Audi war, wie erwartet, nicht zu schlagen. Dennoch hielt das Rennen einige Überraschungen und in den anderen Klassen auch mehr Spannung bereit.

Es war am Ende nicht einer der hybriden „e-tron quattro“, sondern ein konventioneller „ultra“, der das Rennen gewann. Zwar hatte Allan McNish den #2-Hybrid auf die Pole gestellt und unter nassen Bedingungen in der Anfangsphase zogen die #1 und die #2 schnell davon, doch als die Strecke abtrocknete, zeigten sich auch die Probleme des Allrad-Antriebs: die stärkere Belastung der Vorderräder durch die Freisetzung der im Schwungrad gespeicherten Energie sorgte dafür, dass die Reifen stärker abbauten als bei den reinen Hecktrieblern. Die Fahrer der #1 klagten auf Slicks über Untersteuern, die #2 wurde abkommandiert, Dreifachstints zu erproben, um herauszufinden, wie sich die Gummis über die Distanz entwickeln. Da Fässler/Lotterer/Treluyer in der #1 zusätzlich durch einen Verbremser und eine Safety Car-Phase Zeit verloren, hatten sie am Ende keine Chance gegen Romain Dumas und die Audi-Neulinge Loic Duval und Marc Gené, die einen makellosen Einstand hinlegten und mit 46 Sekunden Vorsprung gewannen.

Alle vier Audis kamen ohne nennenswerte technische Probleme über die 6h-Distanz – dass die beiden erstplatzierten Wagen trotz eines Starts unter nassen Bedingungen insgesamt 160 Runden bzw. 1120km zurücklegten, zeigt den Speed der 2012er LMP-Generation: im Vorjahr schaffte der siegreiche Peugeot nur eine Runde mehr. Die schnellste Rennrunde in diesem Jahr (gefahren von Marcel Fässler im #1 e-tron quattro) war zwei Sekunden schneller als die Peugeot-Bestzeit von 2011 und drei Sekunden schneller als die schnellste Rennrunde eines Vorjahres-Audi. Man kann zwar davon ausgehen, dass Audi weder im Vorjahr noch an diesem Wochenende alles gezeigt hat, was geht, doch dass man in Ingolstadt trotz der 7%igen Verringerung des Turbo-Ladedrucks und des Restriktor-Durchmessers für Diesel-Fahrzeuge sowie der Einführung der aerodynamisch ungünstigen Radkasten-Löcher 2-3 Sekunden gefunden hat, ist eine starke Leistung.

Der Toyota-Werkswagen als echter Maßstab fehlte leider im Rennen, aber immerhin hat das Kölner Team auf dem Weg zum Funktionstest des neuen Chassis in Magny-Cours kurz für einen Fototermin in Spa vorbeigeschaut und bestätigten, dass der Bau eines neuen Monocoques 10 Wochen dauert.  Die besten der privat eingesetzten Benziner, die beiden Lola-Toyotas des Rebellion-Teams, haben im Vergleich zum Vorjahr ebenfalls um die 2,5 Sekunden gefunden – allerdings ohne die Einschränkungen, die die Audi-Ingenieure zu überwinden hatten. Da zeigen sich die Möglichkeiten des Werkseinsatzes und es wird auch klar, dass der Abstand tatsächlich mehr auf den Kampf Werk vs. Privatier als den zwischen Diesel und Benziner zurückzuführen ist.

Die beiden Rebellion-Lola erreichten die Plätze 5 und 6 und auch Endurance-Neuling Nick Heidfeld machte einen sehr guten Eindruck, abgesehen von einem missglückten Überrundungsmanöver gegen eine GTE-Am-Corvette, für das er auch eine Verwarnung kassierte. Lange hatte sich Rebellion mit Bourdais/Minassian im Pescarolo-Dome – teils im engen Zweikampf – auseinandersetzen müssen, der jedoch durch einen elektronik-bedingten Garagenaufenthalt einige Zeit verlor und am Ende nur Klassen-Neunter wurde. Härter traf es nur das Team von Oak Racing, deren Wagen nach einem soliden Rennen drei Minuten vor Schluss einen Aufhängungsbruch erlitt und nicht gewertet wurde. Die HPDs von Strakka und JRM blieben blass und konnten ihre Pace aus Sebring nicht bestätigen – oder sie wollten es nicht: man könnte auch hier sandbagging unterstellen, um eine bessere Einstufung der Benziner für Le Mans herauszuholen…

LMP2

Die LMP2 blieb im Gegensatz zur LMP1 bis zum Ende spannend, war jedoch wie so oft von technischen und leider manchmal auch fahrerischen Unzulänglichkeiten geprägt. Ohne Probleme kamen nur wenige Teams durch Rennen, allen voran die drei Spitzenreiter: am Ende siegte das ELMS-Team Jota Sport mit Simon Dolan und Sam Hancock mit 6 Sekunden Vorsprung vor dem besten WEC-Team, dem Oreca-Nissan von ADR-Delta (Martin/Kerr/Graves) und 40 Sekunden vor einem weiteren ELMS-Kontrahenten, Murphy Prototypes mit Firth/Hughes/Hartley. Mit Oak und Boutsen-Ginion komplettierten zwei weitere ELMS-Teams die Top5, zweitbestes WEC-Auto war der Gulf Racing-Lola mit Giroix/Jousse/Johansson.

Das Ergebnis zeigt, dass diese Klasse wirklich völlig offen ist und macht viel Lust auf Le Mans, wo ebenfalls 18 Fahrzeuge am Start sein werden. Fahrerische Konstanz und technische Zuverlässigkeit müsse passen, wenn ein Podium drin sein soll. Favoritenteams wie Pecom, Signatech und Starworks hatten mit Unfällen oder unterschiedlichen technischen Problemen zu kämpfen. Bei Sebring-Sieger Starworks etwa spuckte bereits in der Anfangsphase beim Boxenstop der Turbo-Motor Feuer.

Den einzigen schweren Unfall des Rennens hatte Philippe Haezebrouck im Extreme Limite-Norma, der in der Eau Rouge abflog, aber unverletzt blieb. Dasselbe Schicksal hatte den Status GP-Lola bereits im Training erwischt, weshalb das Team den Wagen zurückziehen musste. Für den Norma könnte sogar die Le Mans-Teilnahme auf dem Spiel stehen, falls es für den Norma nicht genügend Ersatzteile gibt.

GTE-Pro

Das GTE-Pro-Rennen blieb bis zum Ende hochspannend, das Finish erinnerte an das beim ELMS-Rennen in Le Castellet: diesmal war es Gianmaria Bruni im AF Corse-Ferrari, der taktikbedingt am Ende die Chance hatte, den führenden Felbermayr Proton-Porsche noch einzuholen und dabei das ein oder andere Mal die Streckenbegrenzung nicht beachtete. Doch Richard Lietz und Marc Lieb ließen sich den Sieg nicht mehr nehmen – um wenige Zehntel schlugen sie den Ferrari am Ende, der in der letzten Schikane wegen gelber Flaggen keinen Überholversuch mehr starten konnte.

Porsche ist also nach der neuesten BoP-Anpassung wieder „aus eigener Kraft“ siegfähig. Schnellster der GT-Piloten war allerdings ein Ferrari-Pilot: der einzige Nicht-Platin-Fahrer, Frédéric Makowiecki im Luxury Racing-F458. Nach zwei Ausrutschern war allerdings nur Platz 3 drin. Der Werks-Aston Martin Vantage erreichte als einziger das Ziel nicht, mit einem Getriebeproblem war schon nach elf Runden Feierabend.

GTE-Am

In der GTE-Am konnte Porsche sogar einen Doppelsieg einfahren – ebenfalls nach einer Veränderung der Einstufung zugunsten der 911er. Der IMSA Performance Matmut-Porsche von Narac/Armindo/Pons führte die meiste Zeit und siegte am Ende knapp eine Minute vor dem Schwesterauto des Felbermayr Proton-Teams (Roda/Ruberti/Ried). ACO und FIA sollten darüber nachdenken, die 25kg Ballast-Erlass für Porsche wieder rückgängig zu machen, denn in Sebring war Felbermayr Proton auch ohne diesen Vorteil konkurrenz- und siegfähig.

Dritter wurde der verbliebene AF Corse-Ferrari mit einer Runde Rückstand, nachdem der zweite AF Corse-Wagen nach einem Warmup-Crash von Brian Vickers nicht rechtzeitig für den Rennstart repariert werden konnte.

Sonst so?

Unübersichtlich und unverständlich sind die Punktwertungen der WEC. Kurz: ausgenommen die Fahrer-WM (die alle Klassen überspannt) werden  nur Full-Season-Entries gezählt, alle anderen Wagen werden ignoriert. Entsprechend kriegen etwa die Klassen-Zweiten ADR-Delta und Felbermayr-Proton (GTE-Am) die volle Punktzahl für den Sieg, da jeweils Teams aus der ELMS die Klassensiege holten. Die GTE-Herstellerwertung vereint Pro- und Am-Klasse, ignoriert aber Aston Martin, die die Gebühr für die Wertung nicht zahlen wollten. Alle acht Meisterschaftswertungen sind hier einzusehen.

Davon abgesehen gebührt den Organisatoren der WEC nach diesem Wochenende Lob. Endlich wurde eine ordentliche Webseite für die neue Serie fertiggestellt, die sich auch sehen lassen kann. Der Stream hat im Vergleich zum Auftakt in Sebring ebenfalls an Qualität zugelegt. Zwar gab es in der Anfangsphase des Rennens leider wie so oft Probleme, die vermutlich auf die hohe Auslastung der Seite zurückzuführen sind, doch die waren bald behoben.

Die Audio-Nachrichten der Rennleitung waren informativ und die Regie war gelungen, auch wenn (wie gewohnt und auch verständlich, da sie viel Geld in die Serie stecken) die Audis oft und lange im Bild waren. Doch auch Audi hat mit dem eigenen Onboad-Stream inkl. Telemetriedaten den Fans einiges geboten. Und auch der von Radio Le Mans übernommene Kommentar war gewohnt gut.

Zwischen 7000 und 8000 Zuschauer sahen über weite Strecken den Stream, zusätzlich zu denen, die das Rennen live auf MotorsTV, Eurosport2 oder anderen Kanälen verfolgten. An der Strecke selbst waren weniger Zuschauer anwesend als im Vorjahr, was jedoch am schlechten Wetter und an der fehlenden Konkurrenz für Audi liegen dürfte. Ausbaufähig ist das alles noch, doch die WEC ist nach dem Peugeot-Rückschlag auf einem guten Weg und dürfte mit dem Toyota-Debüt in Le Mans weiteren Schwung gewinnen.

Fotos gibts unter der ALMS-Preview!

ALMS – Laguna Seca

Die American Le Mans Series hat ihre eigene Le Mans-Generalprobe, denn in diesem Jahr wurde das Laguna Seca-Rennen – wie schon 2010 – wieder in den Mai vorgezogen. Seit 2010 ist zudem die Renndistanz auf sechs Stunden angewachsen, damit ist es das drittlängste Rennen der Serie, und auf einer Rennstrecke wie dieser schaut man sich ein Langstreckenrennen auch gern an.

Leider ist das Feld im Vergleich zu dem, das in Long Beach antrat, nur um ein Fahrzeug gewachsen – schlimmer noch: der Zuwachs ist rein den Challenge-Klassen zu verdanken, die „traditionellen“ Prototypen-Kategorien sind sogar geschrumpft. De zweite Dyson-LMP1 lässt die Langstreckenrennen aus, Blan Swan Racing setzt aus, weil sie in Kürze einen neuen LMP2-Lola bekommen.

LMP1 & LMP2

So bleiben in der LMP1 die zwei Dauerkontrahenten Muscle Milk (HPD mit Luhr/Graf) und Dyson (Lola-Mazda mit Dyson/Smith und Neuzugang Johnny Mowlem), die in der Meisterschaft exakt gleichauf liegen, wobei der HPD bislang das schnellere Auto zu sein schien. In der LMP2 stößt zu den zwei Level 5-HPDs, die trotz laufender Untersuchung gegen Scott Tucker und sein Firmengeflecht weiter dabei sind, und dem mit Nissan-Motor erstarkten Conquest-Morgan wie angekündigt Ian Dawsons „Project Libra“ hinzu.

Die letzten Projekte Dawsons hielten allesamt nicht lange durch und es bleibt abzuwarten, wie ernst dieses neue zu nehmen ist. Zu wünschen wäre es allerdings, denn der Einsatz wäre eine große Bereicherung für die LMP2: bisher hat kein Team den für diese Klasse von Roush-Yates getunten Ford-Turbo-Motor eingesetzt. Dawson traut sich als erster an diese Aufgabe. Wirklich viel erwarten sollte man allerdings nicht, denn das Chassis ist ein uralter Radical SR10 (der auch nicht dem aktuellen technischen Reglement entspricht) und Talent und Erfahrung der Fahrer Andrew Prendeville (2007-09 Indy Lights ohne Erfolge) , Rusty Mitchell (ein wenig LMPC- und IndyLights-Erfahrung) und Duarte Felix da Costa (nationale Tourenwagen und GTs) sind eher der Kategorie „ausbaufähig“ zuzuordnen.

Möglicherweise kommt kurzfristig auch noch der lang angekündigte Dempsey Racing-LMP2 hinzu. Jonny Cocker (Ex-Drayson-Pilot, aktuell für JMW in der ELMS unterwegs) kündigte via Twitter an, er sei auf dem Weg nach Laguna Seca und alles “werde bald enthüllt” werden.

GT

Die meiste Action und Spannung wird wieder die GT-Klasse mit ihren zwölf Nennungen bereithalten. BMW und Corvette haben jeweils ein Rennen gewonnen und liegen in der Teamwertung gleichauf, in der Fahrerwertung haben Hand/Müller drei Zähler Vorsprung vor Gavin/Milner. Diese beiden Teams mit ihren je zwei Wagen dürften auch in Laguna Seca wieder die Favoriten für die vorderen Plätze sein.

Die Balance of Performance-Änderungen, die der ACO für diese beiden Marken beschlossen hat, betreffen sie in ALMS-Rennen nicht. Die IMSA hat jedoch eigene Neueinstufungen vorgenommen: so müssen die Porsche 911 von Flying Lizard, Falken und Paul Miller Racing die 20kg Ballast, die ihnen erst vor Long Beach erlassen wurden, wieder zuladen, dürfen im Gegenzug allerdings einen um 0,4mm größeren Restriktor und einen 10cm höheren Heckflügel mit neuem Profil sowie einen größeren Frontsplitter montieren. Statt einer Gewichtserleichterung wird also nun versucht, die Porsches über mehr Leistung und Abtrieb auf das Niveau der Konkurrenz zu heben.

Der Werks-Aston Martin darf 10kg ausladen, der völlig unterlegene Lotus Evora sogar 75kg. Beide sind damit deutlich unter dem eigentlich seit 2009 für die Klasse vorgeschriebenen Mindestgewicht von 1245kg unterwegs. Die BoP-Änderungen dürfen den Aston Martin mit Fernandez/Turner und den Porsche von Long/Bergmeister zu Podiumskandidaten machen. Die Extreme Speed-Ferraris wechseln für den Rest der Saison zurück zum 2011er Heckflügel; ob das dem Team um Scott Sharp endlich zum Durchbruch verhilft, bleibt abzuwarten.

LMPC

Einen prominenten Neuzugang gibt es auch in der LMPC-Klasse: Tom Kimber-Smith, im Vorjahr Le Mans-Sieger und LMS-Champion in der LMP2 mit Greaves Motorsport, unterstützt CORE Autosport an der Seite von Alex Popow, der mit wechselnden Teamkollegen bisher beide Rennen dieses Jahr gewann und mit Kimber-Smith auch diesmal wieder Topfavorit sein dürfte.

GTC

In der GTC unterstützt der Österreicher Martin Ragginger die JDX-Mannschaft, Sean Edwards sitzt im Momo-Auto von NGT. Nick Tandy, Tracy Krohn und Jeroen Bleekemolen verteilen sich auf die zwei TRG-Porsches; Jeroen tritt damit gegen seinen Bruder Sebastiaan an, mit dem er in den vergangenen Jahren schon einige Rennen gemeinsam für Black Swan Racing bestritt. Die prominente Verstärkung dürfte auch das GTC-Rennen noch spannender und offener machen, als es meist eh schon ist.

Wann und wo?

Das 6h-Rennen startet am Samstag um 22:30 Uhr deutscher Zeit, der offizielle Livestream geht wie gewohnt 15 Minuten vorher auf Sendung. Auch die Quali um 01:45 Uhr in der Nacht auf Samstag wird dort live gezeigt. Renn-Highlights auf MotorsTV gibt es leider erst am Dienstagabend. Zeitplan, Timing, Spotter Guide und Co. gibt es hier.

(Quellen: Ferrari, Porsche, Audi, ACO/WEC)

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