Die Formel Eins kommt nach Deutschland und hat mal wieder eine überflüssige technische Diskussion im Gepäck. Dieses Mal geht es um die FRIC-Aufhängungen.

germanEs gehört ja fast schon zur Folklore der Formel Eins, dass es jedes Jahr Ärger um eine technische Innovation gibt. In diesem Jahr kommt der Quell des Ärgers allerdings einigermaßen überraschend, denn es geht um die FRIC-Aufhängungstechnologie.

Überraschend ist es deswegen, weil das System an sich nicht neu ist, sondern seit mindestens drei Jahren in der Formel Eins eingesetzt wird. FRIC bedeutet, dass die Aufhängungen vorne und hinten über ein mechanisches System miteinander verbunden sind. Wichtig ist dabei der Fakt, dass die Verbindungen wirklich mechanisch sind und nicht durch eine Elektronik kontrolliert werden. Das wäre laut den Statuten der FIA tatsächlich verboten. Mercedes war eines der ersten Teams, das mit dem FRIC-System experimentiert hat. In den letzten Jahren hat das System allerdings oft mehr Ärger gemacht, als es Nutzen brachte. In diesem Jahr setzen mindestens drei Teams ein FRIC-System ein: Mercedes, Red Bull und McLaren. Force India hat mehrfach mit FRIC experimentiert, ist aber nicht weiter gekommen.

Was macht FRIC? Eine genaue technische Erklärung findet man hier. Vereinfacht ausgedrückt versucht man mittels FRIC das Auto stabiler auf der Straße zu halten. Nickbewegungen, zum Beispiel beim Bremsen, oder Rollbewegungen zur Seite sollen mittels FRIC bis auf ein Minimum reduziert werden. Der Vorteil: Bewegt sich das Auto nicht mehr als gewünscht, wird es zu jeder Zeit ideal mit der Luft angeströmt. Die Aerodynamik kann also so effizient wie möglich ausgenutzt werden. Die Umsetzung ist allerdings höchst kompliziert und der Streit dreht sich im Grunde darum, ob FRIC wirklich ohne elektronische Unterstützung auskommt oder ob im Hintergrund nicht Systeme arbeiten, die dann doch eingreifen.

Aber warum geht man jetzt ein System an, dass seit drei Jahren eingesetzt wird? FRIC war schon immer umstritten und ist zudem so teuer, dass die FIA nun mit der Erlaubnis aktiver Aufhängungen ab 2015 entgegen steuert. Es ist günstiger eine durch die FIA sanktionierte Einheitsaufhängung zu erlauben, als die Teams weiter rumbasteln zu lassen. Wer allerdings da im Hintergrund klagt, ist nicht so ganz klar. Caterham wird es wohl sein, aber auch Ferrari soll Interesse an einer Klärung der Sache haben.

Für die Teams, die FRIC nutzen, ist es schwer, eine Entscheidung zu fällen. Fährt man mit dem FRIC-System nach Hockenheim, riskiert man einen Protest. Entscheiden die Kommissare vor Ort, dass die Aufhängung illegal ist, müsste man beide Fahrzeuge umbauen, was so nicht so einfach geht. McLaren und Red Bull haben daher angekündigt, dass sie auf FRIC verzichten werden. Mercedes hat sich noch nicht geäußert. Sollte niemand ein FRIC-System einsetzen, verschiebt sich die Problemlösung entweder auf Ungarn oder gar Spa.

Eine andere Frage ist, wie viel FRIC überhaupt bringt. Die Meinungen gehen da deutlich auseinander. Mercedes meinte, es macht keinen Unterschied, McLaren sprach von einem oder zwei Zehntel. Es gibt sicher Strecken, auf denen FRIC mehr bringt. Darunter fallen Ungarn, Singapur, Suzuka, Austin und Sao Paulo. Hockenheim ist eine Strecke, auf der FRIC vermutlich wirklich wenig bringen wird.

Daher wird sich an der Hackordnung auch nicht viel ändern. Silverstone hat gezeigt, wie deutlich überlegen die Mercedes weiterhin sind. Ohne große Mühe ist man immer noch 1,5 Sekunden schneller als der Rest der Welt. Das wird sich in Hockenheim nicht anders gestalten, auch wenn der Abstand wegen der kürzeren Strecke etwas geringer ausfallen sollte. Red Bull dürfte den zweiten Platz hinter Mercedes erobern, die Strecke setzt auf ein mittleres Abtriebsniveau, was dem RB10 liegt.

Interessanter dürfte der Kampf dahinter sein. Ferrari hat in Silverstone scheinbar einen Schritt nach vorne gemacht, jedenfalls sah es nicht schlecht aus, was Alonso mit dem F148 gezeigt hat. Es wäre doch schön, wenn die Italiener es endlich geschafft hätten, an Red Bull heranzukommen. Ebenfalls besser war McLaren, aber in Fall Hockenheim bezweifle ich, dass die Strecke dem Wagen liegt. Dann doch eher Force India.

Das Mittelfeld wird sich dann also zwischen Lotus, Toro Rosso und McLaren aufteilen. Bei Sauber geht weiterhin aus Finanzgründen nichts voran. Es fehlt an Geld für die Weiterentwicklung, die bisherigen Maßnahmen haben den Abstand zum vorderen Mittelfeld nur konservieren können.

Strategie:
Pirelli bringt “Soft” und “Supersoft” nach Deutschland, was eine interessante Variante ist. Am Wochenende soll es richtig warm werden, dementsprechend steigt dann auch der Reifenverschleiß deutlich an. Was die Strategie erheblich beeinflußen könnte. Zwei Stopps scheinen auf jeden Fall Pflicht, auch wenn die eher dröge Strecke in Hockenheim nicht gerade für hohen Verschleiß bekannt ist. Drei Stopps gehen theoretisch, weil Boxenein- und -ausfahrt recht kurz sind und man bei der Einfahrt kaum Zeit verliert. Allerdings müsste der Vorteil dann so groß sein, dass man die 18 bis 19 Sekunden dann auf der Strecke auch wieder aufholen kann. Also müsste man ca. 15 Runden vor Schluß stoppen und noch einen frischen Satz “Supersoft” haben. Beides eher unwahrscheinlich.

Allerdings ist der Grip-Unterschied zwischen den beiden Mischungen erheblich. Was sich vor allem im ersten Stint auswirken wird. Die Erfahrungen der letzten Jahre haben gezeigt, dass der nominell härtere Reifen gegen Ende des Rennens, wenn viel Gummi auf der Strecke liegt, nicht mehr sehr viel langsamer sein kann, vor allem wenn er frisch ist. Die Teams werden vor dem Problem stehen, dass sie sich entscheiden müssen, ob man den zweiten Stint auf “Supersoft” oder “Soft” angehen wird. Was bedeutet, dass man geteilte Strategien erleben wird. Eine Ein-Stopp-Strategie ist eher nicht wahrscheinlich, weil man den “Supersoft” dann zu lange fahren muss.

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