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WEC: Analyse Fuji

von StefanTegethoff
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Toyota hat es geschafft, und vor heimischem Publikum den zweiten Sieg der Saison errungen. Auch für Starworks und Porsche gibt es Grund zur Freude.

Der  Vorsprung, mit dem der Toyota von Alexander Wurz, Nicolas Lapierre und Kazuki Nakajima nach sechs Stunden die Ziellinie überquerten, schien im 11 Sekunden auf den Audi mit der #1 nicht allzu groß – doch eigentlich dominierten die Japaner das gesamte Wochenende und eine echte Chance hatte Audi im Rennen nie. Über eine Runde war der Toyota im Qualifying und im Rennen im Schnitt wenige Zehntel schneller – ein Vorteil, den die Audi über den geringeren Verbrauch der Dieselmotoren hätten wettmachen können (35-36 Runden zwischen zwei Tankstopps bei Audi gegenüber 31-32 Runden bei Toyota). Doch entscheidend waren wieder einmal die Reifen.

Während beide Audi bei fast jedem Boxenstopp neue Reifen bekamen, konnte Toyota durchgehend Doppelstints fahren. Nur in der Schlussphase des Rennens, als die Temperaturen schon deutlich gesunken waren, versuchten sich beide Audi an einem Doppelstint – dann jedoch fehlten ihnen jedoch am Ende der Lebensdauer der Reifen auch 1-2 Sekunden pro Runde, sodass sich dieser Versuch nicht auszahlte. Dass beide Audi das ein oder andere Mal beim Überrunden Kontakt mit langsameren Fahrzeugen machten, während das Toyota-Trio sauber blieb, ist nur ein weiterer Baustein in der Audi-Niederlage. Auch die einzige Safety Car-Phase des Rennens wurde durch einen solchen Zwischenfall ausgelöst, als die #1 sich mit dem GTE-Aston Martin anlegte und Karosserieteile über die Strecke verteilt wurden.

Audi und Toyota gingen mit sehr unterschiedlichem Setup in das Rennen, was sich auch in den Sektorzeiten bemerkbar machte: der erste Sektor, der nur aus zwei Geraden und einer Haarnadel besteht, gehörte Audi, der dritte Sektor mit seinen Bergauf-Serpentinen war Toyota-Land. Im Mittelsektor waren beide etwa gleichauf. Insgesamt lagen beide auch auf eine Runde nah beieinander, mit leichtem Vorteil für Toyota. Erstaunlich: auch auf der 1,5 km langen Start/Ziel-Gerade in Fuji schafften es selbst die Werks-Prototypen nicht, die 300 km/h-Marke zu knacken. Audi blieb mit gut 299 km/h nur knapp darunter, während Toyota mit seinem High Downforce-Setup samt breitem Heckflügel über 10 km/h fehlten. Das zeigt auch, wie vergleichsweise „schwachbrüstig“ die Motoren in der LMP1 mittlerweile Reglement-bedingt sind: nur mit einem auf Topspeed ausgelegten Setup und deutlich über 1,5km langen Geraden wie den Teilstücken der Hunaudières in Le Mans schaffen sie es heute noch über 300 km/h.

Unter den LMP1-Privatiers tat sich wieder einmal der Rebellion-Lola-Toyota mit der #12 und den Fahrer Neel Jani und Nicolas Prost hervor, der ohne größere Probleme durchs Rennen kam und am Ende über eine Runde vor den beiden HPDs von JRM und Strakka lag, die bei der Zieldurchfahrt nur durch gute acht Sekunden getrennt waren. Die Meisterschaft ist mit diesem Ergebnis nun zementiert: Rebellion gewinnt die LMP1 Privatiers-Trophy vor Strakka und JRM, an dieser Reihenfolge kann auch das Saisonfinale in Shanghai nichts mehr ändern. Für Oak Racing lief das Comeback mäßig: der Oak-Pescarolo mit Honda-Motor war zwar auf den Geraden das drittschnellste Auto nach den Audi (die Pescarolo-Chassis haben sich schon immer als sehr windschnittig erwiesen), doch Kraihamer/Baguette/Sato konnten weder über eine Runde viel ausrichten noch das Rennen ohne technische Probleme beenden, sodass sie am Ende 16-17 Runden hinter der privaten Konkurrenz lagen.

In der LMP2 ging es vor allem in der Anfangsphase gut zur Sache: Formel 1-Flüchtling Vitantonio Liuzzi hatte sich am Start in Führung gekämpft und verteidigte diese zunächst vehement, wobei er hinter sich eine Schlange schnellerer Autos aufreihte. Irgendwann kamen diese dann doch vorbei, was auch nicht ganz ohne Lackaustausch abging und eine Strafe für den #26-Signatech-Nissan nach sich zog. Danach war es vor allem ein Zweikampf zwischen ADR-Delta (Martin/Graves/Nakano) und Starworks (Dalziel/Potolicchio/Sarrazin), wobei erstere die Oberhand behielten und mit einer halben Minute Vorsprung siegten. Eine knappe weitere Minute Rückstand hatte der Oak-Morgan-Nissan von Pla/Nicolet/Lahaye. Hinter diesen drei Fahrzeugen, die innerhalb einer Runde lagen, tat sich eine große Lücke auf, drei Runden Rückstand hatten Pecom und Lotus, Sechste wurden überraschend Deletraz/Giroix/Ihara, die tatsächlich mal ein sauberes Rennen hinbekommen und zuende gebracht haben.

Mit dem zweiten Platz steht auch in dieser Klasse Starworks Motorsport bereits als Sieger fest, die 30 Punkte Vorsprung, die das US-Team auf Pecom und ADR-Delta hat, sind nicht mehr aufzuholen. Um Platz 2 wird es aber entsprechend in Shanghai noch einmal spannend, wobei ADR-Delta mit drei Siegen gegenüber einem von Pecom grundsätzlich als Favorit einzuschätzen ist.

Eine handfeste Überraschung gab es in der GTE-Pro: Felbermayr-Proton mit denFfahrern Richard Lietz und Marc Lieb dominierte mit dem Porsche 911 GT3 RSR das gesamte Wochenende, sicherte sich Pole und Sieg in der Klasse. Der Traktionsvorteil aus den vielen Haarnadeln und engen Kurven heraus machte offenbar den großen Nachteil des neuen Modells, den höheren Luftwiderstand durch die verbreiterte Karossiere, mehr als wett. Zwar betrug der Vorsprung vor vor Fisichella/Bruni im AF Corse-Ferrari 458 am Ende nur etwa 20 Sekunden, doch der Sieg war nie in Gefahr. Mit dem dank Balance of Performance verkleinertem Tank konnten die Ferrari auch ihren Verbrauchsvorteil nicht ausspielen.

Die Meisterschaft war jedoch schon vor dem Rennen längst zugunsten des AF Corse-Teams entschieden. Ein kleiner Trost für Lieb/Lietz: in der Fahrerwertung liegen sie mit fünf Zählern vor den AF Corse-Piloten (3,5 Punkte). Geschlagen werden beide jedoch von Turner/Mücke mit 5,5 Punkten, da man in der diesjährigen Fahrerwertung, die dämlicherweise alle Klassen überspannt, für eine Klassen-Pole einen ganzen Punkt bekommt, für den Gesamtrang im Rennen aber als GT-Fahrer meist nur einen oder gar einen halben Punkt. Dieser Irrsinn wird zum Glück im kommenden Jahr aufhören: Am Rande des Fuji-Laufs wurde angekündigt, dass es 2013 separate Fahrerwertungen geben wird.

Der GTE-Am-Sieg ging diesmal wieder an Larbre Competetion, deren Corvette mit Bornhauser/Canal/Lamy den Krohn-Ferrari um knapp eine Runde schlug, für Porsche sprang ein weiterer Podiumsplatz heraus. Mit 26 Zählern für Pole und Sieg vergrößert Larbre seine Meisterschaftsführung vor Felbermayr-Proton wieder auf 20 Punkte. Nur ein sehr schlechtes Rennen oder technische Probleme beim Finale in Shanghai, das in zwei Wochen uf dem Shanghai International Circuit stattfindet, können den Franzosen also den Titel noch nehmen.

Noch eine ermutigende Neuigkeit gab es am Freitag in Shanghai: FIA und ACO arbeiten daran, für 2015 eine einheitliche GT-Kategorie zu entwickeln, die das Beste aus GTE und GT3 in sich vereint. Wie genau das funktionieren soll, ist noch unklar, doch allein schon die Initiative ist begrüßenswert: endlich kommt die FIA ihrer Aufgabe nach und setzt die entsprechenden Leute zusammen an einen Tisch. Noch in diesem Jahr soll das erste Treffen mit den GT-Herstellern stattfinden.

MELBOURNE GRAND PRIX CIRCUIT, AUSTRALIA - MARCH 24: Sir Lewis Hamilton, Mercedes F1 W15, leads Fernando Alonso, Aston Martin AMR24, and Valtteri Bottas, Kick Sauber F1 Team C44 during the Australian GP at Melbourne Grand Prix Circuit on Sunday March 24, 2024 in Melbourne, Australia. (Photo by Sam Bagnall / LAT Images)
MELBOURNE GRAND PRIX CIRCUIT, AUSTRALIA - MARCH 24: Lando Norris, McLaren MCL38, leads Charles Leclerc, Ferrari SF-24, and Oscar Piastri, McLaren MCL38 during the Australian GP at Melbourne Grand Prix Circuit on Sunday March 24, 2024 in Melbourne, Australia. (Photo by Sam Bagnall / LAT Images)

(Bilder: WEC)

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