeiten. Caldarelli lobte hinterher den schnellen Charakter der Strecke, erklärte aber, dass dies erneut einen Nachteil für ihren „Fuel-Flow-Restriktor“ bedeuten würde. Wie üblich wurde das Gewichts-Handicap für das vorletzte Saisonrennen reduziert. Anstatt die erzielten Meisterschaftspunkte x2 zu multiplizieren, werden diese nur noch x1 genommen, sprich sie entsprechen den errungenen Punkten. Im Falle von Ito / Caldarelli bedeutet das 56kg, wobei lediglich 6kg davon reines Gewicht sind. Schließlich gilt noch immer, dass ab 50kg diese entfernt werden, dafür aber ein Benzinflussbegrenzer verwendet werden muss, der die Leistung entsprechend der 50kg limitiert. Dieser Begrenzer führte bei den 1000km von Suzuka dazu, dass der Motul Autech GT-R (Tsugio Matsuda / Ronnie Quintarelli) einen Stopp weniger als die letztlich siegreichen Kazuki Nakajima / James Rossiter (Petronas Tom’s RC F) absolvieren mussten, da man aufgrund der geringeren Leistung einen geringen Benzinverbrauch hatte. Dass der „Fuel-Flow-Retriktor“ aber nicht der alleinige Grund für den ersten suboptimal verlaufenden Trainingstag sein kann, beweist die drittschnellste Rundenzeit des Nismo-Nissan, der mit 60kg Gewichts-Handicap sowie Michelin-Reifen unterwegs ist.

Super GT Sugo 2014 Keihin NSX Concept-GTDas Duo Matsuda / Quintarelli dürfte entsprechend zuversichtlich ins restliche Wochenende gehen, schließlich führt man die Meisterschaft vor Ito / Caldarelli mit vier Punkten Vorsprung an. 11 Punkte hinter dem roten Nissan befinden sich Hironobu Yasuda / Joao Paulo de Oliveira (Calsonic Impul GT-R, 49 Punkte), die ähnlich den dem direkt vor ihnen befindlichen Lexus-Duo nach einem guten Saisonstart etwas abfielen und insbesondere beim Regenrennen am Fuji sowie beim Suzuka-Klassiker lediglich auf den hinteren Punkterängen abschnitten. Direkt dahinter befinden sich mit 47 Zählern punktgleich Naoki Yamamoto (Weider Modulo NSX Concept-GT) sowie James Rossiter (Petronas Tom’s RC F). Beide agieren als „lone warriors“, weil ihre Teamkollegen nicht alle Saisonrennen bestritten. An Yamamotos Seite befindet sich derzeit Frédéric Makowiecki, der seit Sugo Jean-Karl Vernay ersetzt, in Buriram jedoch aufgrund einer WEC-Überschneidung mit dem Finale in Motegi sein letztes Saisonrennen bestreitet. Es wird erwartet, dass Vernay dann wieder für seinen französischen Fahrerkollegen einspringen wird. James Rossiter hatte hingegen beim 500km-Lauf am Fuji sowie in der Autopolis Ryo Hirakawa an seiner Seite, der zweimal für Kazuki Nakajima übernahm, da dieser mit Toyota in der WEC als Vorbereitung für die 24 Stunden von Le Mans startete. Sollte einem der beiden Fahrer das Kunststück gelingen, die Meisterschaft zu gewinnen, so wären sie nach Ryo Michigami im Jahr 2000 die ersten „Lone-Warrior-Champions“. Dahinter liegen mit 42 Punkten Kazuya Oshima / Yuji Kunimoto (Eneos Sustina RC F) sowie 39 Zählern Yuji Tachikawa / Kohei Hirate (Zent Cerumo RC F). Insbesondere für die Titelverteidiger ist der Thailand-Auftritt die letzte Chance, um nicht vom Meisterschaftskampf eliminiert zu werden, da ein Sieg bekanntlich 20 Punkte einbringt. Auch wenn die bisherige Saison mit insgesamt drei Nullnummern katastrophal für das Cerumo-Team verlief, dürfen die amtierenden Champions auf jeden Fall nie abgeschrieben werden. Nicht umsonst führt Yuji Tachikawa seit dem bisher einzigen Saisontriumph im Sportsland Sugo die ewige Bestenliste in der GT500-Klasse mit 16 Siegen an.

So oder so wird sich der Titelkampf in Buriram weiter zuspitzen. Mathematisch haben zwar noch mehr Teams die Möglichkeit auf den Titel, der „Cut“ darf aber wohl nach Tachikawa / Hirate auf Position sieben getätigt werden.

 

GT300

Super GT Suzuka 2014 GT300 StartIn der GT300-Klasse verhält es sich ähnlich wie in der GT500: Alle Teams stehen auf dem neuen Chang International Circuit vor einem großen Fragezeichen. Der Meisterschaftskampf ist dabei ähnlich eng wie in der „großen“ Klasse: Derzeit führen Nobuteru Taniguchi / Tatsuya Kataoka (Goodsmile Hatsune Miku Z4) die Meisterschaft mit 56 Punkten an. In diese Position brachte man sich unter anderem mit gleich zwei Siegen zum Auftakt in Okayama sowie am Fuji. Anschließend folgten zwar zwei Nullrunden, man profitierte aber von der ebenfalls schlechten Konstanz der Konkurrenz. Die derzeit gefährlichsten Gegner sitzen im Gainer Dixcel SLS (Björn Wirdheim / Katsuya Hiranaka), die 54 Zähler auf dem Konto haben. Das Gainer-Duo hatte vor Suzuka sogar die Führung in der Meisterschaft übernommen, verpassten aber aufgrund eines Unfalls in Sugo sowie dem zehnten Platz in Suzuka jedoch ihren Vorsprung weiter auszubauen. So übernahmen letztlich Taniguchi / Kataoka wieder die Spitzenposition in der GT300, womit sie den zweiten Titelgewinn seit 2011 anvisieren. Auch in der GT300 entspricht für das vorletzte Saisonrennen das Gewichtshandicap gleich der errungenen Punktzahl. Einen Benzinflussbegrenzer gibt es hingegen nicht, sprich der Miku-BMW sowie der Gainer-SLS sind mit 56kg respektive 54kg unterwegs. Das dürfte beide Mannschaften besonders freuen, da sie spürbar am maximalen Zusatzgewicht von 100kg litten. Auch in Thailand darf mit beiden Mannschaften auf einer Topplatzierung gerechnet werden, obgleich die erste Ausfahrt des Gainer Dixcel SLS zunächst lediglich auf Platz 18 endete.

Nicht wirklich abgeschlagen, aber 13 Punkte hinter den Führenden, befinden sich Jörg Müller / Seiji Ara (Studie BMW Z4, 43 Punkte)). Die Debütsaison der Studie AG verläuft Super GT Fuji 2014 Goodsmile Hatsune Miku Z4ausgesprochen positiv. Ohne eigens verschuldete Fahrfehler (u.a. drei Durchfahrtsstrafen in den ersten drei Rennen) wäre man womöglich sogar nicht das einzige BMW-Team, das diese Saison bislang sieglos ist. In Suzuka feierte man mit dem dritten Platz den bereits zweiten Podiumserfolg – und auch die Meisterschaftschancen sind weiterhin intakt. Ähnlich dem Langstreckenklassiker dürfen in Thailand sowie beim Finale in Motegi jedoch keine weiteren Flüchtigkeitsfehler passieren. Auf dem vierten Tabellenrang befinden sich mit 18 Punkten Rückstand auf Taniguchi / Kataoka das Subaru BRZ-Duo Kota Sasaki / Takuto Iguchi (38 Punkte). Die Formkurve des blauen Boxer ist durchwachsen. Auf eine Runde brennen beide Fahrer Fabelzeiten in den Asphalt, weshalb man nicht umsonst seit 2013 bereits siebenmal auf der Pole-Position stand. Nicht ganz unbeteiligt an diesem Erfolg sind die Michelin-Reifen, die man als einziger regulärer GT300-Starter verwendet. Im Rennen fällt der BRZ hingegen ab. Der bislang größte Erfolg in diesem Jahr war die dominante Siegesfahrt in der Regenschlacht am Fuji Speedway im August. Da man in den letzten vier Jahren dreimal den Suzuka-Klassiker gewann (zwei der Siege erzielte Subaru mit dem Legacy B4), war auch mit einer ähnlichen Dominanz in dieser Saison zu rechnen. Überraschenderweise konnte der nach JAF-GT300-Reglement gebaute BRZ jedoch nicht mit der Konkurrenz mithalten und fiel im Rennen bis auf den neunten Platz zurück. Das Abschneiden kam deshalb überraschend, da man noch im Vorjahr Kreise um die Konkurrenz fuhr. Somit bleibt es trotz der guten Qualifiying-Leistungen bei bislang nur zwei Rennsiegen für den blauen Boxer. Bedingt der heißen Temperaturen, die der Michelin-Pneu bekanntlich liebt, könnte man sich im Meisterschaftskampf zurückmelden. Im Freitagstraining erzielte man jedenfalls bereits die zweitschnellste Rundenzeit. Im Falle von Regen wäre man wohl ebenfalls gut gerüstet, schließlich dominierte man die Wasserschlacht am Fuji vor zwei Monaten.

Super GT Fuji 2014 Subaru BRZ R&D SportDie Top-5 wird von den Suzuka-Siegern Hiroki Yoshimoto / Akira Iida (TWS LM corsa BMW Z4, 36 Punkte) komplettiert, die genau 20 Zähler Rückstand auf die Spitze haben. Der Triumph beim Langstreckenklassiker glich fast schon einer Cinderella-Story, schließlich ist LM corsa erst seit dieser Saison in der GT300 unterwegs, obgleich die Fahrerpaarung Yoshimoto / Iida zu den Veteranen der Szene gehört. An dieser Stelle dürfte auch der „Cut“ im Kampf um die GT300-Krone gemacht werden, sofern die derzeitigen Favoriten nicht mit einem desaströsen Ergebnis zurück nach Japan reisen. Dies bedeutet auch, dass die Titelverteidiger von Mugen, die dieses Jahr mit der Paarung Yuhki Nakayama / Tomoki Nojiri (Mugen CR-Z GT) antreten, den Erfolg vom letzten Jahr wohl nicht wiederholen können. Derzeit befindet man sich mit 23 Punkten auf dem elften Tabellenrang. Da die Motorenleistung auf dem Chang International Circuit jedoch keine allzu unwichtige Rolle spielt und man mit 23kg Gewichts-Handicap zu einem der leichtesten Fahrzeugen im Feld gehört, könnte man sich mit einem möglichen Sieg sowie dem gleichzeitigen Patzen der derzeitigen Titelfavoriten noch mal in eine Angriffsposition begeben. Generell könnte die Thailand-Bahn ein gutes Pflaster für die JAF-GT300-Boliden sein, was auch die Mugen-Hybrid-Schwester von ARTA (Shinichi Takagi / Takashi Kobayashi, 25 Punkte) betrifft. Der ARTA CR-Z hat diese Saison das Pech an den Reifen kleben, da man abgesehen von einem Sieg in der Autopolis sowie einem sechsten Platz in Okayama immer aufgrund von technischer Probleme ausfiel. So auch in Suzuka, als man sich auf Siegkurs befand. Ähnlich verhält es sich mit dem OGT Panasonic Prius (Morio Nitta / Koki Saga, 28 Punkte), die nach vielen technischen Ausfällen zu Beginn des Jahres ausgerechnet beim 1000km-Rennen in Suzuka standfest blieben und den Silberrang eroberten.

Insgesamt vier reguläre GT300-Teams traten nicht die Reise nach Thailand an. Die darunter wohl prominenteste Mannschaft dürfte wohl Team Taisan sein, die nach dem Titelgewinn im Jahr 2012 und dem diesjährigen Wechsel von einem Super GT Fuji 2014 Gainer Dixcel SLSPorsche 911 GT3 auf den Nissan Nismo GT-R GT3 bislang eine Saison im Nirgendwo erleben. Lediglich zehn Meisterschaftszähler sowie Tabellenplatz 20 für die Fahrerpaarung Naoki Yokomizo / Shogo Mitsuyama sprechen Bände. Nach dem Weggang durch Hauptsponsor Endless scheint das Team finanziell nicht mehr sonderlich gut aufgestellt zu sein. Nun will man laut Gerüchten den GT-R GT3 verkaufen und sich stattdessen einen Ferrari F453 GT3 zulegen. Mittlerweile hat Taisan auch verkündet, dass man in der kommenden Saison mit einem komplett neuen Chassis antreten wird. Ob es sich hierbei um den Ferrari oder vielleicht sogar um das Mother-Chassis handelt, wurde hingegen nicht verraten. Genauso schweigt man über die genauen Gründe für das Fehlen in Thailand. Möglich ist, dass sie aufgrund der geringen Vorbereitungszeit auf einen Start verzichten. Damit nimmt Team Taisan erstmals seit 1993 (!) nicht an einem Super-GT-Rennen teil. Ebenfalls nicht in Thailand unterwegs sind Team Mach, Pacific Direction Racing sowie Tomei Sports. Wie angekündigt fuhr Tim Bergmeister in Suzuka sein bislang letztes Rennen für KTR. Für den Rest der Saison wird er von Kyosuke Mineo im Puma-Porsche ersetzt. Dagegen feiert i-mobile-AAS ihr Super-GT-Debüt. Dahinter verbirgt sich der derzeitige GT-Asia-Führende, die zusammen mit dem ehemaligen Super-GT-Fahrer Alexander Imperatori sowie dem Thailänder Vutthikorn Inthraphuvasak ihren Einstand mit einem Porsche 911 GT3 feiern. Am Freitag setzten die Newcomer auch bereits ein erstes Ausrufezeichen, als man die Tagesbestzeit in den Asphalt brannte. Vor kurzer Zeit durfte man bereits für Promofahrten einige Runden auf dem neuen Chang International Circuit drehen. Ob dieser Umstand für einen kleinen Erfahrungsvorsprung gesorgt hat? Nicht ganz unwichtig dürfte auch die Reifenwahl sein: Neben Subaru R&D Sport ist i-mobile-AAS das einzige GT300-Team, das Michelin-Reifen verwendet.

Super GT Buriam 2014 Toyota GT86Die wohl größte Aufmerksamkeit dürfte an diesem Wochenende jedoch die Rennpremiere des zuletzt in Suzuka öffentlich präsentierten GT300-Mother-Chassis erhalten. Eingesetzt von Toyota Thailand, wird der Toyota GT86 (arto-MC86) vom japanischen Veteranen Takeshi Tsuchiya sowie dem 51-jährigen Thailänder Nattavude Charoensukhawatana pilotiert. Über die technischen Details des Mother-Chassis habe ich bereits in meiner Suzuka-Vorschau geschrieben. Der Shakedown des Wagens fand erst im September in Okayama statt. Der Test verlief zufriedenstellen, obgleich man hier und da noch mit kleineren Kinderkrankheiten zu kämpfen hatte. Entsprechend sollte man vom Debüt auch nicht zu viel erwarten, schließlich steckt der Wagen noch in der Entwicklung. Es wäre deshalb gut, wenn man ihn über die Distanz bringen könnte, um wichtige Testkilometer zu sammeln. Im Freitagstraining belegte man mit 1,8 Sekunden Rückstand auf die Spitze den 16. Rang. Dass ausgerechnet Toyota Thailand die Ehre hat, mit dem Mother-Chassis zu debütieren, kommt nicht ganz überraschend. Seit dieser Saison sind in der thailändischen Super Car Series auch Fahrzeuge nach JAF-GT300-Reglement zugelassen. Die GTA wie auch Toyota sowie Dome, die sich für die Entwicklung des Fahrzeugs auszeichnen, würde selbstredend gerne einige Fahrzeuge an thailändische Teams verkaufen. Toyota Thailand wird deshalb auch zwei Rennen in der heimischen Serie bestreiten. Ziel ist es, in der kommenden Saison nicht nur in Thailand, sondern, sofern man das entsprechende Sponsoring findet, auch in der Super GT zu starten. Der Clou am Mother-Chassis: Teams können entweder einen komplett fertigen Wagen oder nur bestimmte Einzelteile erwerben. So ist es zum Beispiel möglich, eine komplett andere Silhouette um den Wagen zu bauen. Der Toyota GT86 ist entsprechend lediglich die Standardausführung. Nach Angaben von Masaaki Bandoh soll beispielsweise Cars Tokai Dream28, die zurzeit einen McLaren MP4-12C in der GT300 einsetzen, im kommenden Jahr ebenfalls mit einem Mother-Chassis starten. Dann aber nicht mit dem Toyota GT86-Body, sondern einem von Lotus mitsamt Mittelmotor-Layout.

Geboren ist die Idee zum Mother-Chassis aus dem Mangel an Fahrzeugen nach JAF-GT300-Reglement, die in der Entwicklung viel zu teuer im Vergleich zu den europäischen GT3-Rennern sind. Allerdings sind die Mannschaften beim Einsatz eines GT3s limitiert, da man, insbesondere bei Problemen, auf die Unterstützung der jeweiligen Hersteller angewiesen ist. So hatte Hitotsuyama Racing vergangene Saison häufig Probleme mit dem Getriebe ihres R8 LMS ultra, durften dieses auf Anweisung von Audi jedoch nicht zur Ursachenuntersuchung zerlegen. Und auch Mercedes entsendet regelmäßig Ingenieure zu den SLS-Teams, um diese beim Einsatz der Fahrzeuge zu unterstützen. Zusätzlich kann an einem GT3-Boliden nicht weiterentwickelt werden. Um kompetitiv zu bleiben, muss quasi jedes Jahr ein neuer Wagen kostenpflichtig erworben werden. Ausnahmen bestätigen selbstredend die Regel. Das Mother-Chassis kann deshalb für insbesondere die kleineren Teams somit eine echte Alternative darstellen, da die Neuanschaffung in diesem Falle entfällt. Zwar ist der Wagen nach Insider-Angaben etwas teurer als ein FIA-GT3-Bolide, im Hinblick auf den Langzeitnutzen sollte sich dies aber wieder relativieren.

 

 

TV-Zeiten Thailand

An der bisherigen TV-Situation hat sich nichts geändert, weshalb erneut auf die mehr oder weniger beliebte Graualternative zurückgegriffen werden muss. Aufgrund der Zeitverschiebung sind die Startzeiten dieses Mal etwas später, so dass direkt im Anschluss an die Formel 1 in Suzuka die Fahraktivitäten der Super GT betrachtet werden können. Am Samstag überträgt der japanische TV-Sender J Sports 3 die Qualifikation ab 9:45 Uhr live. Am Sonntag beginnt die Übertragung auf J Sports 4 um 9:30 Uhr. Der Start zum 300km langen Rennen erfolgt eine halbe Stunde später um 10 Uhr deutscher Zeit. Eine Live-Übertragung von Radio Le Mans, die in Zusammenarbeit mit Nismo die 1000km von Suzuka in einer Nacht- und Nebelaktion streamten, wird es dieses Mal nicht geben. Der Zuspruch war jedoch enorm, weshalb man bei Nismo derzeit prüft, ob man zum Finale in Motegi am 16. November 2014 wieder eine Übertragung anbieten kann.

 

Copyright Photos: GT Association

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