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Analyse: WEC in Sao Paulo / ALMS in Virginia

von Flo aus N
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Satte 10 Stunden Langstreckensport konnte man am Wochenende sehen. Die WEC fuhr standesgemäß über 6 Stunden, während die ALMS 4 Stunden lang in Virginia fuhr und dabei je eine Premiere erlebten.

Die erste Premiere war, dass die WEC einen Abstecher nach Sao Paulo unternahm und dabei auf jener Strecke fuhr, welche Ende November auch die F1 beherbergen wird und um eins vorne weg zu sagen: Es ist erstaunlich wie sich eine Strecke abseits der F1 präsentieren kann. Gewiss, der Kurs ist/war gut und bietet einige interesante Ecken wie das Senna-S, die schnellen Kurven 3/4, die langsamen Ecken im Mittelsektor oder die lange Gerade bergauf zu Start und Ziel. Demenstrechend bot die Strecke sehr gutes Racing mit vielen engen Zweikämpfen, Führungswechseln und Überholmanövern und das quer durch alle Klassen. Aber es zeigte sich auch, dass die Strecke abseits des F1-Glamour einer größeren Sanierung bedarf: Schutzwände und Leitplanken, denen man das Alter schon auf 100m ansieht und Boxen, die man kaum mit denen moderner Strecken vergleichen kann und schon stark heruntergekommen wirken. Klar, im November wenn die F1 zu Gast ist, wird man davon kaum was sehen, aber trotzdem dürften hier in Zukunft Investitionen nötig werden.

Die 2. und wohl deutlich bemerkenswertere Premiere war aber sicher der Ausgang in der LMP1, welche Toyota bereits in ihrem 3. Einsatz gewinnen konnte. In Le Mans und Silverstone zeigte sich bereits, dass der Wagen schnell ist und sehr schonend mit den Reifen umgeht, allerdings hatte man in Silverstone ein sehr großes Problem: Der Spritverbrauch war viel zu hoch. So musste man 2 Stopps mehr als die Audis einlegen. Bei einer Standzeit von gut 50 Sekunden würden in Sau Paulo 2 zusätzliche Stopps ein Handicap von 100 min bzw über 1 Runde bedeuten. Etwas ähnliches deutete sich auch im Training an, als man Stints von max. 26 Runden fuhr was 11 bzw. 12 Runden weniger als die Audis gewesen wären. Auch nach dem Qualifying, welches Toyota mit gut 7 Zehntel Vorsprung gewann, gingen die Audis somit als Favorit ins Rennen, da wohl alle, außer Toyota der Meinung waren, dass der Spritverbrauch das Rennen entscheiden würde.

Am Start konnte sich Nicolas Lapierre durchsetzen und seine Führung relativ einfach durch die ersten Kurven in Sektor 2 hineinnehmen. Dort bewahrheitete sich dann das, was man schon nach dem Zeittraining vermuten durfte: Das Hybridsystem von Toyota funktioniert hier in dem engen Teil wesentlich besser als jenes von Audi. Grund ist zum einen die Möglichkeit sofort seine Power an die Räder abgeben zu können und nicht erst auf die 120 kmh warten zu müssen, zum anderen aber auch die Leistung des E-Motors, welcher beim bremsen als Generator wirkt. Bislang war meine Vermutung, dass der Motor von Toyota etwas stärker sein würde, als der von Audi. Wie stark er aber wirklich ist, war aber unklar, bis Hisatake Murata, seines Zeichens Projektleiter für den Hybridantrieb nach dem Rennen die Karte aus dem Sack gelassen hat: Er bezifferte die Leistung auf satte 300 PS bzw. 230 kW, was wesentlich mehr als die 150 kW des Audis sind.

So ist man nicht nur in der Lage die Leistung in kurzer Zeit komplett abzugeben, sondern auch den Speicher schneller zu laden als Audi bzw. bei kurzen Bremsphasen mehr Energie zurückzugewinnen, welche dann sofort abgegeben werden kann. Dadurch konnte sich Lapierre innerhalb der ersten Runden ein paar Sekunden absetzen bis der Abstand gute 6-7 Sekunden betrug. Dieser blieb dann auch bis etwa Runde 25 konstant, als der Abstand immer größer wurde und der Toyota wider erwarten die Box nicht aufsuchte. So vergrößerte sich der Vorsprung auf bis zu 15 Sekunden, bis man erst in Runde 33 die Box aufsuchte. Die Frage war nun, wie lange Audi fahren wird können und es war nicht viel mehr, den man sucht bereits in Runde 37 zum ersten mal die Box auf. Toyota hat es wohl geschafft, den Spritverbrauch wesentlich zu verbessern bzw. wohl das Problem aus Silverstone auszumerzen, denn in Le Mans konnte man Stints von 11 Runden länge fahren, was nur 1 Runde weniger war. Paul Truswell hat die Stops und Standzeiten hier schön notiert. Und man sieht, dass man auch kaum Zeit beim Stopp mehr verloren hat sondern hier auf Augenhöhe liegt. Würde alles so bleiben, musste Toyota 1 Stopp mehr als die Audis einlegen, was im Bereich des möglichen lag, wäre man in der Lage den Vorsprung so weiter zu vergrößern und hier zeigte sich ab dem 1. Stopp, welcher für alle 3 Autos ein „Fuel only“ Stopp war, die wahre Stärke des Toyota: Der Reifenverschleiß.

So war man in der Lage ab jenem Stopp den Vorsprung immer weiter auszubauen, denn die Reifen bauten kaum ab, im Gegensatz zu den Pneus der Konkurrenz in Form von Audi, welche mit nachlassenden Reifen zu kämpfen hatten, obwohl sie auf die härtere Mischung setzten, während Toyota auf weichere Reife trotz hoher Temperaturen und dem Zwang, mit Reifen aus der Qualy zu starten, setzte. Jener Vorteil bzw. aus Sicht der Audis Nachteil wurde sogar so gravierend, dass man gezwungen war den Stop des etron nach vorne zu ziehen und sogar 1 Runde eher als der Toyota reinkommen musste um dann Fahrer und Reifen zu wechseln sowie Diesel zu fassen. Dies war auch gleichzeitig die Bestätigung, was man seit Spa und Le Mans vermuten bzw. teilweiße sehen konnte: Audi hat bei der Überarbeitung der R18 den Push-Rod etwas nach unten verlegt um die Reifen besser aufzuheizen, da das einer der Probleme des 2011er R18 war.

Allerdings geht diese Maßnahme auch mit einer stärkeren Erwärmung des Reifen, vor allem auf der inneren Flanke einher, was nun dazu führt, dass der Reifen zwar schneller Grip aufbaut, aber auch deutlich schneller abbaut. Gerade bei den etrons verschärft sich dann noch jener Effekt, denn hier müssen die Reifen zusätzlich den Schub der je 75 kW starken E-Motoren auf die Straße bringen – erhöhter Reifenverschleiß und teilweißer Verlust des Vorteils des sparsameren Motors waren und sind die Folge. Der Ultra konnte je 1 Runde länger als der etron fahren, allerdings im Laufe des Rennens auch nie ganz die Zeiten der beiden anderen mitgehen. Erst Luca Di Grassi, konnte bei seinem Debut dann sehr schnelle Zeiten fahren und dabei sogar die schnellste Rennrunde erzielen. Eine sehr starke Vorstellung des Brasilianers und man kann sich sicher sein, dass er auch ein sehr schneller Mann im Peugeot 908 gewessen wäre, denn für 2012 hatte er nen Vertrag bei den Löwen. Der Rest dürfte bekannt sein, auch wenn man als Zuseher mehrmals überascht wurde, dass hier nun doch ein Peugeot fahren würde. Tom Kristensen hatte dann aber einen Dreher verursacht, welche dann am Ende dazu führte, dass der Audi 1 Runde Rückstand kassierte und somit relativ frühzeitig aus dem Kampf um den Sieg raus war. Es war somit ein Zweikampf mit deutlichen Vorteilen für Toyota.

Nach dem 2. Stopp, welcher bei beiden ein Full-Service Stopp war, ging das Spielchen wieder von vorne los: Toyota war vom Grundspeed schneller und hatte deutlich weniger Reifenverschleiß, obwohl man weichere Reifen nutzen genutzt hat. So musste man gegen Ende zwar einen Splash and Dash einlegen, welchen der etron nicht brauchte, allerdings hatte man zwischenzeitlich sogar 1 Runde Vorsprung rausgefahren. Man profitierte zwar zwischenzeitlich auch einmal von einer SC-Phase, allerdings gewann man dadurch nur rund 13 Sekunden, welcher zum Ende hin aber keinen Unterschied ausgemacht hätte, denn der Toyota war zu schnell. Die Frage ist allerdings auch: „hätte Audi nicht doch schneller gekonnt ?“ Eine Frage die man sich seit Le Mans durchaus stellen darf, denn die Gründe Speed rauszunehmen wären offensichtlich: Für 2013 wird es wieder Diskussionen um das Thema Diesel vs. Benziner geben und spätestens für 2014 will man sich natürlich in eine gute Position bringen, wenn Porsche angreift. Eine Einbremsung per Reglement will man da natürlich nicht haben. Auch fehlt bisher das markante schwarze Rauchen bzw. der Russ, wenn man wirklich flott untewegs ist wie 2011. Auf der anderen Seite aber konnte man in den Gesichtern der Audi-Crew sehen, dass sie nach dem Ende nicht gerade happy waren und auch der Reifenverschleiß ist so sicher nicht geplant. Auch hat man Nachteile im Hybridsystem, welche zum einen reglementsbedingt sind, zum anderen aber auch am System selber liegen. Eine definitive Aussage ist somit nur schwer zu machen und man wird wohl die nächsten Rennen abwarten müssen. Toyota hat aber schon mal angekündigt, dass ihnen Bahrain in 1,5 Wochen mehr liegen sollte als Sao Paulo. Sehenswert war aber auch der Kampf zwischen den 2 Lola von Rebellion und dem HPD von Strakka, welcher in der vorletzten Runde noch den Lola abfangen und Platz 5 sichern konnte, nachdem man sich eigentlich die kompletten 6 Stunden lang behakt hat. Mit dabei war auch der HPD von JRM, welcher dann aber von technischen Problemen heimgesucht wurde und somit nur letzter in der Klasse wurde.

In der LMP2 war es auch ein sehr munteres Rennen, wobei es phasenweiße eher ein „last car running“ war, denn gerade hier war das Rennen von Unfällen und Defekten gekennzeichnet. So gab es gleich zu Beginn des Rennen in der schnellen Doppellinks T3/4 2 Unfälle. So wurde der Pecom Lola von einem Oak umgedreht und gleichzeitig gab es einen heftigeren Unfall des Lola vom Gulf Racing Team Middle East mit einem F458 aus der GTE-Am, nämlich dem Walltrip Ferrari. Dieser rollte dann weiter und dotzte noch leicht gegen den Oreca von Pierre Kaffer, was für ihn zur Folge hatte, dass er einen Reparaturstopp an der Box einlegen musste. Allerdings sollte sich der ACO nach den Unfällen vom letzten Jahr und dem Crash von Davidson mal genau überlegen, ob man wirklich jeden Fahrer hier zulässt, denn gerade beim Gulf Team darf man diese Frage durchaus stellen. So hat man bereits Sebring ausgelassen, weil man sich selber klar war, dass die Fahrer hier definitiv überfordert wären und hier crasht man am Start nun mit einem Wagen aus der GTE-Am, weil man sich am Start gegen die Wagen aus der GTE-Pro nicht durchsetzen konnte und auch die Topwagen aus der Amateurklasse waren schon vor ihm als der Crash passierte. Dass der Wagen von Pecom dann aber dennoch auf Platz 2 landete, war anderen Unfällen und Defekten zu verdanken. So hatte der ADR-Delta Wagen Probleme und nach gut 2/3 des Rennens dachte sich der bis dato recht aussichtsreich fahrende Dominik Kraihammer im Oak nur noch eins: „SPRIT!!!“ Man hatte sich wohl hier mit dem Sprit verrechnet bzw. blieb zu lange auf der Strecke, mit dem Ergebnis, dass der Wagen vor der vorletzten Kurve, der langsamen Links den Berg hinauf dann ohne Vortrieb ausrollte. Am Ende gewann der einzige Wagen, welcher wieder ohne Probleme durchfahren konnte: Der HPD von Starworks, welche nach Sebring und Le Mans nun auch Sao Paulo für sich entscheiden konnten. Auf Platz 2 kam der Pecom Oreca ins Ziel, gefolgt vom 2. Oak Wagen von Inhaber Nicholet. Auch hier gab es viele schöne Zwei und sogar Dreikämpfe, als die ersten 3 der Klassen teilweiße nur 1 Sekunde voneinander getrennt waren und sich hin und herüberholten.

Wurde in Silverstone die LMP1 durch den Verbrauch entschieden, so passierte selbiges nun in der GTE-Pro. So haben sich während der ersten 5 Stunden der Astona Martin und der F458 von AF Corse mit Bruni/Fisichella duelliert und waren selten mehr als 5 Sekunden voneinander getrennt. In Sachen schnelligkeit waren beide Wagen auf Augenhöhe, gegen Ende konnte sich der Ferrari dann aber um gut 10-15 Sekunden absetzen. Vll. hätten das Stefan Mücke und Darren Turner noch wegmachen können, aber es zeigte sich einmal mehr, dass der Ferrari neben dem starken Grundspeed (immerhin ist man so schnelle wie alle anderen GTE, bzw sogar leicht schneller, obowhl man keine Erleichterungen hat) die 2. Trumpfkarte: Der Verbraucht. Ist schon der Porsche mit der sparsamste Wagen, so hat Ferrari über den Winter dank Direkteinspritzung hier nochmals eins draufgelegt: So konnte man bereits in Le Mans 2 Runden mehr als alle anderen fahren und auch hier genügte man sich mit nur 4 Stopps. Die anderen von Aston Martin und Felbermayer mussten einen 5. Stopp einlegen und somit alle Chancen einbüßen. A pro po Felbermayer Proton: War man in Silverstone noch zu Beginn auf Augenhöhe mit den Ferrari, so hatte man hier kaum eine Chance. Von Beginn des Qualifying an konnte man kaum die Zeiten der anderen mitgehen und auch im Rennen hatte man eigentlich kaum Chancen auf den Sieg. Erst gegen Ende des Rennens, als sich der Himmel zuzog und die Temeraturen fielen und die Luftfeuchtigkeit stieg konnte man die Zeiten der Spitze mitgehen – allerdings hatte man hier schon viel Zeit und alle Chancen auf einen Sieg verloren.

Dafür lief es in der GTE-Am besser: Hier zeigte sich wiedermal, dass der 2011er 911 RSR auf Augenhöhe mit den anderen Autos wie dem Krohn F458 oder den Labre Corvetten liegt. Jene hat auch die Ziellinie als ersten überquert, allerdings hat sich das Team nach Silverstone einen 2. dicken Fehler erlaubt: Die Bodenfreiheit stimmte nicht mit den Regeln über ein, was natürlich einen Ausschluss aus der Wertung zur Folge hatte. Nach dem man in Silverstone aufgrund eines abgelaufenen Feuerlöschers aus der Wertung flog, war das nun schon der 2. dicke und vor allem vermeidbare Fehler des Teams. Den Sieg erbten somit Christian Ried, Gianluca Roda und Pauolo Ruberti im GTE-Am Porsche von Felbermayer-Proton. Auf Platz 3 fuhr der AF-Corse Walltrip F458 ins Ziel, nachdem man schon zu Beginn in den Startunfall verwickelt wurden war und mehrere Runden verloren hat.

Ein Auflistung aller Ergebnisse, Topspeeds, Sektorzeiten und Zwischenergebnisse gibt es hier Dort findet man auch die Ergebnisse und Daten von den anderen Rennen wie Le Mans. Der nächste Lauf geht bereits Ende September über die Bühne, wenn die WEC direkt von Sao Paulo zur Naturrennstrecke nach Bahrain reist.

ALMS – Virginia Int’l Raceway

von Stefan Tegethoff

Das 4h-Rennen der American Le Mans Series war vor allem von Fehlern und fahrerischen Unzulänglichkeiten geprägt. Die anspruchsvolle Strecke mit ihrem Auf und Ab und vielen schnellen Kurvenpassagen forderte vor allem den Amateuren alles ab. So war beispielsweise auch David Heinemeier-Hansson, der bisher eine gute Debütsaison fuhr, häufig mit zwei, manchmal auch mit vier Rädern neben der Strecke zu sehen. Problematisch wurde es jedoch vor allem, wenn es ans Überrunden ging. In den letzten beiden Le Mans-Ausgaben hat sich bereits gezeigt, dass schnelle Knicke in der Streckenführung besonders gefährlich sind, wenn es zu Überrundungsmanövern kommt, da dort der Geschwindigkeits-Unterschied zwischen den Klassen groß ist und die Ideallinie die Fahrbahn kreuzt. Solchen Passagen, schnelle Knicke und Higspeed-Geschlängel, gibt es am VIR zu Hauf und entsprechend gerieten die Wagen der unterschiedlichen Klassen auch immer wieder aneinander.

In vielen Fällen konnte ein Schuldiger ausgemacht werden und so hagelte es – zur Recht – harte Strafen von der Rennleitung. Siebenmal wurde ein einminütiges Stop & Hold verordnet. Allein zweimal traf es Vollprofi Christophe Bouchut im Level 5-LMP2, der aber dennoch siegte, da auch die Konkurrenz (Luis Diaz, Martin Plowman) je einmal eine Minute absitzen mussten. Eric Lux (LMPC), Emilio Di Guida (GTC), Henri Richard (LMPC) waren die weiteren Übeltäter, neben zahlreichen Strafen für andere Vergehen. Das zeigt, dass sich insbesondere die LMP2 in diesem Klassenspektrum schwer tut: Nur auf längeren Geraden kommen sie sicher und problemlos an den GTs vorbei, in den Kurven sind sie aber deutlich schneller. Die LMPC-Orecas mit ihren 2-4 Sekunden langsameren Rundenzeiten, aber erschweren das Ganze noch weiter.

Doch auch LMP1-Boliden können mit dem falschen Fahrer am Steuer den LMP2 im Weg stehen, wie das Conquest-Team am Wochenende erfahren musste. Rundenlang hing David Heinemeier-Hansson hinter dem mehrere Runden zurückliegenden zweiten Dyson-Lola von Marsal/Patterson/Dyson. Für Heinemeier-Hansson ging es um den Klassensieg und die Meisterschaft, für Marsal und Patterson um nichts mehr. Und trotzdem weigerten sie sich vehement, dem drängelnden Conquest-Morgan-Nissan Platz zu machen, dessen schnellste Rennrunde 1,6 Sekunden unter der besten Zeit des theoretisch überlegenen LMP1 lag! Seinen Frust machte David Heinemeier-Hansson öffentlich, indem er folgendes Video hochlud, mit dem er die Frage aufwirft, ob die LMP1 der richtige Platz für Amateur-Gaststarter wie Mark Patterson ist.

In der LMP1-Klasse führten Lucas Luhr und Klaus Graf von der grünen bis zur schwarz-weiß karierten Flagge durchgehend. Gegen den starken HPD, der diesmal ohne technische Probleme durchhielt, konnte der Dyson-Lola-Mazda von Dyson/Smith/Mowlem auch mit neuem Schwungrad-Hybrid nichts ausrichten. Knapp eine Sekunde fehlte im Qualifying, 1,7 Sekunden waren es gar beim Vergleich der schnellsten Rennrunden. Der Vorsprung des Muscle Milk-Teams in allen Meisterschaftswertungen vergrößert sich damit weiter und Dyson muss schon auf einen Ausfall des Konkurrenten beim Abschlussrennen hoffen, um noch eine Chance zu haben.

Das GT-Rennen war, wie in der Vorschau prophezeit, vor allem eine Angelegenheit zwischen Corvette Racing, dem Bergmeister/Long-Porsche und dem ESM-Ferrari von Sharp/van Overbeek; letzterer hatte mit einer halben Sekunden Vorsprung die Pole geholt. Das GT-Rennen wurde aber auch maßgeblich von den zahlreichen Zwischenfällen durcheinandergewürfelt, meist waren es die GTs (oder GTCs), die unsanft aus dem Weg gerempelt wurden. Schon in Kurve 1 erwischte es die Corvette von Magnussen/Garcia, später den BMW von Müller/Summerton, der von Martin Plowman unsanft in die weiten Wiesen abseits der Rennbahn geschickt wurde. Am Ende siegten die Meisterschaftsführenden Gavin/Milner (Corvette) vor Bergmeister/Long, Speed/van Overbeek (beide ESM-458 lagen zwischenzeitlich sogar in Führung), Platz 4 ging an den BMW von Müller/Auberlen. Dieses Ergebnis sicherte Corvette Racing bzw. dem Duo Gavin/Milner die Meisterschaftstitel für Team und Fahrer schon vor dem Petit Le Mans, was nach der starken Saison auch völlig verdient ist.

In der LMP2 ist das Rennen nach dem durch Strafen und Fahrfehler bestimmten Rennen zwar noch nicht ganz entschieden, aber beinahe. Tucker/Bouchut, die am VIR siegten, dürften beim Petit Le Mans nur minimal punkten, wenn Plowman/Heinemeier-Hansson gewinnen. Der LMPC-Titel für Alex Popow bzw. Core Autosport stand bereits vor diesem Rennen fest, auch am vergangenen Wochenende konnte das Team mit Bennet/Braun den Sieg holen, deutlich vor Junco/Franchitti und den Teamkollegen Popow/Kimber-Smith. Den zum Glück einzigen schweren Unfall hatte LMPC-Pilot Lucas Downs, der in den Climbing Esses nach Fahrfehler heftig in die Reifenstapel abbog, aber zum Glück soweit unverletzt blieb. Die GTC sicherte sich um Haaresbreite vor Cisneros/Bleekemolen das Alex Job Racing-Duo MacNeil/Keen; AJR und MacNeil haben damit auch in dieser Klasse das Titelrennen bereits für sich entschieden.

Das Petit Le Mans (1000 Meilen auf der Road Atlanta) wird – mit einigen Gaststartern, wie unter anderem dem Nissan-Delta Wing, einem Rebellion-Lola und einigen Teams aus der abgesagten ELMS – erst am 20. Oktober ausgetragen.

MELBOURNE GRAND PRIX CIRCUIT, AUSTRALIA - MARCH 24: Sir Lewis Hamilton, Mercedes F1 W15, leads Fernando Alonso, Aston Martin AMR24, and Valtteri Bottas, Kick Sauber F1 Team C44 during the Australian GP at Melbourne Grand Prix Circuit on Sunday March 24, 2024 in Melbourne, Australia. (Photo by Sam Bagnall / LAT Images)
MELBOURNE GRAND PRIX CIRCUIT, AUSTRALIA - MARCH 24: Lando Norris, McLaren MCL38, leads Charles Leclerc, Ferrari SF-24, and Oscar Piastri, McLaren MCL38 during the Australian GP at Melbourne Grand Prix Circuit on Sunday March 24, 2024 in Melbourne, Australia. (Photo by Sam Bagnall / LAT Images)

(Bildquelle: WEC)

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