Formel Eins: Analyse Freitagstraining Ungarn 2010

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Red Bull hat heute das Training derartig dominiert, dass der Konkurrenz schlecht werden muss. Allerdings gibt es Kritik an deren Frontflügel.

Beide freien Training wurden von Red Bull mit Zeitabständen dominiert, die man länger nicht mehr gesehen hat. Morgens betrug der Abstand zu drittplatzierten Robert Kubica über eine Sekunde, am Nachmittag lag Alonso noch 6 Zehntel hinter Vettel. Der Rest spielte bisher in Ungarn keine Rolle. Überraschend war auch, dass es bei den Longruns auch nicht anders aussah. Red Bull lag mit hohen 1:24er Zeiten deutlich vorne, danach kam Ferrari, die tiefe 1.25er Zeiten hinlegen konnten. Es folgten die erstaunlich starken Renault die mittlere 1:25er bis 1.26er Zeiten schafften. Wenn Ferrari nicht ordentlich gemauert hat, dann ist Red Bull am Wochenende nicht zu schlagen.

Natürlich besteht noch die Chance, dass Ferrari heute konservativ unterwegs war und mit vollen Tanks getestet hat. So richtig wird der Sprit ja erst in der Quali abgelassen, aber die Tendenzen sind ja schon zu sehen. Red Bull scheint zumindest bis zur Quali die Nase vorn zu haben, wie es dann im Rennen, vor allem mit den Super Soft aussehen wird, ist dann wieder eine andere Sache. Beruhigt zurücklehnen darf man sich bei Red Bull sicher nicht.

Hinter Ferrari und Renault tut sich lange nichts, dann kommen die Williams und die Mercedes. Williams hat in Hockenheim einen neuen “blown difussor” vorgestellt, der das Bauteil nun direkt mit den heißen Auspuffgasen anströmt. Das soll noch mehr Grip auf der Hinterachse bringen, was in Ungarn ja auch durchaus von Vorteil ist. Mercedes sah heute nicht gut aus, der Wagen lag nicht gut, dass konnte man schon mit blossem Auge sehen.

Nicht viel besser lief es bei McLaren, die den zickigen und runderneuerten MP4-25 nicht in den Griff bekamen. Auch McLaren hat seit Silverstone, bzw. Hockenheim einen “blown diffusor”, der mit einem komplett neuen Unterboden kombiniert wurde. Und genau da liegen wohl die Probleme, denn so richtig scheint das Konzept noch nicht zu funktionieren. Der Wagen liegt unruhiger als früher, beide Piloten beklagen sich darüber, dass es vor allem in der Quali problematisch sei, den Wagen auf eine schnelle Runde zu zwingen.

Am Rande des Trainings gab es erneut Diskussionen um den Frontflügel von Red Bull. Selbst in den Live-Onboardaufnahmen konnte man sehen, dass sich der Flügel schon in mittelschnellen Passagen nach unten biegte. Und das durchaus um ein paar Zentimeter. Die FIA hat den Flügel mehrfach getestet, zuletzt in Hockenheim, als man auf mittels Fotos sehen konnte, dass der Flügel zu flexibel sei. Der Test der FIA geht so: Man setzt die Endplatten der Flügels einer Zugkraft von 500N (50kg) aus, dabei darf sich der Flügel nicht mehr als 10mm nach unten bewegen.

Es gibt im Moment zwei Theorien im Paddock, wie Red Bull trickst: einige glauben, dass die kleinen Spoiler auf dem Flügel mit flexiblen Aufhängungen versehen sind. Die geben dem Gesamtflügel im FIA-Test die nötige Stabilität, auf der Strecke, wenn sie direkt angeströmt werden, reagieren sie anders. Andere meinen, dass der Test der FIA Nonsens ist. Schon auf in mittelschnellen Kurven würden die riesigen Flügel weitaus mehr als 500N Belastung erreichen. Der Flügel von Red Bull würde sich einfach ab 500N nach unten biegen, wie Kaugummi in der Sonne. Ferrari soll im übrigen ein ähnliches Konzept haben.

In beiden Fällen ist es jedoch so, dass Red Bull das Reglement nicht verletzt, zumindest nicht direkt. Allerdings verstösst man auf nicht bestrafungswürdige Art und Weise gegen den Gedanken des Gesetzes. Die FIA müsste entweder den Flügel verbieten (was sie nicht so leicht kann) oder das Reglement verändern (was sie ebenfalls nicht so leicht in der Saison kann).

Eine sehr genaue technische Analyse des Frontflügels, bzw. der sogenannten “aero elasticity” gibt es bei Scrabs.

Das neueste Gerücht: Angeblich ist nicht nur der Flügel bei Red Bull so flexibel, sondern das gesamte Auto. Man rätselt schon seit Beginn der Saison darüber, warum der Red Bull in der Quali so gut ist und es gab immer wieder nicht zu beweisende Aussagen, dass der Wagen tiefer auf der Strasse liegt, als er sollte. Wenn Adrian Newey da eine Art “flexibles Chassis” erfunden hat, wäre das der grösste Geniestreich seit Jahrzehnten.

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About DonDahlmann

Don Dahlmann ist Journalist, Gründer & Chefredakteur des Racingblog.

4 Kommentare zu “Formel Eins: Analyse Freitagstraining Ungarn 2010

  1. Doppel00
    30 Juli, 2010 at 23:03

    Eine Frage:
    Wieso könnte die FIA einen solchen „Theorie-“ Frontflügel nicht verbieten?
    Es heißt doch bewegliche Teile sind verboten. Und wenn der Flügel die Werte überschreitet verstößt er doch gegen eben diese Regel. Muss der Frontflügel die Regel erfüllen oder nur den festgelegten Test der FIA?

    Mfg Doppel00

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  2. Doppel00
    30 Juli, 2010 at 23:19

    PS.
    Ich habe gerade ein Filmchen auf YouTube gesehen wo man doch recht deutlich schon mit bloßem Auge sehen kann wie sich der Flügel nach unten senkt und noch deutlicher sieht man wie der Flügel beim anbremsen wieder hoch kommt. Ich weiß nicht ob Links erlaubt sind, darum setze ich mal nichts rein.
    Aber ich wunder mich wie ein Flügel sich so stark verbiegen kann und die FIA sowas für legal erklärt. Es geht hier ja nicht um ein paar Millimeter zu viel, das müssen ja schon mehrere Zentimeter sein! Dann kann man den FIA Test auch vergessen.

    Mfg Doppel00

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  3. 30 Juli, 2010 at 23:20

    @Doppel00: Links zu Youtube sind natürlich erlaubt.

    Die FIA macht ihren Standardtest, der halt mit 50kg die Endplatten beschwert. Das Problem ist, dass der Frontflügel deutlich mehr Abtrieb erzeugt, etwa ca. 130 bis 150kg in diesem Jahr. Es ist bekannt, auch dass sich bei allen Teams der Flügel nach unten bewegt. Das muss auch in einem gewissen Umfang so sein, denn ein völlig steifer Flügel würde brechen. Red Bull (und mit Abstrichen auch Ferrari) hat einen Weg gefunden, dass die strukturelle Integrität, in ihrer Gesamtheit und im FIA-Test, des Flügel gewährleistet bleibt, der Flügel aber trotzdem biegsamer ist, als bei der Konkurrenz. Da gibt es keine neue Regel, in dem man die Gewichtsbelastung im FIA-Test reduziert, dafür muss man erst einmal verstehen, wie Red Bull das gemacht. Die Theorie lautet, dass Red Bull dies über die verwendeten Komponenten des Flügels erreicht, man müsste also eine Materialprüfung starten, was innerhalb der Regeln wohl so nicht machbar ist.
    Die FIA könnte sich einfach auf die Regel besinnen, dass flexible Teile am Wagen verboten sind, aber so lange man im Rahmen der eigenen Testrichtlinien hier keinen Beweis erbringen kann, wird das schwierig sein.
    Das läuft alles darauf hinaus, dass die anderen Teams das erst nachmachen, und um dann im Rahmen einer FOTA-Sitzung den Krempel wieder verbieten (siehe Doppeldiffusor)

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  4. 31 Juli, 2010 at 02:06

    Ja der Adrian Newey findet doch immer was… Ich erinnere mich gehört zu haben, dass Horner noch meinte der Frontflügel würde eh kaum was bringen – als er ihn Vettel gab.

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