Während die NASCAR seit 2007 gerade mal auf unverbleites Benzin umgesattelt hat und die Formel 1 sich noch grüne Streifen auf die Reifen malt (den KERS-Fehlschuss mal außen vor), wird in der IndyCar Series seit 2007 mit 100% Ethanol gefahren. Am interessantesten und spannendsten ist die Entwicklung hin zu einem umweltfreundlicheren Motorsport jedoch im Bereich der Sportwagen.

Kurz etwas in eigener Sache: Ich muss mich entschuldigen, ich habe diesen Artikel in den letzten Wochen mehrfach angekündigt, habe ihn aber aus verschiedenen Gründen einfach nicht fertig bekommen. Ursprünglich als ein etwas erweiterter Saisonrückblick auf die Green Challenge 2009 gedacht, ist es eher ein Dossier über die Bemühungen um einen grünen Sportwagensport im letzten Jahrzehnt geworden. Dabei werde ich auch einige Namen nennen, will aber ganz klar sagen, dass es mir nicht darum geht, diese Unternehmen zu bewerben oder als besonders positiv herauszuheben – versteht sie bitte als Beispiele für viele weitere Firmen! Ich hoffe, ich kann damit ein wenig zum Nachdenken anregen.

Motorsport muss über kurz oder lang „grün“ werden. Das ist mir auch im letzten Herbst wieder klar geworden, als ich im Spiegel eine Woche nachdem es als Titelthema ein langes Interview mit  Michael Schumacher gab die bösen Leserbriefe gelesen habe. Die Fangemeinde ist introvertiert genug, Motorsport aufgrund seiner mittlerweile mehr als 100 Jahre umfassenden Historie für selbstverständlich zu erachten, aber so groß, wie man vielleicht nach einem Blick auf die F1-Einschaltquoten zu urteilen versucht ist, ist der gesellschaftliche Rückhalt nicht.

Auch im Blog von James Allen (Ex-ITV-Formel 1-Kommentator)  gab es in einem  Artikel  zur Zukunft der Formel 1-Autos vor Kurzem ein interessantes Statement zu lesen, das in diese Richtung geht:

It is not possible to know what the rules will allow 20 years from now, but Tony Purnell, the FIA’s former technical consultant says, “Society will dictate the rules.” He believes that F1 is an entertainment and the public, as the customers, will dictate what is and is not acceptable according to the mood of the times. “Forty years ago it was inconceivable that fox hunting would be banned, and yet banned it was. Today you could say the same about F1 racing and it’s our job to make sure it stays acceptable to the public and in tune with the times.”

Purnell wurde zwar inzwischen von Jean Todt vor die Tür gesetzt, aber Recht hat er hier trotzdem. Kurz übersetzt: die Gesellschaft bestimmt, ob es die Formel 1 auch in der Zukunft geben und wie sie aussehen wird. Und das gilt nicht nur für das genannte „F1 Racing“, sondern für jeglichen Motorsport. Also müssen Veränderungen her.

Das kinetische Energierückgewinnungssystem „KERS“ der Formel 1 hat der Umwelt wenig bis gar nichts gebracht: BMW hat hoffentlich einige Schlüsse für die Serienproduktion aus der Entwicklung und dem einen halben Einsatzjahr ziehen können, aber das war es dann auch schon. Weniger Benzin wurde dadurch nicht verbraucht, die Motoren blieben die gleichen, das KERS wurde lediglich draufgesattelt. Und nach dem einen Jahr 2009 ist die Hybrid-Ära (vorerst) auch wieder vorbei: die Idee mag im Ansatz gut gewesen sein, die Ausführung war es in diesem Jahr nicht. Es bleiben die symbolischen grünen Streifen auf den Reifen. Die NASCAR als zweitgrößte Rennserie der Welt hängt eh Jahrzehnte hinter der modernen Welt zurück, was aber wohl auch einer der Gründe für ihre Popularität ist. Für mich war das einer der Gründe, warum mein Interesse an der Serie inzwischen fast wieder auf Null gesunken ist – 2011 kommt mit der Abschaffung der Vergaser die „Revolution“, nachdem bereits seit zwei Jahrzehnten kein Serienauto mehr mit dieser Technik ausgerüstet wird.

Den Le Mans-Sportwagen-Motorsport habe ich vor allem deswegen ins Herz geschlossen, weil dort spannende Rennen mit der Möglichkeit zur Innovation kombiniert werden, wohingegen in anderen Serien immer mehr reglementiert wird, um enge Rennen zu gewährleisten. Auch die GrandAm-Serie, der direkten Konnkurrenz zur ALMS in den USA, ist aus meiner Sicht totreguliert, was zwar enge Finishes bringt und Kosten für die Teams spart, aber nichts mit dem Spirit des Sports Car Racings, dessen Weltzentrum immer noch Le Mans ist, zu tun hat. Zwar sind die Freiheiten auch dort immer enger geworden, aber im Vergleich zu anderen Serien sind sie immer noch am größten. Und so bietet eben dieses Motorsport-Genre auch den größten Raum für „grüne“ Entwicklungen, die für die Zukunft des Motorsports entscheidend sein können.

Warum aber bietet nur Le Mans diese Plattform? Das lässt sich für mich an drei wesentlichen Rahmenbedingungen festmachen. Zum Einen sind dies die schon genannten freieren Regeln, die Innovation ermöglichen und dazu ermutigen. Des Weiteren ist die Einbettung der Öko-Technik in einen Wettbewerb, namentlich die in den letzten Jahren implementierte Green Challenge, ein Faktor. Und dazu kommt schließlich die – anders als z.B. in der F1 auch erwünschte (!) – rege Beteiligung von Automobilherstellern und -zulieferern in den Sportwagenserien.

So nutzen beispielsweise die beiden dominierenden (Werks-)Teams der letzten Jahre die prominente Basis „Le Mans“ auch zum Bewerben ihrer neuen Technologien. Und da mit dem Bewusstsein für die Klimawandel-Problematik auch das Bedürfnis nach entsprechenden Produkten bei Konsumenten gestiegen ist, gehören heutzutage zu den genannten „neuen Technologien“ eben vorrangig auch umweltfreundliche Antriebstechnologien. Das muss nicht immer gleich ein Hybrid sein, sondern es können auch Weiterentwicklung konventioneller Motoren hin zu mehr Effizienz und Schadstoffausstoß sein. Als Beispiel soll hier der gute alte Dieselmotor dienen, dessen Image im vergangenen Jahrzehnt komplett umgekrempelt wurde, woran auch der erfolgreiche Einzug in die Motorsport-Welt Anteil hatte.

Die Diesel-Story

Natürlich kann man auch über die Vor- und Nachteile des Dieseltreibstoffs lange diskutieren, und der Dieselmotor ist auch keine Öko-Technologie im eigentlichen Sinne, aber die Defizite dieser Antriebsvariante wurden in den letzten zehn Jahren von den Herstellern angegangen und der Diesel somit „salonfähig“ gemacht, und gleichzeitig eben auch rennstreckenfähig. Audi kam als erster Herseller auf die Idee, 2006 mit seinem neuen Prototypen den hauseigenen Turbodiesel zu promoten und auch  Peugeot nennt sein aktuelles Le Mans-Modell nicht umsonst „908 HDi FAP“ – hier geht es um Werbung für den (Kraftstoff sparenden) Direkteinspritzer (HDi)-Diesel mit Rußpartikelfilter (FAP), zwei wichtige Technologien der letzten zehn Jahre. Hybrid-Diesel sollen laut PSA Peugeot Citroen 2011 auf den Markt kommen – und Hybrid-Antriebe werden passenderweise im gleichen Jahr auch in Le Mans erlaubt sein, sodass man sich auf neuerliche Synergien zwischen Motorsport und Serienproduktion freuen darf.

Doch nicht nur die Werke selbst nutzen die Marketing-Chance, sondern auch Zulieferer, wie etwa Bosch (sowohl bei Audi als auch bei Peugeot involviert), und auch die Ölkonzerne, pardon: „Energieunternehmen“, wie sie sich ja heute selbst gern beschreiben, etwa Shell und BP (heißt ja auch offiziell nicht mehr British Petroleum!). Shell etwa versorgte die Audi-Dieselflotte mit Gas-to-Liquid-Diesel (GTL), der synthetisch aus Erdgas hergestellt wird; Vorteile sind die höhere Effizienz und sauberere Verbrennung. 2008 begann das Unternehmen, dem Rennkraftstoff erstmals auch eine kleine Menge mittels BTL produzierten Diesel beizumischen. BTL steht für „Biomass-to-Liquid“ und hierzu werden Bioabfälle, etwa Holzabfälle, verwendet, der bei Biokraftstoffen der ersten Generation oft genannte Kritikpunkt der Nahrungsmittelkonkurrenz entfällt also. Über die Größe der „kleine Menge“ schweigt man natürlich gerne, allzu groß wird der Anteil also wohl  nicht sein; den Belastungstest- und Werbezwecken mag es dennoch ausreichend dienen, das kann ich nicht abschließend beurteilen.

Aber die Weiterentwicklung von Rudolf Diesels Idee eines Verbrennungsmotors ist nicht die einzige Bewegung hin zu einem grüneren Motorsport. Auch Porsches Weiterentwicklung des äußerst erfolgreichen LMP2-RS Spyder hin zu einem Direkteinspritzer kann hierzu gezählt werden, denn die Kraftstoff-Effizienz ist bei solchen Motoren höher. Technologien wie diese sind in Serien wie der ALMS, der LMS und in Le Mans deshalb gut aufgehoben, weil es eben hier viel mehr auf Effizienz ankommt als in Rennserien, in denen lediglich Sprints gefahren werden. Im Endurance Racing kann ein geringerer Spritverbrauch und ein dadurch eingesparter Boxenstopp oder eine flexiblere, besser auf die Reifenabnutzung abstimmbare Taktik über Sieg oder Niederlage entscheiden. Genau darum denke ich auch, dass die Regulierung der Tankgröße der falsche Weg zu einem ausgeglichenerem Kräfteverhältnis zwischen Dieseln und Bernzinern ist, denn hier wird der dieselspezifische Effizienvorteil zunichte gemacht – eine Angleichung über die Beschneidung der Motorleistung scheint mir der sinnvollere Weg. Außerdem würden bei gleicher Tankgröße auch die Benziner-Teams zu einer weiteren Erhöhung ihrer Kraftstoffeffizienz ermutigt.

Paradoxer Vorreiter: die ALMS

Führend bei der Implementation umweltfreundlicher Ansätze ist American Le Mans Series, die so im Le Mans-Universum noch einmal heraussticht. Bereits 2005 empfahl SAE International (ehemals die Society of Automotive Engineers, heute ein auf verschiedene Mobilitätstechnologien ausgerichteter Verband) die ALMS als Marketingplattform für grünen Motorsport, als die US Environmental Protection Agency (EPA) und das Department of Energy (DoE) auf der Suche nach einer eben solchen waren. Die USA mag man ja nun gemeinhin von allen großen Industriestaaten am wenigsten mit Umweltschutz assoziieren, aber im Bereich des Motorsports bietet deren marktwirtschafts- und wettbewerbsorientierte Herangehensweise – anders als auf staatspolitischer Ebene – gute Möglichkeiten. Und so hat sich unter Serien-Chef Scott Atherton ausgerechnet die amerikanischen Le Mans-Serie als Vorreiter herausgebildet.

Aktuell erlaubt das Reglement der ALMS den Einsatz von vier Kraftstoffarten bzw. Antriebstechnologien, wobei – was immer wieder betont wird – alle straßenzugelassen („street-legal“) sind: E10 (Benzin mit 10% Ethanol-Anteil, bereitgestellt von VP Racing Fuels), E85 (zellulosisches Ethanol mit 15% Benzin-Anteil, bereitgestellt von der KL Process Design Group), GTL-Biodiesel (bereitgestellt von Shell) und E10 kombiniert mit Hybrid-Elektroantrieb.

Diese Wahlfreiheit ermöglicht interessante Kombinationen: so war etwa Corvette Racing mit seinen beiden beim Publikum beliebten, weil typisch amerikanischen V8-Monstern 2008 das erste Team, das auf den zellulosischen E85-Kraftstoff umgestiegen ist – und das ohne irgendwelche Öko-Assoziationen (im negativen Sinne wohlgemerkt, denn gerade die sind ja in der Motorsport-Fangemeinde immer mal wieder anzutreffen) hervorzurufen.

Und so wie Shell den bereits genannten BTL-Diesel im Renneinsatz testet und promotet, tut BP dies mit einem anderen Biokraftstoff der zweiten Generation, dem Bio-Butanol. BP ist seit der Saison 2009 Hauptsponsor des in der American Le Mans Series antretenden Teams Dyson Racing. Für das diesjährige Petit Le Mans, eines der zwei großen Endurance-Events der Serie, rüstete Dyson Racing einen seiner beiden Lola-Mazda-Prototypen auf die Verbrennung des bei BP in der Entwicklung befindlichen Kraftstoffs Bio-Butanol (in diesem Fall gemischt mit dem bewährten Ethanol) um; dafür verzichtete man sogar auf die Wertung in der LMP2-Klasse und in der „Michelin Green X Challenge“ – dazu später mehr –, da der Wagen nicht mehr dem Reglement entsprach. Die Verantwortlich erwägen allerdings bereits die Zulassung dieses Kraftstoffs für die kommende Saison. Jedenfalls war der betreffende Dyson-Lola zum Zeitpunkt des wetterbedingten Rennabbruchs besser klassiert als alle Konkurrenten aus der LMP2-Klasse; man gab also einen wichtigen Klassensieg auf, was den Stellenwert der Nutzung des neuen Kraftstoffs für BP zeigt.

Die Hybrid-Variante wurde bisher in der ALMS in jüngerer Vergangenheit nur von Corsa Motorsports mit ihrem Ginetta-Zytek-LMP1 angewandt – noch mit Problemen bei Gewichtsverteilung und Fahrverhalten, aber auch mit einem dritten Platz gleich beim ersten Einsatz in Lime Rock als Lichtblick. Zytek war bereits vor zehn Jahren an der Entwicklung des Hybrid-Panoz GTR-1 beteiligt, der trotz der damals noch in den Kinderschuhen steckenden Technologie bereits Klassenzweiter beim Petit Le Mans wurde. Das britische Unternehmen hat außerdem das KERS-System für das McLaren-Mercedes-F1-Team entwickelt, das damit zwei Siege einfahren konnte. Aber Zytek beliefert nicht nur den Motorsport, sondern forscht auch im Auftrag von Automobilherstellern, beispielsweise an dem aktuell produzierten Hybrid-Smart.

Laut Scott Atherton arbeiten aktuell mehrere GT2-Teams an ähnlichen Systemen aus dem Bereich Hybrid und Energierückgewinnung, in der Erwartung, dass das Reglement durch ACO und FIA in näherer Zukunft dahingehend überarbeitet wird, dass diese erlaubt sind. Gerade für BMW, die ja bereits KERS-Erfahrung aus der Formel 1 haben, könnte das eine interessante Perspektive sein, das System auch in einem seriennäheren Rennwagen einzubauen; und auch der Nachfolger des Ferrari F430, der F458, soll ein KERS-System erhalten (außerdem soll er der erste Mittelmotor-Direkteinspritzer von Ferrari werden).

Atherton fasst die ALMS-Herangehensweise so zusammen, ein Ansatz, den auch ich so unterschreiben würde:

“America’s iconic sports car is out there competing on cellulosic ethanol. That is the catalyst in my opinion of what will spark the flame for a much more widespread embrace of alternative fuels, alternative powertrains. Take technology and demonstrate it without compromise, that you can retain the performance, you can retain the thrill, the joy of driving. All the things that people have come to appreciate. Individual independence and mobility. You don’t have to sacrifice that if you take this approach.”

Da sich also die Verantwortlichen die Öko-Orientierung auf die Fahne geschrieben haben, kann man nur hoffen, dass dieser Weg konsequent weiter verfolgt wird und die Liste der Antriebs-Alternativen weiter ergänzt wird, wenn sich die Möglichkeit bietet. Voraussetzungen sind selbstverständlich die Sicherheit der Kraftstoffe, ein ausgewogenes Kräfteverhältnis und auch Verträge mit entsprechenden Zulieferern (die die Verantwortlichen, auch die EPA und das DoE) sicherlich bevorzugt in Amerika sehen möchten. Will man den Grundsatz beibehalten, nur „street legal fuel“ zu nutzen, ist natürlich auch die Zulassung durch die entsprechenden Behörden eine Hürde.

Der rennfahrende Innovationsminister

Eine andere inspirierende Persönlichkeit, was die Verbindung von Motorsport und Ökologie betrifft, ist für mich Lord Paul Drayson, auf den ich ja bereits das eine oder andere Mal hingewiesen habe. Der britische Innovationsminister, der 2009 in sämtlichen Le Mans-Serien mit seinem Team zumindest auf Teilzeitbasis antrat, hielt im letzten Jahr eine Rede zu dem hier behandelten Thema auf dem World Motorsport Symposium in Oxford.

Dort erklärte er, dass der höchste Bedarf für aus dem Motorsport transferierbare Technologien den Bereich des Klimawandels betrifft. Und genau hier liegt das Problem der Formel 1 in diesem Kontext, die ja auch manche, mich eingeschlossen, gern in dieser Rolle sehen würden: dort ist die Motorenentwicklung seit Jahren eingefroren, Neues gibt es fast nur im Bereich der Aerodynamik. Zwar mag – worauf Drayson auch hinweist – etwa das Williams-Team mit Airbus und Rolls Royce an „next-generation computational dynamics“ arbeiten, aber deren Einfluss auf den Klimawandel ist sicherlich geringer als der neuer Technologien zur Energieerzeugung.

Und auch er betont die Wichtigkeit des Motorsports in den zwei schon genannten Dimensionen Entwicklung und Promotion:

We have to offer people a practical, accessible, attractive low-carbon future – one which offers solutions built on sound science and creative engineering. Change must feel exciting and straightforward. People need persuading that their quality of life can actually improve, not decline – which is why I’ve not got much time for the hair-shirt environmentalists. That’s where motor racing comes in, and it’s contribution can be twofold. First, it has an exceptionally talented workforce with an unrivalled track record on innovation. Second, if I’m right in thinking that – with climate change – it’s not the technological solutions that actually represent the greatest challenge but public attitudes, then motorsport has the considerable advantage of being extremely cool. When racing cars demonstrate that it’s possible to achieve high performance by going green, people take notice.

Eine ebenso simple wie logische Sichtweise: Motorsport ist “cool”, was dort anerkannt ist, damit wird sich auch der Privatmann für seinen Wagen zufrieden geben und sich nicht länger  vor alternativen Antriebstechnologien sträuben.

Die Green Challenge – mehr als ein Spritspar-Wettbewerb

Und damit nun zum Rückblick auf die Saison 2009: um all die genannten Ansätze zu fördern und hervorzuheben und öffentlichkeitswirksam zu gestalten, wurde die “Green Challenge” ins Leben gerufen. Sponsor der ganzen Angelegenheit ist sowohl in den USA als auch in Europa und Asien der Reifenhersteller Michelin, der diese Basis nutzt, um nebenbei ganz dezent darauf hinzuweisen, dass auch er daran arbeitet, über sein Produkt, die Reifen, dem Ziel der Umweltverträglichkeit zuzuarbeiten, indem man versucht, Rollwiderstand und Gewicht zu reduzieren; auch hier also Marketing-Interessen.

Debut dieser neuen Wettbewerbsform war das Petit Le Mans 2008, 2009 wurde sie in allen Le Mans-Serien als ganzjähriger Wettbewerb ausgefahren, wobei aber die Berechnung in den USA anders  Die Formel ist etwas kompliziert, aber jedenfalls werden Treibhausgas-Ausstoß, verbrannter fossiler Kraftstoff und Energieverbrauch ins Verhältnis gesetzt zur jeweils erreichten Durchschnittsgeschwindigkeit und Distanz und dem Gewicht des Fahrzeugs, woraus sich ein Index ergibt. Recht gut erklärt wird alles in dieser Broschüre.

Bei den Prototypen liegen in der Endabrechnung die drei Acura vorn, wobei der LMP2-Wagen deutlicher Sieger ist. Alle drei fuhren aber „nur“ mit E10-Kraftstoff, der Sieg dürfte also zu einem guten Teil der dominanten Performance der Acuras in dieser Saison geschuldet sein. Auch bei den GT-Autos gewannen E10-angetrieben Fahrzeuge, nämlich die beiden Flying Lizard-Porsche vor der E85-Corvette.

In Europa sind die Voraussetzungen etwas anders, da hier noch keine derartige Auswahl an Kraftstoffen gegeben ist, sodass die reine Kraftstoffeffizienz belohnt wird. Es siegte deutlich das schweizerische LMP2-Team Speedy Racing, das mit einem Judd-Aston Martin antrat. Der Sieger der europäischen Green Challenge erhält als Prämie unter anderem auch eine Einladung zum nächsten 24 Stunden -Rennen von Le Mans, die Speedy jedoch nicht brauchen wird, da man bereits als Zweiter der LMS und Zweiter der 24h automatisch eingeladen ist. Der ALMS-Green Challenge-Sieger erhält diese Sonderprämie leider nicht, was entweder auf die geringere Bedeutung der ALMS oder auf die teilweise Inkompatibilität des Reglements zurückgeführt werden kann.

Hervorzuheben ist noch das LMS-Rennen in Spa, bei dem einige Teams antraten, die den Rest der Saison ausließen: dort siegte der Porsche RS Spyder vom Team Essex vor den beiden Peugeot 908-Dieseln. Und auch beim Saisonhöhepunkt, dem 24 Stunden-Rennen, siegte Essex deutlich vor Speedy und den Aston Martin. Leider wird die Green Challenge in Europa deutlich weniger intensiv vermarktet als in der ALMS, es besteht also noch Verbesserungsbedarf.

Enttäuschend dürfte das Ergebnis für Lord Drayson gewesen sein: mit seinem GT2-Aston Martin V8 Vantage erreichte er nur den drittletzten Rang in der Challenge, wobei aber auch die schwache Performance im Rennen Mitschuld tragen dürfte. Fünf Monate später, ausgerüstet mit einem neuen Lola-Prototypen, gelang seinem Team jedoch der Green Challenge-Sieg beim einzigen Event der Asian Le Mans Series. Auch hier war jedoch gewöhnliches Rennbenzin im Einsatz… Drayson hatte aber bereits beim Erwerb des Fahrzeugs die Hoffnung ausgedrückt, es so bald wie möglich mit Ethanol zu befeuern.

Schritte in die richtige Richtung…

Um noch einmal eine Aussage von Scott Atherton (in Bezug auf die Einführung der Green Challenge) heranzuziehen:

“Now we can play an even more relevant role through working with manufacturers on innovative and diverse alternative fuel solutions and technologies. Through that process, we are effectively putting the auto back into auto racing and taking the sport from a form that all too often is primarily entertainment-focused to one that is relevant and issue-focused. We are working with car companies on solutions that matter.”

“Putting the auto back into auto racing” – das ist der zentrale Punkt. Motorsport dient seit seinen Anfängen ebenso sehr eine Unterhaltung wie auch der Innovation und der Weiterentwicklung des Produktes „Auto“. Der erste Rückspiegel wurde 1911 von Ray Harroun auf seinem Wagen für das allererste Indianapolis 500 montiert – Harroun gewann das Rennen. In den besten Zeiten des Motorsports, nach denen sich auch heute viele Fans zurücksehnen, ging es immer auch um clevere Ingenieure, die neue Lösungen gesucht haben, etwa Lotus-Gründer Colin Chapman, um nur einen der bekanntesten zu nennen. Durch starre Reglements ist das heute in vielen Serien verloren gegangen, dabei zeigt insbesondere die ALMS, wie man flexibel mit neuen Technologien umgehen kann und gleichzeitig spannende Rennen bietet – und Europa wird hoffentlich bald nachziehen.

Selbstverständlich rettet der Motorsport die Welt so nicht vor dem Klimawandel. Aber er trägt seinen Teil dazu bei, das Automobil und sich selbst zukunftsfähig zu machen. Ethanol, Butanol, Direkteinspritzung, Hybrid, Partikelfilter, all das sind Schritte (mal kleinere, mal größerere) in die richtige Richtung und dieser Weg muss konsequent weitergegangen werden – Hand in Hand mit der Forschung und mit den entsprechenden Unternehmen. Mindestens bei den Sportwagen, wenn es nach mir ginge, auch in vielen anderen Serien…

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