USCC: Das Problem mit der BoP

Die neue US-Serie USCC ist zwar erst ein Rennen alt, aber der Ärger hinter den Kulissen ist mächtig groß. Vor allem die LMP2-Teams machen sich Sorgen.

Als Grand-Am und ALMS bekannt gaben, dass man die Daytona Prototypen (DP) und die LMP2 gegeneinander antreten lassen würde, war die Skepsis sofort groß. Das Konzept der DP ist steinalt. Ein Rohrrahmen, ein starker Motor, wenig Aerodynamik, wenig teure Technik wie Carbon-Bremsen. Die LMP2 sind das genaue Gegenteil. Viel Aerodynamik, viel europäische Standardtechnik und vor allem: weniger Gewicht. Die DP wiegen 1032kg, die LMP2 900kg. Was folgte war ein wildes Massaker im Bereich „Balance of Performance“.

Die ersten Testergebnisse machten klar, was alle vermuteten: Die LMP2 fuhren Kreise um die DP. Also besserte die USCC nach. Man verpasste den DP einen Splitter vorne und einen Diffusor hinten. Dazu Carbon-Bremsen und knapp 60 PS mehr Leistung. Gleichzeitig schraubte man das Gewicht der P2 um 60kg nach oben. Greg Pickett, Besitzer von Muscle Milk Racing, und Rob Hill, der Teammanager von Extreme Speed, waren genervt, denn wo soll man in einem Prototyp 60 kg Blei verstauen?

Zudem kamen die Ideen der USCC offenbar aus der hohlen Hand. Man hatte zum Beispiel nicht bedacht, was die aerodynamischen Änderungen mit den DP anstellen würden. Das Ergebnis im November: Es kam zu Reifenplatzern, weil man Continental keine genauen Werte in Sachen Abtrieb geben konnte und, was besonders schlimm war, die DP hoben bei den Unfällen ab.

Continental war einigermaßen erschrocken, reagierte aber schnell. Weil man sich schon gedacht hatte, dass die theoretischen Werte der USCC nicht stimmen, hatte man einen Reifen mit stabileren Seitenwänden in der Entwicklung. „Die USCC hatte uns gesagt, dass die DP ca. 500 Pfund mehr Abtrieb haben würden. Am Ende waren es aber 1000 Pfund,“ merkte ein Conti-Mitarbeitet in Daytona an. Wo das Problem gelegen habe, könne man ja auch gut daran sehen, dass die kaum langsameren, mit großer aerodynamischer Effizienz ausgelegten LMP2 keinerlei Probleme mit den Reifen hatten, hieß es bei Conti. Die würden die Last einfach besser über das gesamte Fahrzeug verteilen.

Also drehte die USCC an der Performanceschraube und gab den Teams einen etwas verbesserten Diffusor. Doch der verursacht weiterhin das Problem, dass die DP zu viel Abrieb auf der Hinterachse generieren. Die Teams kompensieren das mit einem flachen Flügel, was wiederum den Topspeed erhöht.

In Daytona gab es daher zwei Bereiche, in denen die DP den LMP2 überlegen waren: Topspeed und Beschleunigung. Die Überlegenheit in Sachen Motorleistung konnte man ausgangs der Haarnadeln sehen, als die DP mal schnell 20, 30 Meter an Abstand gewinnen konnten – und das und die höhere Endgeschwindigkeit reichte den DP um rund 1.5 Sekunden pro Runde schneller zu sein.

Seitens der LMP2-Teams war man frustriert, man hatte so nie eine Chance auf den Sieg. Nicht wenige sprachen hinter vorgehaltener Hand allerdings auch davon, dass die USCC beim (in Sachen Prestige) wichtigsten Rennen des Jahres, keinen LMP2 gewinnen sehen wollte. General Motors und Ford stecken eine Menge Geld in die Entwicklung der Motoren und in die Serie. Da liegt der Gedanke nahe, dass da sanfter Druck ausgeübt wurde, um die DP zu bevorteilen.

Allerdings warf man seitens der DP-Teams ein, das Daytona eine Ausnahme sei. Man sei weiterhin chancenlos gegen die LMP2, wenn in Sebring mit unveränderter BoP gestartet wird. Tatsächlich sprechen ein paar Zahlen für die LMP2: Weniger Gewicht bedeutet auf einer kurvenreichen Strecke Vorteile beim Verbrauch, beim Reifen- und beim Bremsverschleiß. Da der Topspeed in Sebring keine Rolle spielt und die P2 flinker durch die engen Kurvenkombinationen kommen, sollte der Vorteil massiv sein.

Auch bei Conti rechnet man damit, dass die LMP2 in Sebring den DP um die Ohren fahren werden. Eine Ahnung, die auch die DP-Teams beschleicht. Chip Ganassi sagte in Daytona vor Journalisten, dass man darüber nachdenken müsse, wie man die DP auf Strecken wie Sebring näher an die P2 heran bringen kann. Denn sonst würden die Rennen keinen Sinn machen.

Was bedeutet, dass man weiter an der BoP schrauben wird. Doch so langsam gehen der USCC die Ideen aus. Man kann, so Rob Hill von Extreme Speed, die Aerodynamik eines P2 nicht einfach beschneiden. Wenn man den Heckflügel schmaler macht, greift man in die gesamte Luftströmung des Hecks ein. Das Auto wird instabil und damit gefährlich. Genauso wenig kann man aber bei den DP noch mehr machen. Das gesamte Konzept der DP basiert auf völlig anderen Ideen und Vorgaben. Ideen, die ja durchaus funktionieren, immerhin waren die Abstände zwischen den Teams in den letzten Jahren auch nach 24 Stunden meist extrem eng.

Die Offiziellen der USCC, die zum großen Teil aus der Grand-Am kommen, waren es nach NASCAR-Manier gewohnt, mit einfachen Mitteln Chancengleichheit herzustellen. Das geht aber nicht mit den LMP2. Und man kann die DP auch nicht nach Belieben aufbohren.

Die Situation in der USCC ist nicht einfach. Weder für die Teams, noch für die Offiziellen, die versuchen müssen, etwas sehr eckiges in etwas sehr rundes zu bekommen. Man wird Sebring abwarten müssen, doch bei Muscle Milk ist man schon recht skeptisch. Auf die Frage, ob er das Gefühl habe, dass die USCC die DP bevorzugen würde, meinte Greg Pickett, dass er diese Einschätzung nicht teilen würde. Um zwei Sätze später zu sagen, er habe sich schon gewundert, warum Starworks in die LMPC und nicht die P2 gewandert sei. Jetzt habe er so eine Ahnung, was die Gründe angeht.

Im Moment wirken die LMP2 wie ein Störfaktor in der USCC. Sie passen nicht ins Konzept. Man darf allerdings auch nicht vergessen, dass 2016 der neue Datytona Prototyp kommen wird, bis dahin wird man versuchen, so über die Runden zu kommen. Fast alle Klassen funktionieren, die GTLM, die GTD, LMPC. Nur in der höchsten Klasse sieht es nicht gut aus. Wenn die LMP2 aber nicht funktioniert, dann wird die Klasse sehr schnell uninteressant, auch für mögliche Teilnehmer aus Europa. Dabei will die IMSA genau das Gegenteil, allein um den ACO einen Gefallen zu tun. Das Interesse des ACO an der Serie hält sich im übrigen in Grenzen. In Daytona wurde kein ACO-Funktionär gesichtet.