GT1-WM: Vorschau Saisonfinale in San Luis

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Zwei Teams und zwei Fahrerkombinationen können auf der malerischen Bahn am Potrero de los Funes noch Meister werden – doch ebenso spannend ist die Frage nach der Zukunft der GT(1)-WM…

Ganz optimal ist die Kalender-Planung der GT1-Organisatoren nicht: zwischen dem vorletzten Rennwochenende in China und dem Saisonfinale in Argentinien liegen zwei Monate – dermaßen lange Pausen sind nicht gut, um die Serie im Gedächtnis des Publikums zu halten. Etwas mehr organisatorisches Geschick muss Stephane Ratel beweisen, wenn es auch 2012 eine GT-Weltmeisterschaft geben soll – seine improvisierten Kurswechsel der letzten Monate können mit denen der großen Politik in der Euro-Krise allemal mithalten, und auch das Ziel ist dasselbe: alles dafür tun, die Wünsche des Marktes zu erfüllen, damit es auch nächstes Jahr noch irgendwie weitergeht.

Dazu später noch einmal, denn immerhin gilt es im Herzen Argentiniens auch einen Meister zu küren. Auf den ersten Blick ist es ein Duell zwischen Young Driver-Aston Martin und JR Motorsports-Nissan. Die Ausgangslage ist dabei allerdings derart, dass am Ende auch alle zumindest halbwegs glücklich nach Hause gehen könnten: in der Fahrerwertung liegen Lucas Luhr und Michael Krumm (JR Motorsport) elf Punkte vor Darren Turner und Stephan Mücke (Young Driver), in der Teamwertung, für die auch beide Fahrzeuge jedes Teams Punkte sammeln, hat das deutsche Young Driver AMR-Team die Nase um acht Zähler vorn.

Die Voraussetzung für zwei spannende Rennen wäre also rein mathematisch gegeben – doch ist die GT1-WM nunmal eine Serie, in der Erfolgsballast zur Anwendung kommt und das wird beiden Meisterschaftaspiranten das Leben schwer machen. 55 Extra-Kilos müssen Mücke und Turner nach dem Sieg in Peking um den Kurs schleppen, 30kg sind es für Krumm und Luhr. Die jeweiligen Teamkollegen sind ebenfalls gut beladen: Enge/Müller (Young Driver) mit 30kg, Westbrook/Dumbreck (JR Motorsports) mit 15kg.

Die Meisterschaftsentscheidung wird also wahrscheinlich nicht an der Spitze des Feldes fallen, sondern auf den Punkterängen dahinter: welche der beiden Mannschaften kann trotz des Zusatzgewichts mehr Punkte nach Hause fahren? Außer Maxime Martin/Yann Clairay, deren MarcVDS-Ford GT ebenfalls mit 35kg beschwert wird, sind alle anderen Konkurrenten frei von solchen Restriktionen.

Eine kleine, rechnerische Meisterschaftschance haben auch noch Marc Basseng und Markus Winkelhock im All-Inkl.com-Lamborghini, die leider in der zweiten Saisonhälfte etwas nachgelassen haben, sowie Hohenadel/Piccini für Hexis AMR: gewinnt eines der beiden Duos beide Rennen und holen Luhr/Krumm maximal zwei Punkte, könnte der Titel überraschend nach Deutschland oder Frankreich gehen. Eine ebenfalls eher kleine Chance hat Hexis Aston Martin auch noch auf die Teamwertung: da hier pro Team zwei Wagen im Spiel sind, und alle vier Konkurrenz-Autos wie besagt mit Erfolgsballast beladen sind, könnte hier durchaus noch eine Wendung zugunsten der Franzosen möglich sein, die in der Saison immer wieder mit schnellen Boxenstopps beeindruckt haben.

Genug mittlere und schnelle Kurven hat die 2008 wiederbelebte Strecke um den Kratersee allemal, sodass das Gewicht eine entscheidende Rolle spielen könnte. Als Referenz sein das Rennen des Vorjahres genannt: damals hatte das Young Driver-Duo Turner/Enge in Interlagos abgeräumt. Mit dem daraus resultierenden Ballast schafften sie es beim Saisonfinale nicht mal ins zweite Quali-Segment, was in den Rennen in den Plätzen 10 und 15 resultierte, während Hexis-AMR beide Rennen gewann. Für das französische Aston Martin-Team stehen die Chancen also wirklich nicht schlecht…

Der beschriebene Streckencharakter ergibt sich daraus, dass der Kurs überwiegend aus Landstraßen besteht, die um den See herum führen, eine wirkliche Old-School-Rennstrecke also: die Landschaft ist schön, die Höhenunterschiede groß und die Mauern nah, auch wenn gut bemessene Auslaufzonen geschaffen wurden, um einen FIA-Lauf dort zu ermöglichen. An zwei Stellen mussten leider auch Schikanen eingebaut werden, doch die trüben die Freude an der Strecke nur wenig. Überholen ist auf einer derartigen Strecken allerdings leider nicht die einfachste Übung, doch möglich ist es für GT-Autos allemal.

Der DBR9 geht also auf besagter schneller Strecke gut, die flotten Kurven liegen dem in die Jahre gekommenen britischen Sportwagen, für den es auch das letzte Rennen sein wird. Damit endet eine Ära: 2005 gewann der von Prodrive/Aston Martin Racing entwickelte DBR9 bei seinem Debütrennen, den 12 Stunden von Sebring. Es folgten Le Mans-Siege 2007 und 2008 sowie diverse Team- und Fahrertitel in LM(E)S und FIA GT. Noch 2010 konnte Young Driver beim Gaststart in Le Mans den dritten Platz in der GT1-Klasse erreichen.

Die Meisterschaft (oder zumindest eine der beiden) wäre auf alle Fälle ein schöner Abschluss für die Dienstzeit dieses Modells. Doch auch Nissan hätte diese allemal verdient, denn der GT-R hat sich auch als gutes GT-Fahrzeug bewährt, und auch die GT3-Version wird in den nächsten Jahren an der Spitze diverser Serien zu sehen sein. Ein echter Vergleich der Wagen ist dank Balance of Performance natürlich Unsinn.

Die BoP war im Laufe des Jahres 2011 größtenteils stabil, seit Mai sind daran keine Änderungen mehr vorgenommen worden: nach anderthalb Saison waren die Offiziellen mit dem Leistungsniveau zufrieden. Das hat die Saison 2011 deutlich aufgewertet, wenn man sich im Vergleich dazu an die Querelen zur Beginn der Saison 2010 erinnert, als Nissan noch mit Ausstieg drohte.

Nächstes Jahr könnte wieder problematisch werden, was die BoP angeht. Denn dann werden auf jeden Fall nicht mehr dieselben sechs Fahrzeuge am Start sein wie in dieser Saison. Wer allerdings genau am Start stehen wird, ist nach wie vor unklar. Laut Ankündigung im Sommer sollten neben den aktuellen GT1-Fahrzeugen von Nissan, Ford und Lamborghini auch sowie alte GT2-Wagen sowie die zahlreichen GT3-Modelle mit einem Upgrade-Kit startberechtigt sein. Es meldete sich eine Reihe von Teams pünktlich vor Ratels Deadline, mit weiteren sei man in Gesprächen: 20 Fahrzeuge von zehn Herstellern, so lautete das Ziel.

Doch als sich diese Zahl anscheinend nicht auftreiben ließ, änderte Ratel das Konzept: nun sollte das erfolgreiche GT3-Reglement die Basis für die Weltmeisterschaft werden, mit einigen kleineren Modifikationen und einer Übergangsregelung für die GT1-Fahrzeuge von Nissan, Ford und Lamborghini, wobei MarcVDS und deren Satelliten-Team Belgian Racing sowieso aussteigen, um sich auf die Blancpain Endurance Series zu konzentrieren.

Doch der abrupte MarcVDS-Ausstieg falsifiziert auch endgültig seine These, Privatteams seien zuverlässiger als Werksteams, weshalb er letztere stets für seine Serien ausschloss. Doch am Ende sind die Privatiers natürlich ebenso ökonomischen Zwängen unterworfen wie die großen Konzerne: lohnt sich eine Serie vom Kosten-Nutzen-Faktor her nicht, ist der Ausstieg die Folge. Hinzu kamen unsinnige Restriktionen wie die, dass zwangweise vier Fahrzeuge von jeder Sorte am Start sein müssten, oder aber für 2012, zwei pro Modell.

Das „letzte“ Ultimatum für Einschreibungen lief bis Ende Oktober – die Fangemeinde sollte also damit rechnen dürfen, dass Ratel im Rahmen des Saisonfinales bekannt gibt, wie es nun 2012 in Sachen „Weltmeisterschaft“ weitergeht.

So oder so, die letzten beiden Rennen dieser kurzen GT1-Ära am Wochenende sollten sich Sportwagenfans und solche, die es werden wollen, auf jeden Fall anschauen: die Autos sind toll, die Strecke ebenso und der Meisterschaftskampf wird vermutlich wegen des Gewichts für spannende Kämpfe im Mittelfeld sorgen, während sich vorn andere Teams um den Sieg streiten. Und, wer weiß, vielleicht gelingt Hexis AMR tatsächlich das Wunder, sich noch in den Titelkampf einzuschalten…

Die beiden Rennen finden zu sehr europa-tauglichen Zeiten am Samstag und Sonntag um 17:45 Uhr statt und sind im Livestream auf gt1world.com zu sehen. Sport1 ist nur teilweise live dabei, die Zeiten sind dem TV-Plan zu entnehmen.

Zum Abschluss noch einige Bilder vom Show-Event an den Olympiaanlagen in Peking:

(Quelle: GT1)

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