In der LMS gab es anno 2009 zum ersten Mal seit 2006, als Pescarolo dominierte, wieder einen reinen Benziner-Kampf, da Audi und Peugeot ihre Selbstzünder die meiste Zeit des Jahres über in der Garage stehen ließen. Nur in Le Mans trafen die beiden Werke wieder direkt aufeinander, diesmal mit dem besseren Ende für die Franzosen. Außerdem gab es einen erneuten Versuch, die Le Mans-Serie nach Asien zu bringen.

Die europäische Version der Le Mans-Serie unterscheidet sich wesentlich von ihrer amerikanischen Schwester: halb so viele Rennen, aber (meist) doppelt so viele Autos, die Rennen mit einer Länge von je sechs Stunden homogener. Die vielen Teilnehmer machen den Reiz der Serie aus, die wenigen Rennen lassen sie aber über die meiste Zeit des Jahres in den Hintergrund rücken. Die suboptimale TV-Coverage von Eurosport, die meist nur ein Stündchen am Start und ein Stündchen am Ende oder manchmal gar nur eine Zusammenfassung am Folgetag umfasst, macht die Situation für die Serie nicht einfacher (Ausnahme: Le Mans, 24h wieder non-stop live, großartig!).

Der größte Vorteil der LMS gegenüber der ALMS ist, dass in den Prototypen-Klassen, insbesondere der LMP1, starke Konkurrenz herrscht. Es macht sich einfach besser, wenn man mit seinem Top-Produkt werben kann als wenn man die Aufmerksamkeit fast komplett auf die unterste Klasse lenken muss (was nicht heißen soll, dass die GT2 nicht auch eine spannende Kategorie ist!). Und da hat eben die europäische Serie den Vorteil, dass die meisten Sportwagen-Teams, die in Le Mans antreten, ihre Basis in Europa haben und darum gern die Möglichkeit nutzen, ihre Boliden auch außerhalb des Hauptevents, des 24 Stunden-Rennens, auszufahren.

Nicht so allerdings Audi und Peugeot. Auch für diese fünf Rennen konnten die Konzerne in der Krise kein Budget bereitstellen. Peugeot trat lediglich in Spa – dem letzten Rennen vor Le Mans – mit zwei Autos an, Audi beschränkte sich komplett auf einsame Tests, was sich letztlich rächen sollte.

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