Le Mans-Sportwagen: Going Green

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Während die NASCAR seit 2007 gerade mal auf unverbleites Benzin umgesattelt hat und die Formel 1 sich noch grüne Streifen auf die Reifen malt (den KERS-Fehlschuss mal außen vor), wird in der IndyCar Series seit 2007 mit 100% Ethanol gefahren. Am interessantesten und spannendsten ist die Entwicklung hin zu einem umweltfreundlicheren Motorsport jedoch im Bereich der Sportwagen.

Kurz etwas in eigener Sache: Ich muss mich entschuldigen, ich habe diesen Artikel in den letzten Wochen mehrfach angekündigt, habe ihn aber aus verschiedenen Gründen einfach nicht fertig bekommen. Ursprünglich als ein etwas erweiterter Saisonrückblick auf die Green Challenge 2009 gedacht, ist es eher ein Dossier über die Bemühungen um einen grünen Sportwagensport im letzten Jahrzehnt geworden. Dabei werde ich auch einige Namen nennen, will aber ganz klar sagen, dass es mir nicht darum geht, diese Unternehmen zu bewerben oder als besonders positiv herauszuheben – versteht sie bitte als Beispiele für viele weitere Firmen! Ich hoffe, ich kann damit ein wenig zum Nachdenken anregen.

Motorsport muss über kurz oder lang „grün“ werden. Das ist mir auch im letzten Herbst wieder klar geworden, als ich im Spiegel eine Woche nachdem es als Titelthema ein langes Interview mit  Michael Schumacher gab die bösen Leserbriefe gelesen habe. Die Fangemeinde ist introvertiert genug, Motorsport aufgrund seiner mittlerweile mehr als 100 Jahre umfassenden Historie für selbstverständlich zu erachten, aber so groß, wie man vielleicht nach einem Blick auf die F1-Einschaltquoten zu urteilen versucht ist, ist der gesellschaftliche Rückhalt nicht.

Auch im Blog von James Allen (Ex-ITV-Formel 1-Kommentator)  gab es in einem  Artikel  zur Zukunft der Formel 1-Autos vor Kurzem ein interessantes Statement zu lesen, das in diese Richtung geht:

It is not possible to know what the rules will allow 20 years from now, but Tony Purnell, the FIA’s former technical consultant says, “Society will dictate the rules.” He believes that F1 is an entertainment and the public, as the customers, will dictate what is and is not acceptable according to the mood of the times. “Forty years ago it was inconceivable that fox hunting would be banned, and yet banned it was. Today you could say the same about F1 racing and it’s our job to make sure it stays acceptable to the public and in tune with the times.”

Purnell wurde zwar inzwischen von Jean Todt vor die Tür gesetzt, aber Recht hat er hier trotzdem. Kurz übersetzt: die Gesellschaft bestimmt, ob es die Formel 1 auch in der Zukunft geben und wie sie aussehen wird. Und das gilt nicht nur für das genannte „F1 Racing“, sondern für jeglichen Motorsport. Also müssen Veränderungen her.

Das kinetische Energierückgewinnungssystem „KERS“ der Formel 1 hat der Umwelt wenig bis gar nichts gebracht: BMW hat hoffentlich einige Schlüsse für die Serienproduktion aus der Entwicklung und dem einen halben Einsatzjahr ziehen können, aber das war es dann auch schon. Weniger Benzin wurde dadurch nicht verbraucht, die Motoren blieben die gleichen, das KERS wurde lediglich draufgesattelt. Und nach dem einen Jahr 2009 ist die Hybrid-Ära (vorerst) auch wieder vorbei: die Idee mag im Ansatz gut gewesen sein, die Ausführung war es in diesem Jahr nicht. Es bleiben die symbolischen grünen Streifen auf den Reifen. Die NASCAR als zweitgrößte Rennserie der Welt hängt eh Jahrzehnte hinter der modernen Welt zurück, was aber wohl auch einer der Gründe für ihre Popularität ist. Für mich war das einer der Gründe, warum mein Interesse an der Serie inzwischen fast wieder auf Null gesunken ist – 2011 kommt mit der Abschaffung der Vergaser die „Revolution“, nachdem bereits seit zwei Jahrzehnten kein Serienauto mehr mit dieser Technik ausgerüstet wird.

Den Le Mans-Sportwagen-Motorsport habe ich vor allem deswegen ins Herz geschlossen, weil dort spannende Rennen mit der Möglichkeit zur Innovation kombiniert werden, wohingegen in anderen Serien immer mehr reglementiert wird, um enge Rennen zu gewährleisten. Auch die GrandAm-Serie, der direkten Konnkurrenz zur ALMS in den USA, ist aus meiner Sicht totreguliert, was zwar enge Finishes bringt und Kosten für die Teams spart, aber nichts mit dem Spirit des Sports Car Racings, dessen Weltzentrum immer noch Le Mans ist, zu tun hat. Zwar sind die Freiheiten auch dort immer enger geworden, aber im Vergleich zu anderen Serien sind sie immer noch am größten. Und so bietet eben dieses Motorsport-Genre auch den größten Raum für „grüne“ Entwicklungen, die für die Zukunft des Motorsports entscheidend sein können.

Warum aber bietet nur Le Mans diese Plattform? Das lässt sich für mich an drei wesentlichen Rahmenbedingungen festmachen. Zum Einen sind dies die schon genannten freieren Regeln, die Innovation ermöglichen und dazu ermutigen. Des Weiteren ist die Einbettung der Öko-Technik in einen Wettbewerb, namentlich die in den letzten Jahren implementierte Green Challenge, ein Faktor. Und dazu kommt schließlich die – anders als z.B. in der F1 auch erwünschte (!) – rege Beteiligung von Automobilherstellern und -zulieferern in den Sportwagenserien.

So nutzen beispielsweise die beiden dominierenden (Werks-)Teams der letzten Jahre die prominente Basis „Le Mans“ auch zum Bewerben ihrer neuen Technologien. Und da mit dem Bewusstsein für die Klimawandel-Problematik auch das Bedürfnis nach entsprechenden Produkten bei Konsumenten gestiegen ist, gehören heutzutage zu den genannten „neuen Technologien“ eben vorrangig auch umweltfreundliche Antriebstechnologien. Das muss nicht immer gleich ein Hybrid sein, sondern es können auch Weiterentwicklung konventioneller Motoren hin zu mehr Effizienz und Schadstoffausstoß sein. Als Beispiel soll hier der gute alte Dieselmotor dienen, dessen Image im vergangenen Jahrzehnt komplett umgekrempelt wurde, woran auch der erfolgreiche Einzug in die Motorsport-Welt Anteil hatte.

Die Diesel-Story

Natürlich kann man auch über die Vor- und Nachteile des Dieseltreibstoffs lange diskutieren, und der Dieselmotor ist auch keine Öko-Technologie im eigentlichen Sinne, aber die Defizite dieser Antriebsvariante wurden in den letzten zehn Jahren von den Herstellern angegangen und der Diesel somit „salonfähig“ gemacht, und gleichzeitig eben auch rennstreckenfähig. Audi kam als erster Herseller auf die Idee, 2006 mit seinem neuen Prototypen den hauseigenen Turbodiesel zu promoten und auch  Peugeot nennt sein aktuelles Le Mans-Modell nicht umsonst „908 HDi FAP“ – hier geht es um Werbung für den (Kraftstoff sparenden) Direkteinspritzer (HDi)-Diesel mit Rußpartikelfilter (FAP), zwei wichtige Technologien der letzten zehn Jahre. Hybrid-Diesel sollen laut PSA Peugeot Citroen 2011 auf den Markt kommen – und Hybrid-Antriebe werden passenderweise im gleichen Jahr auch in Le Mans erlaubt sein, sodass man sich auf neuerliche Synergien zwischen Motorsport und Serienproduktion freuen darf.

Doch nicht nur die Werke selbst nutzen die Marketing-Chance, sondern auch Zulieferer, wie etwa Bosch (sowohl bei Audi als auch bei Peugeot involviert), und auch die Ölkonzerne, pardon: „Energieunternehmen“, wie sie sich ja heute selbst gern beschreiben, etwa Shell und BP (heißt ja auch offiziell nicht mehr British Petroleum!). Shell etwa versorgte die Audi-Dieselflotte mit Gas-to-Liquid-Diesel (GTL), der synthetisch aus Erdgas hergestellt wird; Vorteile sind die höhere Effizienz und sauberere Verbrennung. 2008 begann das Unternehmen, dem Rennkraftstoff erstmals auch eine kleine Menge mittels BTL produzierten Diesel beizumischen. BTL steht für „Biomass-to-Liquid“ und hierzu werden Bioabfälle, etwa Holzabfälle, verwendet, der bei Biokraftstoffen der ersten Generation oft genannte Kritikpunkt der Nahrungsmittelkonkurrenz entfällt also. Über die Größe der „kleine Menge“ schweigt man natürlich gerne, allzu groß wird der Anteil also wohl  nicht sein; den Belastungstest- und Werbezwecken mag es dennoch ausreichend dienen, das kann ich nicht abschließend beurteilen.

Aber die Weiterentwicklung von Rudolf Diesels Idee eines Verbrennungsmotors ist nicht die einzige Bewegung hin zu einem grüneren Motorsport. Auch Porsches Weiterentwicklung des äußerst erfolgreichen LMP2-RS Spyder hin zu einem Direkteinspritzer kann hierzu gezählt werden, denn die Kraftstoff-Effizienz ist bei solchen Motoren höher. Technologien wie diese sind in Serien wie der ALMS, der LMS und in Le Mans deshalb gut aufgehoben, weil es eben hier viel mehr auf Effizienz ankommt als in Rennserien, in denen lediglich Sprints gefahren werden. Im Endurance Racing kann ein geringerer Spritverbrauch und ein dadurch eingesparter Boxenstopp oder eine flexiblere, besser auf die Reifenabnutzung abstimmbare Taktik über Sieg oder Niederlage entscheiden. Genau darum denke ich auch, dass die Regulierung der Tankgröße der falsche Weg zu einem ausgeglichenerem Kräfteverhältnis zwischen Dieseln und Bernzinern ist, denn hier wird der dieselspezifische Effizienvorteil zunichte gemacht – eine Angleichung über die Beschneidung der Motorleistung scheint mir der sinnvollere Weg. Außerdem würden bei gleicher Tankgröße auch die Benziner-Teams zu einer weiteren Erhöhung ihrer Kraftstoffeffizienz ermutigt.

Paradoxer Vorreiter: die ALMS

Führend bei der Implementation umweltfreundlicher Ansätze ist American Le Mans Series, die so im Le Mans-Universum noch einmal heraussticht. Bereits 2005 empfahl SAE International (ehemals die Society of Automotive Engineers, heute ein auf verschiedene Mobilitätstechnologien ausgerichteter Verband) die ALMS als Marketingplattform für grünen Motorsport, als die US Environmental Protection Agency (EPA) und das Department of Energy (DoE) auf der Suche nach einer eben solchen waren. Die USA mag man ja nun gemeinhin von allen großen Industriestaaten am wenigsten mit Umweltschutz assoziieren, aber im Bereich des Motorsports bietet deren marktwirtschafts- und wettbewerbsorientierte Herangehensweise – anders als auf staatspolitischer Ebene – gute Möglichkeiten. Und so hat sich unter Serien-Chef Scott Atherton ausgerechnet die amerikanischen Le Mans-Serie als Vorreiter herausgebildet.

Aktuell erlaubt das Reglement der ALMS den Einsatz von vier Kraftstoffarten bzw. Antriebstechnologien, wobei – was immer wieder betont wird – alle straßenzugelassen („street-legal“) sind: E10 (Benzin mit 10% Ethanol-Anteil, bereitgestellt von VP Racing Fuels), E85 (zellulosisches Ethanol mit 15% Benzin-Anteil, bereitgestellt von der KL Process Design Group), GTL-Biodiesel (bereitgestellt von Shell) und E10 kombiniert mit Hybrid-Elektroantrieb.

Diese Wahlfreiheit ermöglicht interessante Kombinationen: so war etwa Corvette Racing mit seinen beiden beim Publikum beliebten, weil typisch amerikanischen V8-Monstern 2008 das erste Team, das auf den zellulosischen E85-Kraftstoff umgestiegen ist – und das ohne irgendwelche Öko-Assoziationen (im negativen Sinne wohlgemerkt, denn gerade die sind ja in der Motorsport-Fangemeinde immer mal wieder anzutreffen) hervorzurufen.

Und so wie Shell den bereits genannten BTL-Diesel im Renneinsatz testet und promotet, tut BP dies mit einem anderen Biokraftstoff der zweiten Generation, dem Bio-Butanol. BP ist seit der Saison 2009 Hauptsponsor des in der American Le Mans Series antretenden Teams Dyson Racing. Für das diesjährige Petit Le Mans, eines der zwei großen Endurance-Events der Serie, rüstete Dyson Racing einen seiner beiden Lola-Mazda-Prototypen auf die Verbrennung des bei BP in der Entwicklung befindlichen Kraftstoffs Bio-Butanol (in diesem Fall gemischt mit dem bewährten Ethanol) um; dafür verzichtete man sogar auf die Wertung in der LMP2-Klasse und in der „Michelin Green X Challenge“ – dazu später mehr –, da der Wagen nicht mehr dem Reglement entsprach. Die Verantwortlich erwägen allerdings bereits die Zulassung dieses Kraftstoffs für die kommende Saison. Jedenfalls war der betreffende Dyson-Lola zum Zeitpunkt des wetterbedingten Rennabbruchs besser klassiert als alle Konkurrenten aus der LMP2-Klasse; man gab also einen wichtigen Klassensieg auf, was den Stellenwert der Nutzung des neuen Kraftstoffs für BP zeigt.

Die Hybrid-Variante wurde bisher in der ALMS in jüngerer Vergangenheit nur von Corsa Motorsports mit ihrem Ginetta-Zytek-LMP1 angewandt – noch mit Problemen bei Gewichtsverteilung und Fahrverhalten, aber auch mit einem dritten Platz gleich beim ersten Einsatz in Lime Rock als Lichtblick. Zytek war bereits vor zehn Jahren an der Entwicklung des Hybrid-Panoz GTR-1 beteiligt, der trotz der damals noch in den Kinderschuhen steckenden Technologie bereits Klassenzweiter beim Petit Le Mans wurde. Das britische Unternehmen hat außerdem das KERS-System für das McLaren-Mercedes-F1-Team entwickelt, das damit zwei Siege einfahren konnte. Aber Zytek beliefert nicht nur den Motorsport, sondern forscht auch im Auftrag von Automobilherstellern, beispielsweise an dem aktuell produzierten Hybrid-Smart.

Laut Scott Atherton arbeiten aktuell mehrere GT2-Teams an ähnlichen Systemen aus dem Bereich Hybrid und Energierückgewinnung, in der Erwartung, dass das Reglement durch ACO und FIA in näherer Zukunft dahingehend überarbeitet wird, dass diese erlaubt sind. Gerade für BMW, die ja bereits KERS-Erfahrung aus der Formel 1 haben, könnte das eine interessante Perspektive sein, das System auch in einem seriennäheren Rennwagen einzubauen; und auch der Nachfolger des Ferrari F430, der F458, soll ein KERS-System erhalten (außerdem soll er der erste Mittelmotor-Direkteinspritzer von Ferrari werden).

Atherton fasst die ALMS-Herangehensweise so zusammen, ein Ansatz, den auch ich so unterschreiben würde:

“America’s iconic sports car is out there competing on cellulosic ethanol. That is the catalyst in my opinion of what will spark the flame for a much more widespread embrace of alternative fuels, alternative powertrains. Take technology and demonstrate it without compromise, that you can retain the performance, you can retain the thrill, the joy of driving. All the things that people have come to appreciate. Individual independence and mobility. You don’t have to sacrifice that if you take this approach.”

Da sich also die Verantwortlichen die Öko-Orientierung auf die Fahne geschrieben haben, kann man nur hoffen, dass dieser Weg konsequent weiter verfolgt wird und die Liste der Antriebs-Alternativen weiter ergänzt wird, wenn sich die Möglichkeit bietet. Voraussetzungen sind selbstverständlich die Sicherheit der Kraftstoffe, ein ausgewogenes Kräfteverhältnis und auch Verträge mit entsprechenden Zulieferern (die die Verantwortlichen, auch die EPA und das DoE) sicherlich bevorzugt in Amerika sehen möchten. Will man den Grundsatz beibehalten, nur „street legal fuel“ zu nutzen, ist natürlich auch die Zulassung durch die entsprechenden Behörden eine Hürde.

Der rennfahrende Innovationsminister

Eine andere inspirierende Persönlichkeit, was die Verbindung von Motorsport und Ökologie betrifft, ist für mich Lord Paul Drayson, auf den ich ja bereits das eine oder andere Mal hingewiesen habe. Der britische Innovationsminister, der 2009 in sämtlichen Le Mans-Serien mit seinem Team zumindest auf Teilzeitbasis antrat, hielt im letzten Jahr eine Rede zu dem hier behandelten Thema auf dem World Motorsport Symposium in Oxford.

Dort erklärte er, dass der höchste Bedarf für aus dem Motorsport transferierbare Technologien den Bereich des Klimawandels betrifft. Und genau hier liegt das Problem der Formel 1 in diesem Kontext, die ja auch manche, mich eingeschlossen, gern in dieser Rolle sehen würden: dort ist die Motorenentwicklung seit Jahren eingefroren, Neues gibt es fast nur im Bereich der Aerodynamik. Zwar mag – worauf Drayson auch hinweist – etwa das Williams-Team mit Airbus und Rolls Royce an „next-generation computational dynamics“ arbeiten, aber deren Einfluss auf den Klimawandel ist sicherlich geringer als der neuer Technologien zur Energieerzeugung.

Und auch er betont die Wichtigkeit des Motorsports in den zwei schon genannten Dimensionen Entwicklung und Promotion:

We have to offer people a practical, accessible, attractive low-carbon future – one which offers solutions built on sound science and creative engineering. Change must feel exciting and straightforward. People need persuading that their quality of life can actually improve, not decline – which is why I’ve not got much time for the hair-shirt environmentalists. That’s where motor racing comes in, and it’s contribution can be twofold. First, it has an exceptionally talented workforce with an unrivalled track record on innovation. Second, if I’m right in thinking that – with climate change – it’s not the technological solutions that actually represent the greatest challenge but public attitudes, then motorsport has the considerable advantage of being extremely cool. When racing cars demonstrate that it’s possible to achieve high performance by going green, people take notice.

Eine ebenso simple wie logische Sichtweise: Motorsport ist “cool”, was dort anerkannt ist, damit wird sich auch der Privatmann für seinen Wagen zufrieden geben und sich nicht länger  vor alternativen Antriebstechnologien sträuben.

Die Green Challenge – mehr als ein Spritspar-Wettbewerb

Und damit nun zum Rückblick auf die Saison 2009: um all die genannten Ansätze zu fördern und hervorzuheben und öffentlichkeitswirksam zu gestalten, wurde die “Green Challenge” ins Leben gerufen. Sponsor der ganzen Angelegenheit ist sowohl in den USA als auch in Europa und Asien der Reifenhersteller Michelin, der diese Basis nutzt, um nebenbei ganz dezent darauf hinzuweisen, dass auch er daran arbeitet, über sein Produkt, die Reifen, dem Ziel der Umweltverträglichkeit zuzuarbeiten, indem man versucht, Rollwiderstand und Gewicht zu reduzieren; auch hier also Marketing-Interessen.

Debut dieser neuen Wettbewerbsform war das Petit Le Mans 2008, 2009 wurde sie in allen Le Mans-Serien als ganzjähriger Wettbewerb ausgefahren, wobei aber die Berechnung in den USA anders  Die Formel ist etwas kompliziert, aber jedenfalls werden Treibhausgas-Ausstoß, verbrannter fossiler Kraftstoff und Energieverbrauch ins Verhältnis gesetzt zur jeweils erreichten Durchschnittsgeschwindigkeit und Distanz und dem Gewicht des Fahrzeugs, woraus sich ein Index ergibt. Recht gut erklärt wird alles in dieser Broschüre.

Bei den Prototypen liegen in der Endabrechnung die drei Acura vorn, wobei der LMP2-Wagen deutlicher Sieger ist. Alle drei fuhren aber „nur“ mit E10-Kraftstoff, der Sieg dürfte also zu einem guten Teil der dominanten Performance der Acuras in dieser Saison geschuldet sein. Auch bei den GT-Autos gewannen E10-angetrieben Fahrzeuge, nämlich die beiden Flying Lizard-Porsche vor der E85-Corvette.

In Europa sind die Voraussetzungen etwas anders, da hier noch keine derartige Auswahl an Kraftstoffen gegeben ist, sodass die reine Kraftstoffeffizienz belohnt wird. Es siegte deutlich das schweizerische LMP2-Team Speedy Racing, das mit einem Judd-Aston Martin antrat. Der Sieger der europäischen Green Challenge erhält als Prämie unter anderem auch eine Einladung zum nächsten 24 Stunden -Rennen von Le Mans, die Speedy jedoch nicht brauchen wird, da man bereits als Zweiter der LMS und Zweiter der 24h automatisch eingeladen ist. Der ALMS-Green Challenge-Sieger erhält diese Sonderprämie leider nicht, was entweder auf die geringere Bedeutung der ALMS oder auf die teilweise Inkompatibilität des Reglements zurückgeführt werden kann.

Hervorzuheben ist noch das LMS-Rennen in Spa, bei dem einige Teams antraten, die den Rest der Saison ausließen: dort siegte der Porsche RS Spyder vom Team Essex vor den beiden Peugeot 908-Dieseln. Und auch beim Saisonhöhepunkt, dem 24 Stunden-Rennen, siegte Essex deutlich vor Speedy und den Aston Martin. Leider wird die Green Challenge in Europa deutlich weniger intensiv vermarktet als in der ALMS, es besteht also noch Verbesserungsbedarf.

Enttäuschend dürfte das Ergebnis für Lord Drayson gewesen sein: mit seinem GT2-Aston Martin V8 Vantage erreichte er nur den drittletzten Rang in der Challenge, wobei aber auch die schwache Performance im Rennen Mitschuld tragen dürfte. Fünf Monate später, ausgerüstet mit einem neuen Lola-Prototypen, gelang seinem Team jedoch der Green Challenge-Sieg beim einzigen Event der Asian Le Mans Series. Auch hier war jedoch gewöhnliches Rennbenzin im Einsatz… Drayson hatte aber bereits beim Erwerb des Fahrzeugs die Hoffnung ausgedrückt, es so bald wie möglich mit Ethanol zu befeuern.

Schritte in die richtige Richtung…

Um noch einmal eine Aussage von Scott Atherton (in Bezug auf die Einführung der Green Challenge) heranzuziehen:

“Now we can play an even more relevant role through working with manufacturers on innovative and diverse alternative fuel solutions and technologies. Through that process, we are effectively putting the auto back into auto racing and taking the sport from a form that all too often is primarily entertainment-focused to one that is relevant and issue-focused. We are working with car companies on solutions that matter.”

“Putting the auto back into auto racing” – das ist der zentrale Punkt. Motorsport dient seit seinen Anfängen ebenso sehr eine Unterhaltung wie auch der Innovation und der Weiterentwicklung des Produktes „Auto“. Der erste Rückspiegel wurde 1911 von Ray Harroun auf seinem Wagen für das allererste Indianapolis 500 montiert – Harroun gewann das Rennen. In den besten Zeiten des Motorsports, nach denen sich auch heute viele Fans zurücksehnen, ging es immer auch um clevere Ingenieure, die neue Lösungen gesucht haben, etwa Lotus-Gründer Colin Chapman, um nur einen der bekanntesten zu nennen. Durch starre Reglements ist das heute in vielen Serien verloren gegangen, dabei zeigt insbesondere die ALMS, wie man flexibel mit neuen Technologien umgehen kann und gleichzeitig spannende Rennen bietet – und Europa wird hoffentlich bald nachziehen.

Selbstverständlich rettet der Motorsport die Welt so nicht vor dem Klimawandel. Aber er trägt seinen Teil dazu bei, das Automobil und sich selbst zukunftsfähig zu machen. Ethanol, Butanol, Direkteinspritzung, Hybrid, Partikelfilter, all das sind Schritte (mal kleinere, mal größerere) in die richtige Richtung und dieser Weg muss konsequent weitergegangen werden – Hand in Hand mit der Forschung und mit den entsprechenden Unternehmen. Mindestens bei den Sportwagen, wenn es nach mir ginge, auch in vielen anderen Serien…

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10 Kommentare zu “Le Mans-Sportwagen: Going Green

  1. 24 Januar, 2010 at 13:19

    Welches Motorsportheft hab ich aboniert? Spitzenartikel!

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  2. nona
    24 Januar, 2010 at 16:22

    Na also, ein wenig besser darf KERS schon wegkommen. Das 2009er Debakel ist einzig dem wirren Reglement geschuldet, das vernünftige Präsentation und Aussendarstellung unmöglich gemacht hat. Die Technologie an sich ist gut und begrüssenswert, und wird mittel- bis langfristig fraglos ihren flächendeckenden Einsatz finden. (Und BMWs Begründung für den F1-Ausstieg war und ist in dem Zusammenhang durchaus nachvollziehbar – die “Nachhaltigkeit”, für die man als Firma stehen will/wollte, war unter solchen Bedingungen in der F1 nicht vertreten oder erreichbar.)

    Es mag kein ideales Beispiel sein, aber als zumindest gutes Beispiel für das Austesten zukünftiger “grüner” Technologien im Rennsport über ein offenes Reglement ist eigentlich auch die VLN-Serie bzw. das medienwirksamere 24h-Rennen auf der Nordschleife. Ob es nun ein Frentzen mit seinem Elektrohybrid oder ein Smudo mit seinem Biodiesel-Beetle ist, unabhängig von sportlichem Top-Erfolg wird dort von bekannten Gesichtern einer breiten Öffentlichkeit demonstriert, dass auch solche “grüneren” Technologien einsatzfähig sind.

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  3. Ich
    24 Januar, 2010 at 17:37

    Motorsport muss über kurz oder lang „grün“ werden.

    Warum? Diese Frage sollte am Anfang eines solchen – ansonsten guten – Artikels beantwortet werden. Ob “die Gesellschaft” noch lange an “den Klimawandel” glauben wird, ist derzeit jedenfalls offen. Wer jedenfalls daran glaubt, müsste konsequenterweise die Einstellung jeden Motorsports fordern, eigentlich sogar jeden TV-Leistungssports.

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  4. Stefan Tegethoff
    24 Januar, 2010 at 17:54

    @Ich: Ich habe ja im letzten Absatz versucht, diese Frage zu beantworten: Der Motorsport muss grün werden, um sich selbst und das Automobil zukunftsfähig zu machen und zu rechtfertigen. Ich bin dabei mal von der Prämisse ausgegangen, dass wir ihn erhalten sehen wollen ;-)

    @nona: mit dem 24h-Rennen auf der Nordschleife hast du sicher Recht, danke für die Ergänzung.. Hatte ich auch kurz dran gedacht, es dann aber rausgelassen. Über die VLN weiß ich leider zu wenig.

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  5. couchracer
    24 Januar, 2010 at 17:59

    Das Automobil ist eigentlich nicht zukunftsfähig machbar, der Individualverkehr verbraucht in der Herstellung der Fahrzeuge und im Unterhalt ein zigfaches der Ressourcen wie ÖP(N)V und das wird sich auch mit Hybriden, Stromern oder Brennstoffzellen nicht ändern. Von daher ist der fromme Wunsch das Motorsport wieder Innovationsmotor sein könnte imho blauäugig.
    Motorsport ist aus Zuschauersicht erst mal reine Unterhaltung, stimmt der Unterhaltungswert wird eine Serie verfolgt (und hat damit Sponsoren), stimmt er nicht, geht sie unter (mit Ausnahmen). Was unter den unechten Hauben steckt ist der Mehrzahl der Zuschauer relativ egal bzw. sie wissen das ihr Auto am Parkplatz draußen nichts mit dem DTM/GT/NASCAR usw zu tun hat auch wenn die Silhouette sogar sehr ähnlich ist, von Monoposti mal ganz zu schweigen. Natürlich gibt es auch Serien die recht nahe an der Realität sind aber warum ist das so? U.a. wegen den niedrigeren Kosten für die Hersteller/Teams, daher ja auch viele Privatteams in diesen Serien…. Also kann man von der IRC, WTCC usw. nicht erwarten das sie neue Techniken einsetzen die ihr Budget sowas von übersteigen.
    Aus Werbesicht transportiert Motorsport ein Image der jeweiligen beteiligten Marken bzw. der Sponsoren auf den Wagen. Das Image ist aber in den meisten Rennserien nicht direkt mit den Produkten der Autohersteller identisch. Audi hatte jahrelang das Rentnerimage, also hat man mittels Rallye und Werbespots (Skisprungschanze) dagegen gehalten, es wirkte also machte man in diese Richtung weiter und am Ende fahren Prototypen in LeMans die natürlich versuchen so effizient wie möglich zu sein, es sollte aber schon klar sein das die Erkenntnisse die man daraus zieht auch ohne LeMans möglich wären. Man hätte allerdings keine schönen “Greenwashing” Möglichkeiten, diese wurden ja bestens genutzt, so durften auf ESP die Zulieferer Bosch und Shell ja sehr ausgiebig aus den Kommentatorenkabinen ihre Innovationskraft darstellen. Wie sehr das nun Realität ist, Stefan spricht es im Artikel an und auch in dieser Nacht wurde dazu dann geschwiegen: Finden diese Techniken bzw. Kraftstoffe ihren Weg in die tägliche Verwendung? Es sieht nicht wirklich so aus. Ergo Greenwashing.
    Bleiben wir kurz bei Audi, wo kann ich einen V8 Audi A4 mit Heckantrieb kaufen? V8? Nur im derzeitigem S4, in der kommenden Generation davon ists ein 6-Zylinder…Wie, nur Front oder Allradantrieb? Aber in der DTM Heckantrieb und das seit Jahren, davor Opel genauso, stört es jemand? Nein, wieso auch? Die Fahrdynamik von Fronttrieblern ist aus Zuschauersicht oftmals nicht so spektakulär (BTCC als Vollkontaktsport mal ausgenommen) und ab einer gewissen PS-Zahl auch einfach nicht mehr wirklich möglich, also nimmt man solche “Ungereimtheiten” einfach hin.
    Die Zukunft des Motorsports liegt für mich in der Privatisierung der Serien/Teams bzw. Professionalisierung der Unterhaltung, denn auf Dauer (damit mein ich langfristig) wird der Ölpreis zu hoch sein als das Autos noch in Massen wie jetzt verkauft werden, kleiner werden sie ja schon (wieder).
    Das Engagement der Hersteller wird zuerst in den Serien für das Volk wegfallen, beispielsweise DTM, WTCC, NASCAR, denn der Aufwand lohnt sich irgendwann nicht mehr wenn die Zuschauer das Image der Marke nicht in Käufe umsetzen wollen oder können. Unterstützung für Sportwagenserien wird es länger geben denn diese Käuferschicht wird auch bei doppeltem und dreifachem Benzinpreis noch Porsches kaufen. Prestigeobjekte wie die F1 straucheln jetzt schon, es ist eben nicht vermittelbar das dort Techniken zum Einsatz kommen die dort eine Viertelsekunde bringen aber die selbst ein Marc Surer nicht erklären kann weil er nicht unters Auto kriechen darf. Oder aber man macht wieder auf Greenwashing wie Mercedes die auf RTL letzte Saison minutenlang ihr KERS erklären durften, mit dem lustigem Hinweis das diese Komponenten nur weitläufig verwandt sind mit der Hybridtechnik die man in Serienautos einbauen wird.
    Natürlich wird es noch viele Greenwashing-Aktionen geben, es werden Hybride oder Ganzstromerprototypen fahren, es wird der neue jetzt noch bessere Kraftstoff zum Einsatz kommen usw. usf. All das ändert aber nichts daran das im Motorsport über den Nachwuchsklassen mit PS/KW Zahlen hantiert wird die weit jenseits davon sind als “grün” oder “realitätsnah” verkauft werden zu können. Man zaubert keine 500 PS aus dem Nichts, dazu wird eine Menge Energie benötigt, egal woher sie nun kommt……
    Wird man eines Tages in der Lage sein mittels Solarstrom aus der Wüste > Wasserstoff (oder Überlandleitung) > Brennstoffzelle (oder gleich Strom aus der Dose und Akkus) wenigstens vom Verbrennen der fossilen Brennstoffe wegzukommen? Könnte sein, aber Energie wird dennoch nicht mehr so billig sein als das der Individualverkehr noch die Rolle wie jetzt spielt, also gibt es kleinere Autohersteller mit weniger Werbebudget, ergo auch viel weniger Motorsportsponsoring.
    Der Weg des professionellen Motorsports kann also langfristig nur funktionieren wenn man sich dazu bekennt anachronistisch zu sein. Querfeldeinreiten (Military), Bogenschießen, Biathlon es gibt viele Sportarten die ursprünglich aus der täglichen Anwendung kommen aber inzwischen nur noch als Sport ausgeübt werden weil die technische Entwicklung bzw die Gesellschaften sich weiterentwickelt haben. Motorsport wird mit der Ausdünnung des Individualverkehrs aufgrund steigender Kosten nicht aussterben aber er wird sich verändern. Ich hoffe nicht darauf das sterbende Industriesaurier die Rettung sind sondern das auch hier erkannt wird das spannender Sport (zahlende) Zuschauer hat. Allein durch mehr Professionalität in der Vermarktung könnte man noch viel reißen, das Thema “Wo kann ich die Serie XYZ sehen” ist ja hier alltäglich. Hier ist noch eine Menge zu holen an Zuschauern/Werbeeinahmen/Abogebühren usw. indem man den Leuten im globalen Dorf auch die entsprechenden Möglichkeiten bietet zuzuschauen.
    Innovationen finden auch ohne die Autoindustrie statt, die Trophee Andros Electrique (120 PS, Lithium-Akkus) ist so ein Beispiel. Allerdings auch ein Beispiel dafür das die Anwendung noch sehr begrenzt ist, die Rennen sind keine 50 km lang, 2 werden gefahren am Tag, also hält der Akku wohl knappe 100 km bei Rennbetrieb, evtl. auch nur die Hälfte wenn er geladen bzw. getauscht wird dazwischen. Hat sowas Zukunft? Sicherlich, wenn Akkus und Motoren auch auf Langstrecken funktionieren, bzw. man Schnellladetechniken hat so dass ein Boxenstop nur unwesentlich länger ist als jetzt, wieso nicht? Dann gibt es halt keinen Gascan-Man mehr sondern einen Socket-Man der den Wagen an die Steckdose anschließt….
    Aber auch das wird nichts daran ändern das man im Motorsport Wagen, Techniken, Reglements – die den Unterhaltungswert aufrecht erhalten indem sie ansatzweise Chancengleichheit bieten – zu Gesicht bekommt die mit dem was jetzt oder in der Zukunft auf den öffentlichen Straßen fährt nur noch weitläufig verwandt ist. Man hat eine gemeinsame Vergangenheit wird sich aber immer weiter voneinander entfernen und ich orakel mal das der Sport den Individualverkehr sogar überleben wird, denn Geld für Unterhaltung ist immer da ;)
    Just my 2 Cents zum Thema Zukunft des Motorsports, da mich der Artikel und die Diskussion letztens im Chat zum Nachdenken angeregt hat 

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  6. couchracer
    24 Januar, 2010 at 18:01

    Mist, die Absätze hat WordPress geschluckt :( Ich hoffe es ist dennoch lesbar

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  7. 24 Januar, 2010 at 20:59

    Ich komme wegen der Renovierung meiner Wohnung auch erst jetzt dazu, den Artikel zu lesen. Wirklich exzellente Arbeit!

    Sicher, der Motorsport wird früher oder später Veränderungen vornehmen müssen, aber ich sehe die nicht so schnell kommen. Oder anders gesagt: am grundsätzlichen Antriebskonzept wird sich im Spitzenmotorsport so schnell nichts ändern. Die Beimischung oder komplette Umstellung auf Ethanol oder andere Spritkonzepte wird sicher erfolgen. Aber ich glaube auch nicht daran, dass man komplett auf Elektroantriebe umstellen wird. Zum einen ist der CO2-Footprint von Elektroantrieben der Leistungsstärke auch nicht gerade gut, den irgendwo muss der Strom ja herkommen. Zum anderen sind Wasserstoffkonzepte im Moment offenbar sinnvoller, auch wenn sie nicht wirklich marktreif sind.
    Dazu kommt, dass ein gewisser Anachronismus zum Motorsport hinzu gehört, das war aber schon immer so. Es macht, rein logisch betrachtet, wenig Sinn wenn ein paar Autos im Kreis fahren, aber noch weniger Sinn macht es, wenn zigtausende von Zuschauern Millionen Tonnen nicht-regenerativer Energien auf dem Weg zu Strecke verbrennen.

    Ich kann mir gut vorstellen, dass die Revolution von unten kommt. Kleine Serien mit nicht sehr leistungsstarken Wagen, die entweder mit regenerativen Antriebskonzepten oder neuartigen Verbrennungsmotoren experimentieren. Die großen Serien (F1, NASCAR) werden noch länger so rum fahren.

    Aber irgendwann wird natürlich Schluss sein. Spätestens, wenn die Spritpreise so in den Himmel geschossen sind, dass sich auch im Motorsport niemand mehr wird leisten können.

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  8. Stefan Tegethoff
    24 Januar, 2010 at 23:40

    Schön, dass so viele Kommentare zu dem Thema gekommen sind, ich hatte auf eine rege Diskussion gehofft :-)

    Da couchracer das ansprach, noch einige Gedanken von mir zum Thema (motorisierter) Individualverkehr: der wird meiner Überzeugung nach noch auf lange Sicht die deutlich dominierende Verkehrsform bleiben. Die Siedlungsstruktur, die sich über die letzten Jahrzehnte entwickelt hat (Stichwort Suburbanisierung), macht es dem ÖPNV einfach sehr schwer, auch wenn der in den großen Städten noch recht gut funktioniert. Allerdings wird der Nahverkehr heute zu einem guten Teil aus öffentlichen Geldern finanziert; vor allem in ländlichen Gegenden hängt er am Tropf der Ausgleichszahlungen für den verbilligten Schülerverkehr. Ich bin in einem Dorf nahe einer 17.000 Einwohner-Stadt aufgewachsen und dort fuhr zwischen Samstags mittags und Montags morgens nicht ein einziger Bus in die Stadt, weil sich das (trotz öffentlicher Mittel) einfach nicht wirtschaftlich betreiben lässt. Die Verkehrsbedürfnisse der Menschen sind nun mal individuell und erfordern häufig Flexibilität.

    Deswegen halte ich es für sehr wichtig, dass der Weg der alternativen Antriebskonzepte für den MIV weiterverfolgt wird. Wir befinden uns in der Anfangsphase eines Übergangs. Der Motorsport kann seinen Teil dazu beitragen, indem er das Image diese Alternativen verbessert (eben das, was ich mit Atherton und Drayson ansprach) und somit den Übergang ein wenig beschleunigt. Die Konzepte müssen durch Industrie und Wissenschaft weiterentwickelt und serienreif gemacht werden, dann werden Effizienz und der CO2-Footprint der Herstellung sich im Laufe der Jahre verbessern, genauso wie etwa ein modernes Kohlekraftwerk einen deutlich höheren Wirkungsgrad hat als ein vor 40 Jahren gebautes. Ethanol aus Zuckerrüben herzustellen ist z.B. deutlich effizienter als aus Mais (wie es in den USA viel gemacht wird) und die Biokraftstoffe der zweiten Generation bieten sogar die Möglichkeit, stattdessen überschüssige Biomasse sinnvoll zu verwerten.

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  9. nona
    25 Januar, 2010 at 19:46

    Noch ein -öfters übersehener- Grund, warum gewisse Anachronismen greifen und z.B. reine Elektroautos wohl nie eingesetzt werden: Motorsport ist eine physische Erfahrung. Motorsport ist immer da nochmal besonders beliebt, wo die Autos klassisch elegant sind und gut klingen, wo die Luft zittert und der Boden vibriert, wo Reifen quietschen und Karossen krachen, oder wo man das zumindest erahnen kann (z.B. am heimischen Fernseher – Übertragungen mit schlechtem Ton oder gar fast ohne Rennton unterhalten einen immer weniger als Übertragungen mit ausgeprägter und prägnanter Geräuschkulisse). Motorsport ist auch der Geruch von Gummi und Treibstoff. Motorsport muss die Sinne reizen und beeindrucken, und dabei ist ein gewisser “unvernünftiger” Bombast höchst hilfreich. Klinisch reine Elektrosäusler hätten diesen Nimbus einfach nicht.

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